Уходящий 2019 год не только показал стагнацию на российском авторынке, но и «подарил» ряд тенденциозных событий, которые так или иначе задевают и «волнуют» автовладельцев, оказывают влияние на их жизнь и особенности эксплуатации машин. В общем, есть повод где-то порадоваться, где-то расстроиться, а где-то и горько посмеяться.
Не так давно в России логично считалось, что рынок иностранных автомобилей поделен между японскими и европейскими брендами, и как доступная альтернатива — корейские марки. А сегодня совсем иная диспозиция: главные иномарки — корейские (по совокупным продажам новых легковых моделей и SUV на официальном рынке они в лидерах), а вот альтернативой им все увереннее выдвигаются китайские производители. И 2019 год это подтвердил, причем о начальном бюджетном сегменте речи уже не идет.
В российском официальном рейтинге продаж китайские бренды показывают уверенный рост (правда, пока, как говорят маркетологи, «на фоне низкой базы»). Не все и не всегда, у кого-то отмечается и резкое падение, к тому же еще ни одной китайской модели не удалось пробраться даже в Топ-25. Но ситуация меняется на глазах. Так, по итогам 11 месяцев бренду Haval удалось подняться на 277% с результатом более 10 000 проданных автомобилей — абсолютный рекорд за все время присутствия этого производителя в России (ранее у китайских брендов пятизначные продажи были только у Lifan — до 17 000 и выше в 2016 и 2017 годах). Как известно, в июне компания Great Wall запустила новый автозавод в Тульской области по выпуску модельной линейки Haval, что и способствовало росту. И результатом стало попадание этой марки в двадцатку российского рейтинга автокомпаний. На пятки ей наступает Geely, которой удалось реализовать более 8000 автомобилей с ростом в 200%. Поддерживает свои позиции Chery — более 5500 машин (+11%), неплохо пошли дела у Changan — более 2000 автомобилей (+46%).
В 2018 году в целом китайских автомобилей продали почти 35 500 — доля рынка 1,97%. За 11 месяцев 2019-го продано почти 34 000 автомобилей с долей 2,15% от всего рынка (который в этом году просел почти на 3%, и еще нет результатов декабря — с ним, судя по всему, продаж «китайцев» будет побольше, чем в 2018-м). Так что термин «ползучая экспансия» оправдан.
Если посмотреть список продукции, налицо общая тенденция и стратегия — «завалить» нас кроссоверами — как можно больше и разных, тогда что-то и «выстрелит». Причем речь о моделях стоимостью около и свыше миллиона рублей, которые призваны вступить в конкуренцию с популярными в России SUV. Вот и в тест-парке Дрома тоже появился один из таких претендентов — Haval F7, ставший уже вторым «китайцем» в этом списке. Прогнозы делать рановато, но с учетом планов на следующий год прогиб рынка под китайских производителей продолжится. Кроме того, весной 2019 года правительство Китая разрешило экспорт подержанных автомобилей — с определенными ограничениями, но тем не менее в недалеком будущем это тоже может сказаться на структуре российского рынка.
Все помнят развитие событий 2018 года, когда из-за очевидного роста цен на топливо и поднятых в обществе волнений (в основном в виртуальном пространстве — этом идеальном на сегодня в России демпфере «народного гнева») правительством РФ были приняты меры по урегулированию рынка. 2019-й в этом вопросе как будто бензина в рот набрал — сравнительно тихо и спокойно. С одной стороны, в официальных отчетах рост цен в пределах инфляции — бензин подорожал на 1,9%, дизтопливо на 0,9%, а в ноябре глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев даже выступил с прогнозом о снижении цен в конце года. И такие факты действительно уже фиксировались.
Вместе с тем реальность в широком понимании несколько другая. Так, именно в конце года владельцы независимых АЗС на Дальнем Востоке пожаловались на дефицит «солярки». А по мнению главы Российского топливного союза Евгения Аркуши, тяжелая ситуация с дизельным топливом складывается по всей стране. Если на бирже разница между зимним и летним сортами обычно составляла 2000–3000 рублей за тонну, то сейчас все 10 000–12 000 рублей. По данным РТС, такое положение дел объясняется в том числе изменением правил закупки топлива крупными потребителями (РЖД, промышленные комбинаты и т. п.), что и спровоцировало нехватку продукта.
