Серпуховский автозавод (СеАЗ), запомнившийся производством мотоколясок и автомобилей «Ока», скончался примерно в 2012 году. Примерно — это потому что умирал завод долго, тщательно, с судами, скандалами и банкротством. Ничего необычного: так же умирали АЗЛК, ЗиЛ и многие другие заводы, помельче. СеАЗ принципиально не отличался от других неповоротливых мастодонтов советского автопрома. Ему даже тяжелее было, так как создавали завод фактически под благотворительные нужды — обеспечить советских инвалидов индивидуальным транспортом. Ирония судьбы: Серпуховский мотозавод (так он именовался ранее) был организован в 1939 году на месте бывшей богадельни, которую потом, уже при Советах, переоборудовали в колонию для малолетних преступников.
Начал завод свою деятельность с мотоциклов МЛЗ, а в 1951 году перешел на производство мотоколясок. Как пишут в плохой беллетристике — «старожилы их помнят»: тарахтящие трех- а после и четырехколесные уродцы, от С1Л до СЗД.
Не будем пересказывать «этапы большого пути», эта история общеизвестна и находится на расстоянии двух-трех кликов от интересующегося. Давайте лучше посмотрим на последние годы существования СеАЗа и попытки вернуть ему работоспособность.
Определяющим этапом в биографии СеАЗа стал 1989 год, когда завод подключился к диаде ВАЗ–КамАЗ в производстве нового автомобиля ВАЗ-1111 «Ока». Который, кстати, был разработан не без участия серпуховских инженеров, если говорить о концепции и ранних этапах проектирования, в которых участвовал еще и НАМИ. Высшее минавтопромовское начальство так распределило обязанности заводов в этом проекте: ВАЗ является калькодержателем, поставляет двухцилиндровые моторы, кое-что из компонентов и собирает готовые машины. КамАЗ (точнее, его легковой филиал ЗМА) занимается штамповкой кузовных панелей и тоже собирает готовую продукцию. А СМЗ/СеАЗ из тольяттинских машинокомплектов делает машины инвалидных модификаций. И, если останутся ресурсы, немного обычных автомобилей «Ока», не инвалидных. Такое распределение поставило серпуховский завод не только в полную зависимость от комплектующих, но и привязало к социальным заказам от государства. Которое, если помните, как раз на рубеже 80-х и 90-х начало стремительно качуриться.
Короче: ВАЗ к проекту быстро охладел (не те объемы), ЗМА старался держаться, даже закупил новую импортную окрасочную линию, но в 2006 году тоже сдался, оставив только изготовление крупной штамповки. И на СеАЗе дела шли ни шатко ни валко, в редкие годы завод загружался полностью, на расчетные 20 000 автомобилей в год. Но даже выпуск 19 тыс. машин в 2004 году радости не принес: этот объем уже не окупался. Теоретически можно было затеять реконструкцию, закупить еще одну окрасочную линию — и делать 80–100 тыс. машин. При всей тесноте бывшей богадельни места под новые мощности находились. Но ВАЗ не мог поставлять больше 60 тыс. двигателей, хоть об стену убейся. И не забываем, что в 2004-2005 годах еще и ЗМА претендовал на моторы.
И вот в это сложное время, точнее, 21 апреля 2005 года, Серпуховский автозавод был выкуплен у вазовских акционеров промышленной группой «Автоком» во главе с Вячеславом Малеевым. «Автокому» тогда не давала покоя быстрая слава СОКа, и Малеев тоже начал скупать автокомпонентные предприятия. А где компоненты, там и автопроизводство, логично? Логично.
История не раскрывает детали этой сделки. До сих пор непонятно, сколько заплатил и на какую стратегию развития СеАЗа рассчитывал Малеев. Текущие производственные мощности, единственная модель автомобиля и зависимость от поставщиков ключевых компонентов никак не позволяли составить мажорный бизнес-план. Но Вячеслава Михайловича это не смутило.
Директором пригласили сначала бывшего главу ЗМА Александра Лалетина, которого годом позже сменил вазовский инженер-двигателист Олег Храмков. Храмков довольно последовательно начал готовить завод к «рывку» по всем трем направлениям. Для начала определили, как можно увеличить объем производства, какие здания перепрофилировать. Выходило сложно, дорого, но возможно. Не на 100 000 в год, но 50 000 выжать получалось.
