Этим летом Уфимский трамвайно-троллейбусный завод отмечал десятилетие: 8 июля 2015 года были подписаны его учредительные документы. УТТЗ лидирует на троллейбусном рынке нашей страны: из 800 троллейбусов, реализованных в России за 2024 год, почти 40% (311 машин) были уфимского производства. Корреспондент Дрома побывал на Уфимском трамвайно-троллейбусном заводе и увидел, как делают современные отечественные троллейбусы.
Предтеча: РВЗ и БТЗ
Рассказ об истории УТТЗ нужно начать издалека. Все началось с того, что в начале 2014 года группа российских инвесторов, возглавляемая Денисом Рассадниковым, приобрела за 4,545 млн евро то, что осталось от Рижского вагоностроительного завода. РВЗ, или RVR — предприятие с серьезными компетенциями в рельсовом транспорте, которое к тому моменту бедствовало без заказов. Кое-как завод держался на плаву лишь за счет сдачи площадей в аренду и ремонта выпущенных ранее поездов: деиндустриализованной Латвии его продукция была не нужна.
Новые собственники РВЗ прорабатывали совместную работу с российскими заводами, выпуск современных трамваев для Риги и Даугавпилса и производство современных электропоездов для железных дорог Латвии. Еще было понимание, что в маленькой стране промышленный гигант трудно удержать на плаву — и потому бизнес-план был направлен не только на создание кластера тяжелой промышленности и машиностроения, но и в том числе на экспорт продукции в Россию. Но случилась весна 2014 года, и без того недружелюбные по отношению к России латвийские власти начали чинить всевозможные препятствия к работе. Вдохнуть в RVR новую жизнь без тесных связей с Россией так и не удалось: через пару лет инвесторов, по сути, вынудили продать акции, после чего завод обанкротился уже окончательно.
На фоне неудачи в Латвии инвесторы стали искать другие направления для приложения сил — и так сошлись с Уфой. Как раз в ту пору последние вздохи издавал Башкирский троллейбусный завод — в прошлом УРТТЗ, или Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, где в советские годы занимались капремонтом троллейбусов. В 1998 году бывший УРТТЗ вышел на новый уровень: от ремонтной деятельности там перешли к выпуску новых троллейбусов, которые немного позже стали рекламировать под маркой Trobus.
Как и другие ремзаводы, перешедшие к выпуску новых троллейбусов, сначала БТЗ освоил производство клона ЗИУ-682. Его постепенно модифицировали, а со временем перешли к самостоятельным конструкциям. В частности, именно на БТЗ совместили прочный рамный кузов с массовыми компонентами ЗИУ-682 — и получили простые, дешевые и по-настоящему неубиваемые троллейбусы, которым не было никакого сносу. Конструкторы БТЗ разработали и освоили в серии нескольких поколений собственных кузовов, в том числе низкопольных, сделали свою «гармошку», поставляли троллейбусы в Москву и Петербург, и даже договорились с «НефАЗом» о совместном производстве троллейбусов на основе автобусов 5299: их предлагали параллельно с машинами в оригинальных кузовах.
Однако к началу 2010-х дела БТЗ пошли не на лад. На фоне развала муниципального транспорта в российских городах спрос на троллейбусы достиг исторического минимума, а производство стало буксовать из-за неудачной попытки приватизации завода. Сказался и кризис электротранспорта в Уфе: основной заказчик перестал покупать троллейбусы на фоне активного сокращения маршрутов и деградации транспортной системы в целом. Местный производитель остался без львиной доли заказов: если автобусное сообщение в Уфе поддерживалось за счет денег республики, то электротранспорт сидел на голодном пайке из городского бюджета.
Несколько лет БТЗ проработал по инерции, на волевых усилиях коллектива. Пока не было заказов, завод изготовил немалый задел кузовов для троллейбусов. Но в 2015 году он выпустил последний троллейбус, и в истории БТЗ поставили точку. Задел кузовов так и не суждено было выпустить собственными силами: более того, не все реализовали и по сей день. После банкротства производственную площадку выкупил бывший директор и преобразовал в «технопарк» — по сути, раздав площади в аренду. В таком виде бывший УРТТЗ существует и поныне.
В том же 2015 году было организовано акционерное общество «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод», или УТТЗ. Его первыми учредителями стал Рижский вагоностроительный завод — со стороны группы инвесторов, МУЭТ города Уфы — со стороны основного заказчика, и выделенное при банкротстве из АО «БТЗ» юрлицо — ООО «БТЗ» — как собственник нужных для нового производства активов: части оборудования и оснастки, документации и товарного знака. Костяк коллектива составили специалисты, перешедшие с БТЗ на новое предприятие.
Для пилотного проекта по модернизации трамваев для Уфы МУЭТ предоставил новому производителю помещения на территории Трамвайного депо № 2 и выделил «подзаборную» Tatra T3. УТТЗ привлек рижских конструкторов и дизайнеров и бодро взялся за работу. Однако модернизированный силами УТТЗ трамвай так и не был доделан: уфимский МУЭТ к тому моменту уверенно шел к банкротству, и расплатиться за эту работу так и не смог. Так трамвайное направление встало на паузу, а УТТЗ окунулся в троллейбусную тему, начав с досборки кузовов, доставшихся от БТЗ, для самой Уфы.
Троллейбус из автобуса
Первым сбывшимся проектом УТТЗ стал троллейбус «Горожанин» в кузове автобуса НефАЗ-5299. Очень похожие машины, которые по-прежнему активно работают в Уфе, выпускал и БТЗ. Возить «заготовки» приходилось сравнительно недалеко: между Уфой и Нефтекамском — порядка 200 километров, а региональное производство могло рассчитывать на поддержку закупками со стороны местных властей.
Практика постройки троллейбусов в автобусных кузовах — не новость. Немногочисленные производители подобной техники в остальном мире давно пришли к тому, что содержать собственное кузовное производство нецелесообразно и проще использовать унифицированные кузова автобусов и троллейбусов, которые технологичнее и дешевле за счет куда больших тиражей. Это удобно не только заводам, но и эксплуатации: единый кузов снимает множество проблем со стоимостью и сроками ожидания запчастей. Так работает крупнейший производитель троллейбусов в Европе — Skoda Electric: они полностью отказались от кузовного производства для троллейбусов и монтируют электрооборудование в машинокомплекты, поступающие от партнеров из Чехии, Польши и Турции.
С другой стороны, выпускать троллейбусы в условиях автобусных заводов попросту неудобно. На этапе, когда кузов готов и его начиняют агрегатами и оборудованием, технологические процессы начинают расходиться. Машина на электротяге, будь то троллейбус или электробус, устроена принципиально иначе, а ее изготовление — дело куда более сложное и трудоемкое, что тормозило бы общий поток, происходи дело на конвейере большого завода.
В постсоветские годы в России много экспериментировали с троллейбусами в кузовах самых разных автобусов, в том числе и экзотических марок — об этом можно написать целую книгу. На закате СССР завод имени Урицкого должен был перейти с выпуска ЗИУ-682 на троллейбус в кузове, унифицированном с автобусом ЛиАЗ-5256. Но вовремя сменить поколения в Энгельсе не успели, и в итоге продержали в производстве «троллейбус по умолчанию», пошедший в серию в 1972 году, до 2015 года.