Лучше всего это подтверждают цифры на колонках АЗС, а именно соотношение розничных цен на бензин и дизтопливо. Конечно, ситуация по регионам и в конкретных районах может различаться, но если говорить об одной наблюдаемой локации, то картина видится следующая. Если в начале 2019 года разница между 95-м бензином и «дизелем» в сети вертикально-интегрированной компании составляла около 4,3 рубля, то сейчас уже пять рублей с «копейками». Но самое неприятное творится на так называемых независимых АЗС — по сути, у них нет возможности выгодно приобретать топливо на бирже или вовсе приходится закупать продукцию со склада монополиста на его условиях. В результате если в начале года разница между высокооктановым бензином и зимним дизтопливом на таких АЗС составляла примерно от 4,2 до 7,5 рубля, то сейчас разрыв достигает 9–10 рублей. Понятно, что в такой ситуации владельцы дизельной техники стараются заправляться там, где дешевле, создавая «нездоровое» столпотворение.
Кроме того, не исчез вопрос с качеством обслуживания — на топливозаправочных станциях остается проблема недоливов и некондиции. Об увеличении рисков нарваться на суррогатный «дизель» говорили в том же РТС, но есть и общая официальная информация от Росстандарта. В начале декабря это ведомство сообщило, что по результатам многочисленных проверок за девять месяцев 2019 года в 18 регионах РФ доля фальсификата на АЗС превышает 20%, имеются и факты недолива. И хотя в целом статистика выглядит лучше, чем несколько лет назад, все же «успокаиваться» особых причин нет.
Даже в продажах новых автомобилей доля модификаций с автоматическими трансмиссиями заметно выросла за последние годы, в том числе благодаря появлению соответствующего выбора среди «бюджетных» марок и моделей.
Так, несмотря на общий скепсис рынка, за первое полугодие 2019-го доля «автоматчиков» среди покупателей подросла на 3,2%, в общей сложности рекордно достигнув почти 60%. Если конкретизировать по моделям, то в сторону «автоматизации» управления особенно прибавили седаны VW Polo и Kia Optima — на 35,6% и 32% соответственно, а также Toyota Camry (плюс 17,6%). Хотя среди иностранных брендов лидерами по доле версий с автоматическим типом трансмиссии являются Kia Rio, Hyundai Creta и Solaris. Все перечисленные модели оснащаются классической «гидромеханикой» (VW Polo частично «роботом»), что подчеркивает неизменность предпочтений российских автомобилистов.
А во второй половине 2019 года в данном сегменте потребительских интересов появились новые «драйверы» роста. Так, осенью на российский рынок из Узбекистана вернулась марка Ravon, у которой в своих ценовых нишах имеются самые доступные модели с классическими «автоматами». Более того, теперь даже УАЗ официально вступил в эту престижную когорту — флагманский UAZ Patriot наконец-то обзавелся версией с автоматической трансмиссией. Причем выбор пал на 6-диапазонный гидромеханический агрегат (Punch Powerglide 6L50) с наличием ручного режима, что прибавило цену на 89 000 рублей.
Но самое трепетное — это новый тип автоматической трансмиссии в семействе Lada Vesta, правда, речь идет о японском вариаторе Jatco, который предусмотрен в составе c японским же двигателем 1,6 л (113 л.с.). Данная связка сделала машину престижнее, повысив цену на 85 000 рублей, тогда как с родным «роботом» эпопея закончилась. Да, с ним доля продаж была невелика — 9%, зато для покупателей Весты это был реально недорогой вариант «автомата» с удорожанием всего на 25 000 рублей. Будет ли бесступенчатая трансмиссия на Весте пользоваться большим спросом — еще вопрос, а вот простой «робот», оставшийся в линейках Lada Granta и XRAY, наверняка теперь привлечет дополнительное внимание.