Дальше нужно что-то было думать про мотор. Это самое уязвимое место проекта: еще в 2006 году ВАЗ прекратил выпуск двухцилиндровых карбюраторных двигателей в связи с их несоответствием введенным в России нормам «Евро-2» (поэтому и КамАЗ прекратил выпуск «Оки»). Выбрав старые запасы, СеАЗ встал на несколько месяцев, пока искали альтернативу.
ВАЗу производство двухцилиндровиков только для нужд СеАЗа было совсем невыгодным, к тому же перевод этого мотора на впрыск (под «Евро-2») влетал в серьезную сумму. А ведь на горизонте замаячили экологические нормы «Евро-3» (с 1 января 2008 года). Доводка вазовского движка до «Евро-3» была похожа на затею с заведомо безрадостным финалом: если бы у «Автокома» и нашлись на это деньги, то машина становилась дороже очень существенно. Опять же: на такие объемы найти подрядчика по компонентам «Евро-3» почти нереально. Да и времени не было на эту затею: на дворе уже стоял 2007 год. Нужно было искать новый двигатель, подходящий как по цене, так и по экологическому классу.
Сразу после вхождения СеАЗа в «Автоком» попробовали китайский 52-сильный двигатель Chery SQR372 от модели QQ (копия Матиза). Даже подписали контракт на поставку пробной партии. Но что-то там с Chery не задалось. А наработки КамАЗа, пытавшегося в свое время приспособить к «Оке» моторы МеМЗ и китайский Norinco/Suzuki потеряли актуальность — у них не было версии под «Евро-3». Всего рассмотрели шесть разных моторов.
Единственным вариантом, хоть как-то пригодным по цене и характеристикам, оказался китайский же Tian Jin FAW TJ 3776 QE мощностью 53 л.с. Этих моторов купили изрядное количество (контракт был составлен на 6940 комплектов) и выпуск «Оки» в Серпухове возобновился. Заодно машине сделали рестайлинг: изменили передок согласно эскизам бывшего дизайнера ВАЗа Владимира Ярцева (автора облика ВАЗ-2110), а за поставку новых бамперов взялась тольяттинская фирма «Юрол-тюнинг».
Эскизы Владимира Ярцева: «мягкий» фейслифтинг «Оки»
Работа над новыми бамперами в пластилине
Серийная «Ока» с новым обвесом, май 2007 г.
Сделали и два новых варианта передней панели салона.
Новые варианты «торпед» от фирм «СКС-Тольятти» и «АвтоСтильСервис», май 2007 г.
Но это был «лайтовый», промежуточный вариант. Малеев же хотел производить глубоко модернизированную либо совсем новую «Оку», справедливо полагая, что существующая машина свой потенциал исчерпала. Появилась идея «Оки-Сити» как стратегического продукта СеАЗа.
Естественно, занялся этим Ярцев. Вот некоторые из его эскизов того времени.
Очевидно, что это в той или иной степени развитие вазовского проекта «Ока-2».
ВАЗ-1121, проект «Ока-2» 2003 г. (в 1998 году ВАЗ показывал концепт под таким же названием — «Ока-2» — так что постарайтесь не запутаться)
Но все эти наброски вели к необходимости проектировать совершенно новый кузов. Что Малееву было не по карману. Да и фактор времени… И он выбрал самый нелепый, самый чудовищный из эскизов Ярцева. Тот, который позволял обойтись небольшими затратами на новые лицевые панели, оставив прежним силовой каркас кузова.
Макет «Оки-Сити», принятый Малеевым
Макет псевдокроссовера на базе «Оки-Сити»
Однако, как это часто бывает, приходится прерывать повествование союзом «но». И на этот вариант рестайлинга «Оки» денег у «Автокома» не наскребалось.
Олег Храмков тем временем сумел наладить пусть очень мелкосерийное, но все же производство коммерческих модификаций «Оки» — двух вариантов фургона и пикапчика.
На заводе даже разработали настоящий полурамный грузовик, но его сумели сделать только в двух экземплярах и на сертификацию не отправляли.
СеАЗ 11116-60, полурамный грузовичок с увеличенной на 47 см колесной базой и тентованным кузовом объемом 2,3 кубометра
Увы, рынок не оценил грузовики марки СеАЗ; более-менее сносно продавался только фургон с пластиковой будкой и легко запоминающимся индексом 11116-0000011-50.
Жизнь вела Малеева к тому, что автомобиль класса А, в любых его ипостасях и подвидах суть продукт нишевый, не могущий быть основным и тем паче единственным. Даже все многообразие модификаций «Оки» в случае выпуска «Сити» не могло иметь спроса, обеспечивающего рентабельность.