УТТЗ взаимовыгодно сотрудничал с «КАМАЗом», чьей «дочкой» является «НефАЗ». Но в 2020 году, прямо в ходе выполнения заказа Ростова-на-Дону на 20 троллейбусов, нефтекамский завод внезапно оборвал поставки машинокомплектов.
С одной стороны, в Нефтекамске в ту пору не справлялись с крупным контрактом на дизельные автобусы для Москвы, в котором были прописаны высокие штрафы за просрочки. С другой — кто-то из камазовских боссов решил, что они вполне способны строить троллейбусы без участия УТТЗ. Запуск многострадального камазовского троллейбуса 62825 в серию затянулся: производство стартует лишь этой осенью, на шестой год после некрасивого разрыва с уфимским заводом.
УТТЗ же, в свою очередь, срочно пришлось искать нового поставщика заготовок для троллейбусов. Навстречу пошли белорусские братья: Минский автозавод и родственный ему завод ЭТОН оказались заинтересованы в поставках машинокомплектов молодому уфимскому предприятию.
Конструкцию троллейбусной части оперативно переработали под белорусский кузов — и скоро начали получать кузова МАЗ-203Т для новых «Горожан».
«Горожанин» и его близнецы
Основная продукция завода на сегодня — троллейбусы УТТЗ-6241.01 «Горожанин» в кузове МАЗ-203Т. Это наиболее простая из выпускаемых на сегодня в России моделей, и одна из самых доступных — в первую очередь благодаря массовому автобусному кузову. В последние годы «Горожанин» — самый популярный троллейбус в России: 258 таких работают в Новосибирске, 221 — в объединенной троллейбусной системе Чебоксар и Новочебоксарска, а без малого сотня — в Пензе, где ими заменили все прежние троллейбусы.
Для выпуска троллейбусов УТТЗ использует специальную модификацию кузова МАЗ-203Т. Машинокомплект, поставляемый из Белоруссии, представляет собой окрашенный и остекленный кузов на колесах, с полами и подсобранным салоном. Кузов-заготовка оснащен электропроводкой на предельном минимуме: на минском заводе ее монтируют только для светотехники, ABS, входящей в комплект ведущего моста, а также для автоматической системы пожаротушения. Кабина — с пустой панелью: и компьютер, и блоки кнопок туда монтируют уже в Уфе.
За счет того, что троллейбусные агрегаты значительно компактнее, в салоне получается разместить больше посадочных мест, чем в автобусе с ДВС. Главное отличие троллейбусного машинокомплекта от автобусного варианта кузова — отсутствие «шкафа» в корме, предназначенного для двигателя. Тяговый электродвигатель располагается там, где у автобусов размещена коробка передач, а на месте автобусного дизеля в троллейбусе стоят компрессорная установка и батарея автономного хода.
Помимо этого, на троллейбусных кузовах МАЗ дополнительно усиливает крышу и ставит специальные пластины для монтажа салонного кондиционера. Еще на троллейбусном кузове 203Т предусмотрены закладные: для крепления рамы накрышного оборудования и фальшбортов сверху, а также для установки барабанов штангоуловителей и лестницы на корме.
УТТЗ — не единственный производитель троллейбусов в кузове МАЗ-203Т. В Белоруссии похожие машины, но с «суверенным» белорусским электрооборудованием, строит завод МАЗ-ЭТОН из города Жодино — там же готовят и машинокомплекты для Уфы. Снаружи отличить белорусского близнеца от уфимца просто: у «Горожанина» нынешнего выпуска — сплошной фальшборт во всю длину крыши, а на троллейбусе от ЭТОНа — небольшой щиток у основания токоприемников.
В прошлом троллейбусы в кузовах МАЗ-203Т выпускал и московский завод СВАРЗ, филиал «Мосгортранса» — в них использовался комплект электрооборудования ЭПРО. После ликвидации троллейбусной сети в Златоглавой несколько таких машин, известных как СВАРЗ-МАЗ-6275, оставили для «музейного маршрута» Т, а большинство — подарили Саратову.
Троллейбусы в кузовах МАЗ-203Т делали и на Украине: там их выпускал сначала днепропетровский «Южмаш», а после — «Политехносервис» из Бровар. После известных событий «Политехносервис» разорвал связи с МАЗом, но продолжает работу: ныне под маркой PTS выпускаются троллейбусы на основе турецких кузовов AKIA.
Производство, а не сборка
Сейчас Уфимский трамвайно-троллейбусный завод арендует примерно половину помещений троллейбусного депо № 2 в Черниковке. Буквально под той же крышей, за соседними воротами — ремзона эксплуатационного предприятия. УТТЗ, помимо основного цеха, использует некоторые другие здания и помещения — офис, склады и отдельные боксы на территории.
Отремонтированный для производства бокс вмещает восемь троллейбусов, которые стоят в два ряда по четыре поста. Между постами машины сдвигают раз в день.
Производство одного троллейбуса от и до на УТТЗ занимает четыре–пять дней. Сейчас завод способен выпускать один троллейбус в день, а с мобилизацией всех трудовых ресурсов под крупные заказы, как это было с Новосибирском, Чувашией или Пензой, за два дня получалось выпускать по три троллейбуса — то есть полтора в день. Непосредственно на производстве заняты порядка 40 рабочих.
Производство троллейбусов на УТТЗ трудно назвать «сборкой» и тем более «приклеиванием шильдиков». На заводе действует собственное конструкторское бюро, которое разрабатывает все, что отличает автобус от троллейбуса. Непосредственно на месте для уфимских троллейбусов изготавливают раму накрышного оборудования, жгуты проводки и некоторую часть электрооборудования. Остальные комплектующие закупают у отечественных и белорусских поставщиков — но белорусская модель-близнец от ЭТОНа сделана на компонентной базе других производителей.
На первом посту производства на кузов монтируют раму накрышного оборудования. К ней крепится все то, что в троллейбусах вынесено наверх. Рама — собственная разработка, но унифицирована с прежним троллейбусом УТТЗ в кузове НефАЗа. Вслед за рамой на первом посту монтируют кондиционер и другое оборудование на крыше, а также герметизируют швы.
Второй этап сборки — монтаж основных агрегатов: тягового электродвигателя и компрессорной установки. На третьем посту по кузову протягивают основные жгуты высоко- и низковольтной проводки, а также монтируют коммутационную панель, расположенную за сиденьем водителя.
На последнем посту троллейбус готовят к выходу в мир и занимаются мелочами — например, монтируют электронные табло. Здесь же троллейбус впервые включают и отсюда отправляют на обязательную 15-километровую обкатку по согласованному с МУЭТ маршруту. Часть маршрута «новорожденный» должен пройти под проводами, часть — на автономном ходу.
По итогам обкатки троллейбус проходит финальную приемку ОТК, где устраняют выявленные замечания и собирают окончательно — например, монтируют щитки на днище. После этого машина отправляется в сбыт: иногда она уходит «с колес», иногда — через зону погрузки, организованную рядом с цехом.
«Максимально российская машина»
В отличие от автомобильной техники, сейчас троллейбусы не подпадают под балльную систему оценки локализации Минпромторга — и импортозамещенность для них, казалось бы, не так критична. Но исторически сложилось так, что доля импортных компонентов в троллейбусах и трамваях значительно ниже, чем у автобусов, выпускаемых на сегодняшний день.