В России сдувается не только рынок новых автомобилей, но и вторичный. Все его топ-игроки по итогам первой половины 2019 года, по данным «Автостата», показали снижение «оборотов». Так, лидер в лице ВАЗ-2114 с объемом перепродаж в 64 700 машин ушел в минус на 8,3%. Возможно, это связано и с естественным «вырождением» модели по причине большого возраста, однако причина не только в этом. На втором месте самая ходовая иномарка — Ford Focus с результатом почти 62 000, и у этой модели тоже некоторое снижение — на 2,2%.
Третьим выступает долгожитель ВАЗ-2107, у которого 56 000 перепродаж, но падение тоже существенное — более 9%. Также меньше стали покупать снятую с производства Приору — 49 300 авто с убытком в 4,6%, а ведь по меркам АвтоВАЗа это еще довольно свежая модель с хорошей ликвидностью. Замыкает ведущую пятерку «вторички» Toyota Corolla с 48 400 перепродаж, но и этот хит показал отрицательную динамику — на 2,6%.
То есть если в начале кризисного периода с 2014 года именно рынок б/у поддержал спрос на автомобили, то теперь и здесь не так все стабильно. Анализ «настроений» на региональных площадках по продаже подержанных автомобилей в отчетах от дромовских инфоагентов в целом подтверждает упадок спроса/предложения. Дальневосточные рынки в силу своей специфики еще дают вполне «бодрые» отчеты, хотя сам автопарк явно упрощается и уменьшается в размерах моделей (в частности, за счет кей-каров). А вот в Забайкалье и Сибири оценки покупательской активности скромнее: машины расходятся вяло, комментарии продавцов лаконичны и красноречивы — просто у людей нет денег.
Конечно, в данном случае это громко сказано — «растет», но на фоне общего падения авторынка увеличение продаж автомобилей с чисто электрической силовой установкой все же видится некоторым светлым явлением. Причем этот сегмент усиливается с обеих сторон. Еще подводя итоги за январь-сентябрь 2019 года, «Автостат» зафиксировал в России рост продаж новых электрокаров в 2,5 раза, пусть и абсолютная цифра небольшая — 261 экземпляр. Правда, в основном за счет покупателей Москвы и Московской области, тогда как в других регионах реализация все еще исчисляется в единицах. По рейтингу картина складывается так: самым продаваемым является Jaguar I-Pace и Nissan Leaf (по сотне с небольшим), за ними Tesla (48 экземпляров), есть покупатели и у ситикара Renault Twizy (пять штук).
Однако основной тренд по «электричкам» остается за вторичным рынком, и тут уже свое влияние оказывают Дальний Восток и регионы Сибири. Все тот же «Автостат» неоднократно отмечал стабильное развитие данного сегмента в течение нескольких последних лет, например, только в 2017 году — сразу в 3,4 раза, а всего в период с 2016 по 2018 годы показатели выросли в семь раз! По итогам текущего года эксперты и вовсе прогнозируют десятикратный рост. Если же говорить локально о 2019 годе, то прибавка в реализации подержанных электромобилей составляет без малого 60%. И в количественном соотношении продажи не сравнить с новыми — за девять месяцев было реализовано 2260 экземпляров. В основном за счет Nissan Leaf с японского рынка — на эту модель приходится 95% продаж среди б/у и более 80% от всего российского сегмента электромобилей, который на середину 2019 года в общей сложности насчитывал 4600 машин.
Кроме Лифа на вторичном рынке в основном присутствуют марка Tesla с моделями S, X и 3, хэтчбек Mitsubishi I-Miev, а также фигурируют Lada Ellada и BMW i3. Удивительно, но пока нет реальной «помощи» от китайских компаний: несмотря на бурный рост этого сегмента в самом Китае, продажа новых электромоделей Made in China в России все еще невыгодна из-за высокой цены, а поставки б/у пока сдерживаются существующими барьерами. Зато некоторые подвижки в пользу электро есть в российском законотворчестве. В ноябре стало известно, что в Москве приняли поправки к закону о «Транспортном налоге», на основании чего владельцы электромобилей получили освобождение от его уплаты. Режим налоговых льгот действует или был принят в 2019 году и в ряде других регионов. Хотя по большому счету назрела необходимость принятия единого закона для всей страны. И еще факты из жизни российских электрокаров, пусть и с неясной рыночной судьбой: в 2019 году в Дагестане началось тестирование прогулочно-туристических моделей, а в Тольятти готовится к запуску в производство электрический ситикар Zetta.