Глава «Автокома» это понял. Поздно, да. Но все же.
И он начал переориентацию СеАЗа на более крупные модели.
Начинаются попытки переговоров с китайцами из FAW на предмет контрактной сборки в Серпухове модели Vita, которую как раз в 2007 году китайцы вывели на российский рынок. Эта идея никак не успела оформиться, была только одна встреча с FAW, но СМИ уже разнесли новость: дело решенное, Vita пропишется на СеАЗе. Инициатором этого информационного всплеска были сами китайцы, столь нехитрым образом обеспечившие интерес к своей машине.
Как водится, китайские партнеры так и не стали партнерами, они продали некоторое количество моделей Vita и Jinn и быстренько испарились из России, оставив недоуменных владельцев самостоятельно искать сервис и запчасти.
Тут Храмков уходит с завода, на его место приходит Александр Бабурин, бывший инженер спортивного бюро ВАЗа и попутно владелец компании «Автопродукт», делающей тюнинговые железки. И уже ведет переговоры с фирмами Chery, Geely и JAC. Эти хотели реально закрепиться в России, Geely даже думала о собственном заводе и получении контракта на промсборку. Но и они дальше разговоров не зашли.
Интересным было предложение для «Ирито», которая тогда была дистрибьютором Great Wall и собирала Ховеры в Гжели. Бабурин сказал: дайте нам какой-нибудь некондиционный кузов, мы попробуем прогнать его через окрасочный комплекс.
Дело в том, что окрасочный комплекс с катафорезным грунтованием СеАЗа проектировали в расчете на «Оку». И размер ванны, и даже изгибы сушильного коридора — все было «заточено» под микролитражки. Но Ховер, как ни странно, вписался в существующую геометрию, с большим трудом, но вписался. Правда, нужно было окунать его в ванну под критически большим углом, а повороты в камере сушки пришлось бы расширять. Но это преодолимые сложности. Однако «Ирито», доселе вполне благодушно оценивавшая перспективы сборки Ховеров на СеАЗе, неожиданно «слилась» и более к проекту интереса не проявляла.
Ванна катафорезного грунтования DURR на СеАЗе
С каждым месяцем возможности для продуктового маневра сужались. В ноябре 2008 года производство было официально остановлено: последние автомобили сделали по госзаказу Азербайджана. Всего за 2008 год удалось собрать около 1300 машин, половина из которых была распределена по социальным программам. Но именно в конце 2008-го делать машины для инвалидов стал ВАЗ и быстренько у СеАЗа этот нехитрый заработок отобрал. А 650 штук, проданных на свободном рынке, были как припарка покойнику. В 2009 году, правда, производство кое-как возобновили, но ненадолго.
Оставалось уповать на ВАЗ. Еще в 2007 году с Тольятти начались вялые разговоры в стиле «а неплохо бы собирать Самару в Серпухове». Как раз тогда вышеупомянутый Ярцев сделал эскизы рестайлинга Самары. С этими эскизами вышло забавно: заказал их Лев Аганин, на тот момент — заместитель начальника отдела каркаса и навесных узлов кузова ВАЗа. Ярцев до сих пор не понимает, было ли это его личной инициативой или просьба исходила от более высокого руководства… Так или иначе, появились вот такие рисунки:
На ВАЗе к тому времени уже освоили свой вариант рестайлинга Самары- 2113-2115 и второй явно был без надобности, модель заканчивала свою конвейерную жизнь. Ярцев говорит: Аганин поблагодарил за эскизы, и больше я его не видел. То есть не исключено, что изначально это делалось в интересах «Автокома», только Ярцеву об этом забыли сообщить.
На всякий случай: мы, конечно, попытались списаться с Малеевым и Аганиным, но предсказуемо не получили никаких ответов.
Кстати, Ярцев тогда для Аганина сделал и наброски по Приоре, которые к «Автокому» даже теоретически не могли иметь отношения:
Вариант рестайлинга Приоры, предложенный Владимиром Ярцевым
Бабурин припомнил, что в качестве посредника между Ярцевым и «Автокомом» тогда была некая фирма во главе с Иваном Шишкиным, она же участвовала в переговорах с ВАЗом по поводу сборки «восьмерки» в Серпухове. Возможно, это немного объясняет сложную траекторию ярцевских рисунков.