В базовом автобусе МАЗ-203 не от хорошей жизни вынуждены использовать всю «силовую линию», то есть двигатель, трансмиссию и задний мост китайского происхождения. Хоть и частично эти агрегаты — белорусской мануфактуры: моторы Weichai (ныне известные как БМВК — «Белорусский Мотор Великий Камень») и коробки передач Fast Gear для нужд МАЗа собирают совместные с китайцами заводы в окрестностях Минска.
Тяговый электродвигатель и электроника в троллейбусах УТТЗ — российские. Еще троллейбус не нуждается в коробке передач: это снимает проблемы с китайской «антисанкционной» автоматической коробкой, с которой страдает как индустрия, так и автобусные парки. Из критически важного импорта на минском «машинокомплекте» троллейбуса — ведущий мост марки GK Drive из Китая, такой же, как и на автобусе МАЗ-203. Челнинский «Ростар» разработал и готовит к производству свой портальный ведущий мост для пассажирского транспорта, и его уже испытали на электробусе от конкурента. Теперь своей очереди на тестовый образец ждут и в Уфе. На УТТЗ даже готовы устанавливать отечественную ось собственными силами, если ее вдруг не примут на конвейер в Минске.
С передней осью у «203» все хитрее. На выбор заказчика она может быть трех видов: МАЗ предлагает как независимую подвеску, доставшуюся от прежнего «103», так и два вида балок — собственного производства и китайскую. Парадоксально, но китайская балка получается дешевле мазовской, а в ее комплект бонусом входят еще и тормозные механизмы. Ключевое отличие балок на «203» — в подшипнике: в китайской стоит нерегулируемый и необслуживаемый подшипник SKF. Беда в том, что «неоригинала» для него не бывает, и когда через несколько лет встанет вопрос замены — предприятию придется изрядно потратиться. В собственной мазовской оси используются дешевые отечественные подшипники, но они время от времени требуют внимания и регулировки.
Тяговый электродвигатель воздушного охлаждения для «Горожан» выпускается в Пскове, карданная передача — белорусская. Удивительно, но в России никто не готов сделать карданный вал для троллейбуса — может только соседский «БелКард».
Отопители салона поступают из подмосковной Электростали. А «максимально российским» на УТТЗ называют кондиционер липецкого производства. На заводе «Артэкс» изготавливают корпус, внутри которого монтируют российский или белорусский преобразователь. Трубки липецкий поставщик закупает в виде бухты из Самары, а гнут и кроят их липчане своими силами. Силовые жгуты и жгуты управления — тоже их собственные.
А вот вентилятор нагнетательного типа в кондиционере может быть только китайским. Российскими не бывают и компрессоры кондиционеров: один из производителей обещает локализовать их в РФ только к 2028 году, когда привезет из Китая и запустит соответствующую производственную линию.
Компрессорная установка, питающая пневмосистему на «Горожанах», — белорусского производства, и может быть двух видов — винтовой или поршневой.
Белорусские в таких компрессорах рама и двигатель, а вот блоки цилиндров, винтовые блоки и датчики — «восточные». В России есть производитель более локализованных компрессоров: у него винтовые блоки уже собственного производства, а вот датчики — все-таки покупные.
Выбор компрессора пневмосистемы зависит в первую очередь от возможностей хозяйства-эксплуатанта. Многие из них еще не доросли до винтовых компрессоров и готовы перебирать поршневые, как всю жизнь делали это на ЗИУ-682. Хотя в современных поршневых компрессорах от «троллейбуса по умолчанию» остался только принцип действия.
За люком в правом борту скрывается гидростанция — электродвигатель, который приводит в действие насос гидроусилителя руля. За исключением некоторых компонентов, она отечественная и частично взаимозаменяема с ЗИУ-682. Компоненты гидростанции — востребованная продукция «двойного назначения», так что купить ее стало трудно. УТТЗ вынужденно изучает альтернативы: отечественную гидростанцию в полтора раза больше и тяжелее привычной, и китайскую — компактнее и легче. Но существующий вариант точно останется на правах базового: он важен тем эксплуатантам, кто всю жизнь обслуживал и ремонтировал гидростанции от ЗИУ и ничего другого знать не желает.
В другом боковом отсеке скрываются два аккумулятора, которые питают низковольтную сеть. Эти батареи не отвечают за тягу, а нужны для диагностики цепи при включении троллейбуса, а также для работы вспомогательного оборудования на случай потери питания в буферном режиме. Вспомогательные системы в случае троллейбуса — это не отвечающие непосредственно за движение и не питающиеся от высоковольтной 600В сети: двери, светотехника, гидроусилитель — то, что роднит троллейбус с автобусом.
Низковольтные батареи могут быть как отечественными щелочными, стандартными для любых троллейбусов — так и китайскими гелевыми, которые обойдутся дешевле. Но щелочные батареи в наших условиях показывают себя лучше: они терпимее к глубокому разряду и опять же знакомы эксплуатационным предприятиям.
В корме слева — осушитель воздуха со змеевиком. Он нужен, чтобы не дать горячему воздуху попасть в пневмосистему и выпасть в конденсат. В люке под кабиной — отсек контрольных выводов пневматики, кран стояночного тормоза, а также контрольный кран сброса, необходимый для проверки наличия конденсата в пневмосистеме.
Кнопочные панели для кабины водителя выпускают в Минске. Их дизайн и алгоритм разработаны силами УТТЗ, а минчане делают их на собственных платах. Большинство кнопок — мембранные, а «аналоговые» используются для критически важных функций, когда кнопку надо найти на ощупь — например, для аварийной сигнализации.
Водители очень не любят мембранные кнопки, и совсем никто не любит сенсорные — но привычные механические кнопки трудно реализовать в современной машине с распределенной CAN-проводкой, и такая панель будет менее надежна и более трудоемка.
Приветы из прошлого
Самая архаичная деталь в любых отечественных троллейбусах — токоприемник, или те самые «рога». В Европе и Азии на троллейбусах давно используют легкие токоприемники из пластика — но попытки выпустить аналогичные в России и Белоруссии пока безуспешны и не идут дальше небольших экспериментальных партий.
Токоприемник в сборе весит порядка 120 кг. Он выполнен из хитрой литой трубы переменного сечения, а в местах, где сечение меняется, эта труба не сварная, а катаная: так умеет делать только одно производство в стране, расположенное в Первоуральске. Основание токоприемника — литое, так что вся конструкция тяжела, неповоротлива и требует огромных пневмоцилиндров для работы штангоуловителей.
Сейчас токоприемники для троллейбусов выпускают несколько предприятий в разных городах. И если с трубой из Первоуральска все понятно, то происхождение литых оснований — довольно туманно. Как минимум один поставщик точно делает отливки сам, так как смог внести изменения по просьбе УТТЗ, но встречаются и загадочные образцы очень разного качества — будто кто-то распродает запасы закрывшихся заводов или восстанавливает основания, снятые со списанных троллейбусов.
Рудимент старины в токоприемнике — «ухо» для пружин регулировки вертикального положения, которые нужны троллейбусам без ПШУ, пневматических штангоуловителей — тех самых барабанов с веревками, которые не дают токоприемникам взмыть в небо. На современных троллейбусах эту функцию выполняют уже не пружины, а пневмоцилиндр, ответственный за подъем и опускание токоприемников.