Если в 2018-м главным событием дорожной инфраструктуры России было открытие проезда по Крымскому мосту, то в текущем году состоялся долгожданный ввод в эксплуатацию новой и уникальной для России автомагистрали М-11, связывающей Москву и Санкт-Петербург. Строительство велось с 2012 года, общая протяженность прямого маршрута от МКАД до кольцевой автодороги северной столицы почти 670 км, в обход всех населенных пунктов, без единого светофора, без одноуровневых пересечений, с оборудованием проходов для животных. Стоимость строительства составила примерно 550 млрд рублей.
Расчетное время в пути занимает 6–6,5 часа, что лишь на пару часов больше, нежели домчит скоростной поезд «Сапсан». Но за удовольствие придется раскошелиться — новая автодорога платная (от 2000 до 4000 рублей без транспондера). Конечно, как требует закон, в качестве альтернативы остается старая дорога М-10, по которой нужно «пилить» более десяти часов.
Как известно, до этого в РФ уже существовали скоростные платные автодороги: значительная часть на М-4 «Дон», участки на М3 в Калужской области, в Псковской области и ряд других. Но говорить о большой сети или бурном развитии данной категории магистралей в такой огромной и протяженной между городами стране не приходится — пока это доля всего около 0,3% во всей сети. В 2019 году компания «Автодор» представила концепцию развития скоростных дорог на длительную перспективу — до 2035 года. Эти планы предполагают увеличение в России высококачественных скоростных дорог с нынешних 5100 км до 17 600 км, в том числе такие магистрали должны появиться в восточных регионах страны.
Кстати, еще в 2016 году «Автодор» совместно с Минтрансом тоже представляли свои виды на строительство платных скоростных автодорог с перспективой до 2030 года. И на тот момент говорилось об их увеличении до 20 000 км, на что понадобится около семи триллионов рублей. Стало быть, сейчас планы скорректированы отнюдь не в сторону увеличения таких дорог, притом сроки отодвинулись. К тому же объемы финансирования пока тоже не озвучиваются. На всякий случай, для сравнения: в Китае в 2010 году насчитывалось 65 000 км скоростных автодорог, а к началу 2019 года они удлинились до 143 000 км.
Российский парадокс, которому нет логического объяснения, к тому же разделивший общество на два «непримиримых» лагеря. Если вспомнить, до осени 2013 года КоАП Российской Федерации наказывал минимальным штрафом за превышение разрешенной скорости на 10 км/ч, а затем эту и без того высокую планку и вовсе «распустили» до 20 км/ч.
Многие здравомыслящие автомобилисты недоумевали от такой либерализации — зачем тогда вообще вводить ограничение скорости, если не предполагается кары за довольно значительное его нарушение? Скажем, при положенных в городской черте 60 км/ч лояльность закона «позволяет» ездить на скоростях до 80 км/ч, что почти соответствует загородному допуску. Притом зарубежный опыт, на который у нас часто любят ссылаться, говорит об обратном: в ЕС нештрафуемый порог составляет всего от 2 до 5 км/ч.
О возможном пересмотре закона заговорили на высшем уровне еще в конце 2018 года, когда глава государства поручил правительству принять меры по сокращению аварийности и смертности на российских дорогах. Последовали инициативы в Госдуме и среди руководителей соответствующих ведомств. В частности, отмечалось, что российские автомобилисты чуть ли не считают своим долгом «ехать» с превышением на все 20 км/ч от разрешенного лимита, что усугубляет и без того невеселую картину с безопасностью движения. Правда, решать актуальную проблему чиновники предлагают комплексно, и одной из мер могла бы стать полная ревизия дорог на предмет определения оптимальной скорости движения. Затем «тема» потихоньку сошла, а к концу 2019 года вновь зазвучала, хотя больше в дискуссионном формате.