Ладно, вернемся к Самаре. «Восьмерка» вставала на серпуховский конвейер легко и не напрягаясь. Конечно, сварочное оборудование, оставшееся от «Оки», пришлось бы заменить, но это не слишком большие затраты, особенно если не покупать роботы, а варить вручную, на кондукторах. «Восьмерка» могла в одиночку вывести завод на прибыль, для этого ее нужно было производить в объеме 10 000 в год. Но на всякий случай начали обсуждать сразу несколько вазовских моделей, в том числе и оригинальные трехдверки на базе Калины.
Но и с ВАЗом в итоге ничего не вышло. Не потому, что технически проекты были неосуществимы, нет. По воспоминаниям участников тех событий, Малеев как-то подчеркнуто охладел к СеАЗу, ничего инвестировать не хотел, а хотел избавиться от актива поскорее и с наименьшими потерями.
Спойлер: ему это так и не удалось.
Но вернемся на 10 лет назад.
Директор Александр Бабурин пытался предложить два новых направления развития. Первый — поставка в Египет машинокомплектов «Оки» для… наберите воздуха и задержите дыхание, чтоб не рассмеяться: для переделки их в мотоколяски! Идея хоть и странная, но реализуемая. Переговоры шли с египетским дилером CITI SCOOTER, который специализировался на всяком мотоциклетном транспорте. Решили так: сейчас себестоимость «Оки» в России составляет $4,5 тыс., при поставке в Египет цена возрастает до $6,8 тыс. Это столько же или чуть меньше, сколько стоят «Жигули» египетской же сборки. Но если поставить в «Оку» мотоциклетный моторчик Иж мощностью 45 л.с., то цена опять снизится до приемлемой. А если египтяне смогут договориться на поставку мотоциклетных моторов со своими индийскими партнерами из BAJAJ и используют возможности локализации (в Египте производят много автокомпонентов), то цену еще можно будет опустить.
Слайд из презентации СеАЗа
Вторым проектом был… тоже не смейтесь — завод пикапов. Да-да, в 2010 году СеАЗ могли перепрофилировать. Идея такова: многие легковые бренды не имеют в своей гамме коммерческих версий. А СеАЗ готов из любого предоставленного кузова сделать пикап или фургон. Ровно по тому же принципу, по которому это делает «ВИС-Авто»: отрезает лишнее, приваривает заднюю полураму с рессорной подвеской.
Так можно было поступать не только с вазовской продукцией, но и с «китайцами». В Серпухове готовы были разработать унифицированный грузовой модуль, который можно было стыковать с кабинами почти любых легковушек.
Не обращайте внимания на ошибки в написании торговых марок в этих фрагментах презентации 2010 года, бывает))
Это был последний проект, скорее, формальный, так как никто толком за его реализацию не взялся. А вскоре и Бабурин ушел с СеАЗа.
Осенью 2010 года завод представлял собой печальное зрелище. Тихо, пустынно, безжизненно. И только в маленьком уголке сборочного цеха теплилась производственная жизнь — там три человека собирали машины из остатков комплектующих. Это были пикапы на базе «Оки». Параллельно оставшееся руководство пыталось реализовать нехилые запасы китайских силовых агрегатов, так и не выбранных в предыдущие годы. Работала котельная, на заводе продолжали числиться порядка 50 человек, но запах скорой смерти уже просто шибал в ноздри.
СеАЗ находился в процедуре банкротства, длинного, вялотекущего, почти ленивого.
СеАЗ в сентябре 2010 г.
Банкротство разделило завод на две независимые фирмы, одна из которых продолжала продавать остатки машин и оборудования, а другая занялась, как это модно выражаться, девелопментом. То есть сдавать площади в аренду. Постепенно нарисовалась концепция технопарка, которая реализуется и по сей день под названием «Бизнес-парк Развитие».
Сейчас в технопарке СеАЗа 117 арендаторов, в основном, конечно, они используют бывший автозавод под склады. Но есть и производственные фирмы — по мебели, автокомпонентам, медтехнике.
Формально СеАЗ прекратил свое существование в 2012 году, как раз тогда юридически оформили процесс создания технопарка. Но прошлое все равно проступает сквозь офисный глянец: техническим директором бизнес-парка работает Сергей Хайдакин, бывший главный конструктор СеАЗа, а на сайте в разделе «продукция» есть прайс-лист на запчасти для «Оки», еще с тех времен непроданные. Там немного осталось, всего 233 позиции, в основном болты, шланги и хомуты.
Если нужно кому, поторопитесь.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