На моделях с пневматическими штангоуловителями в барабанах на корме уже нет механизма механического штангоулавливания — хоть пружина подмотки веревок и осталась, и снаружи эта система выглядит как наследие классических ЗИУ. Пневматические штангоуловители на уфимском заводе устанавливают сами, а как опция для отдельных заказчиков возможна установка и классических механических.
Страшный секрет троллейбусной отрасли состоит в том, что в основе токоприемников, используемых всеми троллейбусными заводами России, лежит РТ-6, разработанный московским заводом «Динамо» для модели МТБ-82 еще 1940-х годов. Более того: РТ-6 — дальнейшее развитие токоприемника РТ-3, использовавшегося на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3 образца 1938 года. Для ЯТБ его, в свою очередь, позаимствовали у троллейбуса English Electric: два образца «британцев» приобрела в 30-е годы Москва, и только размеры перевели из дюймовых в метрические.
После завода «Динамо» выпуск РТ-6 с модификациями освоили сначала на заводе имени Урицкого, а в дальнейшем — на ремзаводах по всей стране. Эту конструкцию продолжают использовать во всех моделях отечественных троллейбусов по сей день: импортные аналоги в хозяйствах не прижились как слишком дорогие и не очень долговечные.
Кто живет на крыше
Помимо токоприемников, водитель из кабины управляет так называемыми «лирами» — крючками, которые удерживают их в сложенном состоянии. На «Горожанине», как и на других современных троллейбусах, лиры активные: внутри швеллеров скрыты пневмоцилиндры, которые их открывают и закрывают. Ресивер с воздухом для них спрятан в потолочном скате. Еще две пары пневмоцилиндров заведуют токоприемниками: два отвечают за перемещение по вертикали, два других — за их выравнивание относительно оси троллейбуса.
Основа всего — рама накрышного оборудования, которую изготавливают в Уфе. Компоновку разрабатывали в некоторой спешке, когда переходили с кузова НефАЗа на МАЗ, и это обусловило кое-какие рудименты от прежней модели. Минус такой унификации — не самое оптимальное расположение оборудования, которое тянет за собой более длинные жгуты проводки. В перспективных моделях компоновку было время переосмыслить — там многое сделано по-другому.
Поверх рамы на крыше монтируют комплект электрооборудования, который и совершает волшебство, за счет которого троллейбус движется. Как известно, жизнь тех, кто прогуливал в школе магию, состоит из физики.
«Мозг» троллейбуса, транзисторный тяговый привод, а также ряд других электронных комплектующих у троллейбусов УТТЗ — продукция компании «Арс Терм» из Новосибирска. Их оборудование используется многими производителями электротранспорта в нашей стране и хорошо известно трамвайным и троллейбусным хозяйствам.
Спереди справа — панель контакторов. На троллейбусах устаревших моделей с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) контакторы управляли практически всем, в том числе тягой — и именно контакторы издают те самые громкие щелчки при смене ходовых позиций. В современной технике за контакторами — роль уже второго плана: на «Горожанине» они заведуют вспомогательным оборудованием, питающимся от высоковольтной цепи 600В — системами отопления, кондиционирования и компрессором пневматики.
Современные отечественные контакторы поставляют из Новочеркасска и Владикавказа. Они унаследованы от все того же ЗИУ и полностью взаимозаменяемы с «советскими» — но с годами стали более требовательными к регулировке.
Существуют и более современные, необслуживаемые контакторы китайского производства — их уфимцы используют в машинах семейства 6242, с собственным кузовом. Китайские контакторы заметно дороже, да и сами потребители не всегда готовы иметь с ними дело.
Коробка серого цвета у основания токоприемников — блок управления штангоуловителями и переключатель контуров пневматики. Слева от него — блок тормозных сопротивлений, собранный из тех же деталей, что были на ЗИУ-682, но значительно меньше размером. На современной машине нужно гасить тепло от сопротивлений только при торможении, а у старых моделей с РКСУ они нагревались и при разгоне.
За доплату возможен более дорогой блок с корпусом из нержавейки, менее требовательный и более надежный — но за все годы работы УТТЗ и на стандартный никто не жаловался.
По центру, над люком — современный тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах. Это, как и блок распределенной системы управления — продукция новосибирской компании «Арс Терм».
Все отечественные заводы давно используют на троллейбусах распределенную CAN-проводку. Каждый блок здесь связан с остальными лишь двумя проводами: у современных троллейбусов меньше проводов и реле, а значит — стали проще диагностика и ремонт.
По команде водителя распределенный CAN опрашивает блоки, расположенные по всей машине — отвечают ли они за это, и если да, то нет ли запрета на это действие. В случае неполадок блок отключает проблемный участок цепи либо продолжает попытки повторить действие. А любые проблемы записывает «черный ящик» — регистратор технических неисправностей, который фиксирует все параметры работы троллейбуса и действия водителя на карте памяти.
Посередине — блок контроля автоматического сопротивления изоляции, который позволяет диагностировать повреждения проводки: это опция, но ее заказывают практически все. Благодаря такому блоку дефекты изоляции получается быстро локализовывать и устранять, и нет нужды прозванивать проводку по всему троллейбусу. В блоке — встроенный высоковольтный источник напряжения. При опущенных штангах блок ведет прозвон всех цепей на наличие утечек, и если сопротивление не соответствует допуску, то на панели загорится ошибка.
Некоторые комплектующие УТТЗ не просто покупает, но и разрабатывает своими силами, заказывая производство поставщикам. Оказалось, что проще разработать нужные изоляторы самостоятельно, чем купить готовые: на рынке есть китайские изоляторы без документов, подтверждающих характеристики, есть железнодорожные, но не было подходящего. За основу взяли несколько образцов изоляторов, сообразили нечто среднее, просчитали характеристики и заказали подрядчику со своим прессовым оборудованием.
Жгуты и провода
Образцово-показательный участок производства на УТТЗ — жгутовая, где занимаются тонкой ручной работой. Из бухты разнокалиберного кабеля здесь формируют жгуты высоковольтной проводки: нарезают, обжимают, лудят, фиксируют термоусадочными трубками и маркируют.
В помещении можно приметить специальные столы для формирования жгутов проводки, «унаследованные» от БТЗ. Они позволяют раскладывать провода так, как они пойдут по троллейбусу, в натуральную величину.
Сейчас на УТТЗ собственными силами делают высоковольтную проводку, а большие заказы от Новосибирска и Пензы позволили отдать на аутсорс более трудоемкую низковольтную — теперь жгуты для нее поставляет «Автожгуткомплект».
Блок раздачи питания низковольтной сети, расположенный за сиденьем водителя в перегородке, — отечественный. Внутри него силовые подключения на винтовых соединениях и привычные предохранители. Одноцветная проводка в троллейбусах, похожая на кошмар автоэлектрика, — следствие мелкосерийности и специфическая троллейбусная особенность, идущая сквозь поколения.
В соседней комнате — участок подсборки электрических панелей. Здесь монтируют выключатели и соединяют их с электрической шиной, а также собирают контакторные панели. И те самые блоки контроля автоматического сопротивления изоляции, даже текстолит для которых нарезают сами. Хотя на определенном этапе эту часть процесса пытались отдать подрядчикам, чтобы на производстве было почище.
Троллейбус или электробус?
Когда дело пахнет федеральными деньгами, пиар-машины региональных администраций часто предлагают простую дихотомию: трухлявый ЗИУ-682, заставший нашу страну под красным флагом — или современный, маневренный и бесшумный электробус когда-нибудь в светлом будущем? В этом выборе заложено определенное лукавство: на самом деле между электробусом и современным троллейбусом куда больше общего, чем кажется на первый взгляд.
Выбор между троллейбусом и электробусом — не столько спор старой и новой технологии, сколько вопрос инфраструктуры, которая имеется в каждом конкретном городе. Там, где есть традиционный электротранспорт, то есть трамвайная или троллейбусная сеть, ее можно и нужно использовать и модернизировать. Там, где ее никогда не было или она разрушена, становятся актуальными электрические автобусы с большим запасом батарей и создание инфраструктуры для них с нуля.
Нужно понимать, что электробус — это просто-напросто дорого и в текущих условиях не окупится никогда. Обмануть законы физики ни у кого пока не получилось: степень совершенства тяговых приводов и возможности батарей у всех производителей примерно равны, и в этой части троллейбусы и электробусы готовятся «из одного теста». Разницу в цене между троллейбусом и электробусом дает пропорционально больший запас и без того недешевых тяговых батарей. Дороговизну самых продвинутых моделей обеспечивает еще и электропортальный задний мост, который представляет собой силовой агрегат в едином блоке ведущей оси. Потратиться придется и на инфраструктуру: немалых денег стоят зарядные станции, а особенно — подведение мощностей к ним.
Создавать троллейбусную сеть в 2025 году в городе, где ее не было — звучит так же безумно, как по примеру Москвы уничтожать уже действующую систему, заменяя ее дизельными автобусами под обещания электробусов с сетью зарядных станций. Выгода от обоих сценариев сомнительна, а вред — очевиден. Более того, уже известны случаи отказа от использования электробусов: недавно их работу свернули во Владивостоке и казахстанском Павлодаре. В прошлом году Липецк перезапускал электробусы, списав машины под «ночную зарядку», купленные в 2018 году под ликвидацию троллейбуса, и получив по нацпроекту новые машины «московского образца».
Самый здравый подход к выбору между троллейбусом и электробусом сейчас демонстрирует Санкт-Петербург. Здесь комбинируют обновление троллейбусов на современные — как «автономные», так и обычные, чтобы ездить по маршрутам под проводами. Также Петербург покупает электробусы — но ими занимается не трамвайно-троллейбусный «Горэлектротранс», а автобусный «Пассажиравтотранс», который сейчас достраивает новый парк исключительно для них. Электробусами в Санкт-Петербурге планируют со временем заменять дизельные автобусы, а не что-либо другое.
Но пока в нашей провинции общеприняты, увы, куда более сомнительные решения — например, замена трамваев и троллейбусов дизельными автобусами, с тряской и вибрациями.
На автономном ходу
В массовом сознании укрепилось мнение, что троллейбус — это такой перекошенный тихоходный сарай, который обездвиживается в любой непонятной ситуации, стоит лишь иссякнуть электричеству в контактном проводе. Увы, для многих задержавшихся в прошлом хозяйств это все еще суровая реальность. Но технология ушла далеко вперед, и троллейбус давно научился ездить без проводов.
Принципиально троллейбусы, выпускаемые сегодня, можно поделить на две категории. Первая, более доступная — с «аварийным» автономным ходом, достаточным, чтобы объехать препятствие или поврежденный участок сети на минимальной скорости, отдалившись на расстояние от полукилометра до полутора. Второй вид, более дорогой — троллейбусы с увеличенным автономным ходом, так называемые ТУАХ — их же иногда обозначают «электробусами с динамической подзарядкой». Такие троллейбусы оборудованы большими батареями и способны отъезжать от контактной сети на десятки километров. Сугубо «проводные» троллейбусы без автономного хода в России не выпускает уже никто.
Серийный «Горожанин» в кузове МАЗ-203Т с кондиционером и «аварийным» автономным ходом стоит порядка 29 миллионов рублей, а его автономный вариант с 20-километровым запасом хода на батареях — около 34 миллионов. Разницу в цене дает не только дорогостоящая батарея с системой терморегулирования, но и сопутствующее оборудование: зарядное устройство, блок коммутации, система мониторинга аккумуляторов. На цену влияет и объем заказа, и сроки, и загрузка производителя другими контрактами: чем больше машин в заказе, тем дешевле они обойдутся.
Белые троллейбусы в самой востребованной комплектации делают на склад, когда нет других заказов. Их предоставляют на испытания или реализуют на небольших закупках: один из них сейчас тестируют в Иванове, другой — в Самаре.
Подавляющее большинство выпускаемых на УТТЗ троллейбусов — с увеличенным автономным ходом, запас которого зависит от воли конкретного заказчика. «Гарантированный» запас хода у младшего варианта с увеличенным автономным ходом — от 15 километров. Для серийного «Горожанина» в автономной модификации доступны батареи емкостью от 54 кВт⋅ч до 120 кВт⋅ч, а средний расход энергии рассчитывается как 2,15 кВт/км.
Применяемые на «Горожанах» батареи бывают двух типов: литий-железо-фосфатные (LiFePO4), рассчитанные на 3500–4000 циклов заряда, и никель-марганец-кобальт-оксидные (NMC), рассчитанные на 5000–6500 циклов. Более продвинутые NMC-батареи не только служат дольше, но и допускают большую глубину разряда, и поэтому на них заявляют большие пробеги.
Основной поставщик батарей для автономных «Горожан» — петербургская фирма «Системы автономной энергии», дочерняя структура «Итэлмы». По техзаданию от УТТЗ они проектируют батареи и программное обеспечение, своими силами изготавливают компоненты, делают корпусирование и выполняют окончательную сборку. Для своих батарей САЭ разработали и аттестовали негорючий пластик, а также подобрали специальный термогель, чтобы гасить температуру и защитить батарею от возгораний. А вот пресловутые ячейки, из которых состоит батарея, — покупные китайские: отечественных попросту не бывает.
Дальность автономного хода у электротранспорта — штука очень относительная. В рамках закупок и в рекламе производитель заявляет определенный «гарантированный» запас хода, учитывающий умения среднего водителя. В жизни степень автономности зависит от множества факторов: условий эксплуатации, рельефа, загрузки и даже погоды. На пригородной линии с редкими остановками троллейбус проедет на батареях дальше, чем толкаясь по пробкам и открывая двери раз в 300 метров.
Впрочем, от вопроса о рекорде дальнобойности своих троллейбусов на УТТЗ вежливо уклоняются: признаются лишь, что на испытаниях от завода доезжали до уфимского аэропорта и обратно. И это — не предел возможного, тем более что запас энергии на их машинах с тех пор значительно вырос.
И УТТЗ, и конкуренты способны сделать «дальнобойный» троллейбус с большим запасом автономного хода — но такая машина предназначена для специфических задач и среднему потребителю попросту ни к чему. Лучше покупать троллейбус с пониманием, где он будет работать и какой запас хода ему действительно нужен. Расщедриться на покупку автономных троллейбусов в максимальной комплектации, а потом запустить их на существующей ветхой инфраструктуре — значит со значительной степенью вероятности разочароваться даже в качественно сделанной машине.
Энергетический паритет
Современный троллейбус с транзисторным управлением потребляет на 30–40% меньше электроэнергии, чем устаревшая машина с реостатно-контакторной системой управления. Но эту экономию нивелирует в первую очередь климатика: с работающими отопителями или кондиционером расход электроэнергии у троллейбуса с ТрСУ уравнивается с устаревшими моделями, что сказывается и на запасе хода, и на скорости заряда батарей под проводами. А если запустить троллейбус на маршрут, проходящий поровну под проводами и на батареях — энергетического паритета не получится. Потребление и просадка напряжения в сети будет, как от полутора устаревших троллейбусов с РКСУ, а дорогостоящие аккумуляторы раньше придут в негодность от неправильного режима работы.
Раз уж мы прогуливали в школе магию — немного математики и физики. Зарядное устройство на троллейбусах питает батареи током в 100 А. При «идеальных» 600 В напряжения в контактном проводе его мощность получится 60 кВт⋅ч, и условную батарею на 60 кВт оно теоретически зарядит за час.
Но на практике мы вступим на территорию многочисленных нюансов. Напряжение в сети бывает значительно ниже: в городах с изношенной инфраструктурой троллейбусы ездят и при 420 В вместо 600 В. Работа кондиционера или отопления будет отнимать часть получаемой энергии, а при открытых дверях зарядное устройство отключается в целях безопасности. При высоком заряде батареи ток в 100 А приниматься уже не будет. Наконец, существует ограничение токоприемника, который рассчитан на провод сечением не более 50 мм. Таким образом, время полного заряда батареи непринужденно возрастает с часа до двух, которые следует провести под проводами.
…и в аварийном режиме
Для покупателей, которым не нужен большой автономный ход, УТТЗ предлагает на выбор две модификации так называемого «аварийного» автономного хода. В базовой версии батареи позволяют отъехать с места событий на расстояние до километра–полутора, без возможности запустить компрессор и гидроусилитель. Программа-минимум — не стоять в полосе, собирая за собой пробку.
За доплату батареи «аварийного» автономного хода будут большей емкости и позволят однократно запустить компрессор, а также использовать ГУР. Это полезно, если троллейбус долго стоял обесточенным или водитель растратил содержимое пневмосистемы на остановках и у светофоров. Но в требованиях закупок никто не прописывает такую опцию, так что в товарных троллейбусах она пока не воплотилась.
Важно, что «дальнобойность» троллейбуса с аварийным автономным ходом ограничивает не только запас энергии в батареях. Воздух в пневмосистеме, как правило, заканчивается раньше, и в общем случае троллейбус встанет до того, как у него «сядут батарейки».
В последние годы троллейбусы без увеличенного запаса батарей приобретали даже продвинутые хозяйства Новокузнецка, Чебоксар или того же Санкт-Петербурга. Новые машины в таком исполнении целенаправленно берут ради экономии — чтобы получить больше единиц за те же деньги и задействовать их на маршрутах, полностью проходящих под проводами. В Новокузнецке, проанализировав результаты работы автономных троллейбусов, пошли дальше и взялись строить новую троллейбусную линию на участке, где «беспроводные» машины были наиболее востребованы. Там же был и другой интересный опыт: автономные троллейбусы использовали как замену трамваям на время строительных работ.
Московские власти до последнего отрицали сам факт существования ТУАХов и упорно приобретали троллейбусы исключительно с аварийным автономным ходом — либо же и вовсе устаревшие сугубо «проводные» машины.
Зимой на электротяге
Расхожий миф об электротранспорте гласит, будто в зимние холода запас хода на батареях драматически снижается. Казалось бы, все так — у кого не разряжался смартфон в зимнюю стужу? Но троллейбус, электробус или тот же электромобиль — вещь куда как более сложная, и все там работает несколько иначе.
Современные батареи снабжены жидкостной системой терморегулирования, подобной системе охлаждения в автомобиле. Благодаря этому температура ячеек стабильна и в жару, и в холод. Но есть другой фактор, который действительно влияет на запас хода: это системы отопления и кондиционирования в салоне, питающиеся все тем же электричеством. В современных моделях они интегрированы в систему климат-контроля и поддерживают заданную водителем температуру.
Сохранить запас хода помогает система адресного открытия дверей, с которой водитель только разрешает открываться дверям на остановках, а пассажир нажимает кнопку сам. Так салон меньше обменивается воздухом с улицей, климат-контроль потратит меньше энергии из батарей, а компрессор, который тоже расходует электричество, будет включаться реже.
Несколько лет назад на УТТЗ ставили наглядный зимний эксперимент с опытным образцом, носителем старого комплекта батарей. Одна и та же машина тестировалась при морозе -20–25 °C:
- с работающим отопителем кабины и обдувом ветрового стекла — 28 километров до полного разряда;
- все то же, но с включенными отопителями в салоне — 15 километров до полного разряда;
- троллейбус никуда не едет, а просто стоит с работающими отопителями, не подключенный к сети — 2 часа 15 минут до полного разряда.
Комплект батарей автономного хода для троллейбуса стоит от 5 миллионов рублей, а для электробуса — вдвое, а то и втрое больше: их цена рассчитывается пропорционально запасу хода. Батарея — вторая после кузова по дороговизне деталь, и есть определенные ограничения по ее эксплуатации в зимний период.
LiFePO4 наиболее требователен при зимней эксплуатации, NMC — менее, а литий-титанат — наиболее безразличный к холоду тип батарей. При температуре ниже нуля возможности батареи будут ограничены, а при -5 °C она просто не даст тока. Поэтому в холода аккумуляторы следует «прогревать» все той же жидкостной системой. Это можно сделать как перед выездом на линию, так и уже в рейсе, двигаясь под проводами.
Больше всего аккумуляторы не любят замораживания при разряде: их нельзя хранить при отрицательных температурах с зарядом ниже 30% более четырех часов. Еще нежелательно оставлять троллейбус в морозы на срок больше недели с зарядом ниже 70% — например, если машина встала из-за поломки или аварии или для нее просто не было работы в новогодние праздники.
Со временем аккумуляторы имеют свойство стареть и деградировать. Считается, что выработавшая ресурс батарея теряет около 20% емкости — но вполне способна работать дальше. Нужно не только грамотно решить, куда запускать автономный троллейбус, когда он полон сил — но и продумать, на каких маршрутах задействовать троллейбусы с «подсевшей» батареей в будущем, чтобы машина с 15–16 километрами запаса хода не растратила остаточный ресурс в никуда.
Негибкая спецификация
Тендеры на поставку троллейбусов в любом российском городе — крайне конкурентны, и за каждый заказ между заводами идет битва не на жизнь, а на смерть. На закупках многое решает цена, но на результат влияет и способность каждого производителя угодить всем заказчикам.
Здесь и таится главный подводный камень идеи делать «троллейбус из автобуса». Унифицированный с автобусом массовый кузов не позволяет удовлетворить пожелания зажиточных потребителей, а его спецификация на большом заводе жестко закреплена. В силу замороченности системы сертификации поставщик машинокомплекта крайне неохотно соглашается на любые изменения.
Острейшая проблема «Горожанина» — компоновка салона. Многих российских заказчиков уже не устраивают 31–32 места в салоне, шесть сидений на арках спереди и пять — на низком полу против хода. Как итог — конкуренты, реализовавшие салоны на 34–36 мест и восемь сидений на передних арках, ловко «обыгрывают» на тендерах более доступную машину от УТТЗ.
Несмотря на то что уфимский завод выпустил более 500 троллейбусов в кузове 203Т, ему по-прежнему не удалось убедить минчан переделать компоновку передней части салона: чтобы добавить места на низком полу, нужно избавить кузов от ненужных подиумов. Ящики у передних арок унаследованы от 203Т белорусского производства: ЭТОН ставит туда часть батарей, а УТТЗ оставляет их пустыми.
Возможность разместить как восемь мест на передних арках, так и больше сидений на низком полу реализована в газовых модификациях автобуса МАЗ-203, у которых нет топливного бака. Но фиксированная «троллейбусная спецификация» кузова 203Т допускает установку там не более шести кресел.
Требования закупок иной раз предполагают двери «скрытого открытия», не выходящие за габарит кузова. Такие двери на кузов 203Т ставил московский СВАРЗ, покупая их у поставщика самостоятельно — и именно поэтому в свое время машинокомплекты для СВАРЗ-МАЗов приходили в Москву с заколоченными фанерой проемами. УТТЗ не смог добиться от минчан аналогичного машинокомплекта — ныне МАЗ не поставляет машинокомплекты без дверей, так как делает их сам. А некоторые заказчики требуют сиденья и материалы отделки подороже, чем использованы в базовом 203Т — и это тоже исключено спецификацией кузова под троллейбусный машинокомплект.
Когда производство растянуто на две страны, сложно добиться и желанной многими покупателями нестандартной окраски — даже таких мелочей, как окраски передка и стоек в черный цвет, что облагораживает машину. В условиях самого МАЗа такая покраска сильно тормозит процесс производства, и иной раз приходится прибегать к оклейке пленкой под требования заказчиков уже в Уфе. Например, по этой причине в свое время пришлось оклеивать белые троллейбусы для Хабаровска в оранжевую пленку.
Семейство УТТЗ-6242
Следующим этапом развития на УТТЗ решили замахнуться на разработку своего собственного кузова. Самостоятельный кузов был «планом Б» на случай, если отношения с «КАМАЗом» испортятся, и поставки кузовов с «НефАЗа» оборвутся — что впоследствии и произошло.
Первый образец троллейбуса 6242 с увеличенным автономным ходом был выпущен и представлен публике еще в 2021 году. Вскоре подоспела и «беспроводная» электробусная версия 6242.01 «Электрогород», оснащенная NMC-батареей с запасом хода до 250 километров.
«Электрогород» реализован в версии под «ночную зарядку». Такие электробусы носят большой запас батарей, чтобы отработать смену на одном заряде, а заряжаются между сменами в парке. Эту концепцию электробусов исповедует Санкт-Петербург. Пресловутые московские электробусы же возят меньше батарей с собой, а подзаряжаются на конечных станциях между кругами от ультрабыстрых станций.
Первый «Электрогород» после длительных испытаний продолжительностью в год уже продали петербургскому «Пассажиравтотрансу» — его можно встретить на маршрутах Автобусного парка № 2. Сейчас УТТЗ готовит к отправке в Санкт-Петербург второй, доработанный образец, в котором учтены пожелания ПАТ. Одно из них — внедрение… системы подогрева пола.
Сейчас стоимость электробуса в комплектации, желаемой «Пассажиравтотрансом», составляет примерно 49 миллионов рублей. Потенциально найти покупателя на такую машину возможно, чего не скажешь о троллейбусе в том же кузове: «навороченную» и дорогую машину очень трудно продать в условиях госзакупок.
Отличия между кузовом электробуса и троллейбуса в случае модели 6242 минимальны. На стадии каркаса он рассчитан как под троллейбусное оборудование, так и под большое количество батарей.
Внешний облик модели 6242 по заказу УТТЗ разработал ижевский i-Design, а инжиниринг взяло на себя собственное конструкторское бюро.
Сложилось так, что у этой конструкции есть два «близких родственника»: очень похожие машины ныне выпускают «Синара» в Челябинске и «НефАЗ» в Нефтекамске. Секрет их сходства, близкого к степени смешения, не в копировании. Весь фокус в том, что за машинами разных производителей нередко стоят одни и те же люди: круг специалистов в отрасли достаточно узок, и все заводы с переменным успехом переманивают друг у друга ценные кадры. Общие при этом — не только конструкторы и дизайнеры, но и поставщики: пластиковые панели кузова, двери, стекла, сиденья и многое другое все три завода получают от одних и тех же компаний.
Заметные отличия есть и в габаритах, и в конструкции всех трех «близнецов». У кузова 6242 от УТТЗ — уже прямые стойки и некоторые решения, позже реализованные в нефтекамском 5222, вышедшем в свет два года спустя. Уфимский вариант конструировали раньше, и поэтому в нем иначе реализовано членение основания со стойками и по-другому выполнены колесные арки.
В электробусе 6242 добились простора между рядами в салоне — сиденья удалось раздвинуть настолько, что удобно сидеть даже vis-a-vis, навстречу друг другу, не касаясь соседа коленями. Еще здесь не стали экономить на шумо- и теплоизоляции кузова и по-легковому продумали микроклимат кабины: воздух из кондиционера дует не за шиворот водителю, как это обычно бывает в пассажирской технике, а из панели приборов.
Одна из особенностей кузова 6242 — конструктивно заложенная зона деформации над кабиной. Она продумана так, чтобы в случае аварии не привести в негодность дорогостоящую монолитную сэндвич-крышу и упростить дальнейший ремонт. Еще одна «фишка» — поперечный усилитель-стяжка крыши за задней дверью, который делает такой кузов жестче. Усилитель отрабатывает не только вертикальную нагрузку, но и стягивает борта в точке, где жесткость ослаблена дверным проемом и низким полом и одновременно приходится максимальная нагрузка от батарей, размещенных на крыше. Со стороны пассажира эта «распорка» служит кронштейном для экранов медиасистемы.
Самая яркая особенность этого кузова — изогнутые стекла в корме: как говорят на заводе, «мы вдохновлялись Citroen C6». Оказалось крайне непросто найти отечественного поставщика, способного сделать стекла такой формы, и невозможно — чтобы такие стекла можно было сертифицировать как аварийные выходы (но и на это способны вездесущие китайцы).
Гнутые стекла здесь подчиняются не только эстетическим, но и практическим соображениям: они нужны, чтобы лестница на корме троллейбуса не выступала за габарит кузова. Электробусу же она досталась «по наследству» — но раз в год и палка стреляет, и в этом случае не нужно искать стремянку.
Для производства собственного кузова УТТЗ организовал отдельный цех в Нефтекамске — ради кадров уфимцы арендовали площадку рядом с большим автобусным заводом. Там разместили оснастку, доставшуюся от БТЗ, привлекли работников — и начали варить каркасы под контролем конструкторов и ОТК.
Помимо сварки каркаса, на этом же производстве обрабатывали антикором скрытые полости: остальную обработку, чтобы не пачкаться, делают уже в конце сборки, после монтажа пневмосистемы. Готовые каркасы с крышей отправляли из Нефтекамска на временных технологических осях — окончательно в машины они превращаются уже в Уфе.
Планировалось, что УТТЗ выпустит 45 троллейбусов в собственном кузове по офсетному контракту с Уфой. Уже после того как в Нефтекамске сварили некоторое количество каркасов, контракт сорвался — и теперь кузова из задела неспешно дособирают в электробусы на уфимской площадке в ожидании новых заказов. Сейчас на «опытном производстве» в соседних с основным «конвейером» боксах собирают еще два кузова, которые станут электробусами. Но ничто не мешает при появлении заказа выпустить из этого задела и троллейбусы: различия между кузовами минимальны.
Оснастка от БТЗ, размещенная в Нефтекамске, — мелкосерийная. Делать кузова помногу и быстро на ней не получится: ее мощность — две–три единицы в месяц. Однажды УТТЗ получит заказ на партию машин в собственных кузовах — и их производство нужно будет разворачивать уже под промышленные масштабы, на новой площадке, закупив новые рабочие столы с оснасткой.
Пока новых заказов не появилось, конструкция собственного кузова продолжает зреть, в первую очередь — в плоскости борьбы с «лишним весом». В случае электробуса с большим запасом батарей машина сама по себе значительно тяжелее, чем «рогатый», дизельный или газовый аналог, а одно из ключевых требований закупок — пассажировместимость.
Дело в том, что число мест в пассажирской технике ограничивается не количеством сидений и площадью пола, как может показаться на первый взгляд, а килограммами. Для двухосной машины в нашей стране есть жесткий лимит максимальной массы в 18 тонн, сколько бы она ни весила сама по себе.
Чтобы рассчитать вместимость пассажирской машины, от 18 000 кг следует отнять ее «сухую» массу. От получившейся дельты отнимается масса водителя — 75 кг, а оставшаяся «грузоподъемность» делится на массу среднего пассажира, которого сертификационные требования оценивают в 68 килограммов. Если от получившейся общей вместимости отнять количество сидений, получим количество тех, кто может ехать стоя.
Каждый следующий экземпляр электробуса 6242 за счет избавления от ненужных килограммов позволяет брать на борт больше пассажиров. Первый образец был рассчитан на 67 человек, второй, «похудевший» на 400 кг, — на 70, а следующие образцы смогут везти уже 72 пассажира. «Электрогород» стараются сделать легче за счет оптимизации конструкции кузова и компоновки оборудования. Например, раньше блоки термостатирования для батарей и преобразователя были отдельными, теперь же их объединили в одном корпусе.
Совместное будущее
В этом году МАЗ-203 отметил 20-летие, и через пару лет белорусский бестселлер планируют снять с производства: молодая, как писали в «12 стульях», была уже не молода. Преемник, МАЗ-303, выпускается минским заводом в полный рост — и троллейбус в таком кузове у УТТЗ уже появился. Пока он не сертифицирован и его рекламируют как «троллейбус 303Т».
Уфимский вариант 303Т разработали в интересах совместного предприятия УТТЗ и МАЗа — «ТРЭТ-УТТЗ», «Территория развития электротранспорта». Завод ТРЭТ-УТТЗ планируют построить в ОЭЗ «Алга» близ Уфы, о чем уже подписано соглашение. Смысл работы СП — в том, чтобы исключить конкуренцию УТТЗ и самого МАЗа, тоже продающего свои троллейбусы в России, а также взять часть производственных операций с кузовами белорусского производства на себя. Несколько десятков троллейбусов в кузове МАЗ-303 уже эксплуатирует Казань — но это не уфимские, а целиком белорусские машины.
В активе кузова 303Т — не только современный дизайн и облегченный кузов, но и более просторный салон. Троллейбусная часть на 80% унифицирована с выпускающимся сейчас «Горожанином» в кузове 203Т — но в кузове «303Т» она скомпонована заново, без привязки к первоначальному троллейбусу на базе НефАЗа, что позволило разместить их оптимальнее. Запас хода у такого троллейбуса с максимальным комплектом батарей — до 60 километров. Ориентировочная цена уфимского 303Т составит от 34 миллионов рублей — но пока его сертификация не завершена и к покупке он недоступен.
Другая перспективная модель завода — сочлененный троллейбус УТТЗ-624301 в кузове МАЗ-216Т с 40-километровым запасом автономного хода. Комплект батарей и значительная часть электрооборудования здесь идентичны троллейбусу в кузове МАЗ-303Т, а это значит, что они унифицированы и с выпускающейся сейчас моделью 6241.01 в кузове МАЗ-203Т.
В момент моего визита в Уфу эта машина находилась в Минске, где завершался процесс ее сертификации — однако мне удалось познакомиться с ней в мае в Санкт-Петербурге, где ее демонстрировали гостям «ТранспортФеста». В уфимской «гармошке», в отличие от одиночного «Горожанина», сделаны 4+4 места на передних арках и много сидений размещено на низком полу — к салону не придраться.
Тяговый электродвигатель у уфимской «гармошки» размещен в прицепе, ведущая ось — третья. Из заметных отличий от других моделей — увеличенный до 40 километров запас хода с «максимальной» батареей: большому кораблю — большое плавание.
Белорусы пока не выпускали сочлененных троллейбусов с «толкающим» прицепом в кузове МАЗ-216, и модели-близнеца у УТТЗ-624301 на сегодняшний день нет. ЭТОН делал только похожую машину, на основе автобуса МАЗ-215 с двигателем в «тягаче». На УТТЗ называют примерную цену такого сочлененника — от 44 миллионов рублей.
После краха московской троллейбусной сети единственным покупателем сочлененных троллейбусов в России на долгие годы стал Санкт-Петербург. Из-за столь малого спроса такие машины выпускал лишь один производитель на всю страну — вологодская «Транс-Альфа», да и там поставили тему на паузу несколько лет назад. Теперь у вологжан появился конкурент, вместе с которым они будут конкурировать с минским «Белкоммунмашем», также поставлявшим троллейбусы-«гармошки» Петербургу.
Но цель УТТЗ — не пробиться в петербургские закупки, а предложить электрические «гармошки» новым заказчикам, например, Уфе или Казани. Вероятно, к моменту выхода этого материала «гармошку» уже сертифицируют и в Уфе начнутся ее испытания с пассажирами.
Новый завод
УТТЗ уже вырос из нынешней площадки на территории троллейбусного депо. Более того: уже несколько лет уфимский МУЭТ, у которого завод арендует производственные площади, находится в стадии банкротства. Над площадкой на Вологодской улице, где базируется производство сейчас, дамокловым мечом нависает возможная продажа и дальнейшая неопределенность.
Ждать, когда клюнет жареный петух, никто не стал. Учредители УТТЗ по случаю приобрели большой участок земли с промышленными зданиями на Бирском тракте, у выезда из Уфы. На территории в десять гектаров есть подъездной железнодорожный путь и много построек, оставшихся от прежнего собственника — в том числе неплохие цех и складские помещения, куда можно заезжать хоть завтра. Из минусов — поблизости нет троллейбусной сети, так что обкатка новой техники может усложниться.
Сейчас здания на новой площадке приводят в порядок, и когда производство собственного кузова дозреет до промышленных масштабов, его разместят здесь. В случае, если жизнь заставит съехать из депо в Черниковке, выпуск нынешней модели можно будет перенести сюда.
Параллельно с освоением новой площадки продолжается работа и над проектом совместного с «МАЗом» производства в ОЭЗ «Алга».
Участок земли для совместного предприятия ТРЭТ-УТТЗ уже выделен, а сейчас идет проектирование и обсуждаются экономические параметры проекта, в том числе — распределение ролей между участниками СП. Строительство нового завода начнут в 2026 году, а выпускать он сможет до 500 троллейбусов в год.
Для реализации этих славных и далеко идущих планов нужна лишь сущая мелочь: чтобы российские города покупали больше троллейбусов.