И вот уже в декабре появилась некоторая конкретика. Ссылаясь на слова вице-премьера Максима Акимова, информационные агентства сообщили, что порог все же будет снижен с 20 до 10 км/ч, но вводить новое ограничение планируют «постепенно», в режиме так называемых пилотных зон, в том числе будет рассматриваться право регионов самостоятельно решать данный вопрос. В общем, вместо жесткой позиции вновь куча нюансов. Правительственная комиссия по безопасности озвучила план действий, который будет реализовываться в ближайшие два года. Наряду с пересмотром штрафов проект предусматривает снижение (а точнее, возвращение) к нештрафуемому порогу в 10 км/ч, но когда и как это заработает, ясности пока нет.
Каршеринг как вид краткосрочной аренды автомобиля в столице России появился в 2012 году, с парка в несколько десятков машин. К концу 2019 года данный сервис уже насчитывает порядка 39 000 автомобилей, он представлен практически во всех федеральных округах, хотя основное сосредоточение по понятным причинам наблюдается в мегаполисах, где эксплуатация частных автомобилей обходится все дороже.
Так, Москва на сегодня является лидером в развитии каршеринга, который поддерживается городскими властями, например, предоставлением льгот на парковку. По расчетам, одна арендная машина способна заменить до 15 личных автомобилей, что способствует снижению транспортной нагрузки на улицах города. Кстати, каршеринг наряду с такси или даже в большей степени рассматривается как реальная альтернатива личным автомобилям, если они используются ограниченно. К тому же забирать и оставлять каршеринговую машину можно в любом месте в границах, предусмотренных договором. Конечно, в этой сфере есть свои минусы, такие как грубые нарушения ПДД или даже криминальное воздействие на автомобили со стороны пользователей. Операторы могут нести издержки из-за увеличенных амортизационных расходов или наоборот — простоя автомобилей. Нюансов здесь много, из-за чего немало компаний уже свернуло данный бизнес. Ко всему у каршеринга есть конкуренция со стороны служб такси, арендного сервиса (по подписке) от автобрендовых представительств, общественного транспорта (особенно там, где его организация совершенствуется).
Тем не менее пока все говорит о дальнейшем прогрессировании сервиса. На сегодня в России работают 27 операторов каршеринга, четыре из которых наиболее крупные (90% всего парка), а спектр услуг расширяется. Так, в октябре 2019 года стало известно о появлении первого в нашей стране междугороднего каршеринга, то есть машину можно взять в одном городе, а вернуть уже в другом. На первом этапе это распространится на поездки между Москвой, Санкт-Петербургом и Казанью, причем проезд по платным дорогам будет «условно бесплатный» благодаря установленным в машинах транспондерам (устройства для автоматического «снятия» денежных средств). Правда, пока данная аренда действует на грузовики и микроавтобусы, но в дальнейшем будут вовлечены и легковые модели. По оценкам аналитиков, к 2025 году парк каршеринга в России будет насчитывать до 60 000–75 000 автомобилей.
Уже на исходе 2019 года в жизнь российских автомобилистов ворвались разные новшества, в том числе предполагающие дополнительные финансовые расходы. Так, с 1 декабря вступили в силу поправки в ПДД, обязывающие водителей легковых и легких коммерческих автомобилей использовать в зимние месяцы (декабрь, январь, февраль) соответствующую сезону резину. Неважно, шипованную или нет, главное, что на летних шинах эксплуатация указанных транспортных средств не допускается. Также с этого момента шины попадают в перечень товаров для обязательной маркировки, как те же лекарства. Формально — во избежание появления на рынке контрафакта (подделок), хотя наши автовладельцы и так поняли, что в очередной раз «попали» на лишние расходы во имя пополнения бюджета. Еще новость: с 21 декабря в России введен новый экологический класс Euro-6, но рядовым автомобилистам пока беспокоиться не о чем. На данном этапе это мера позволит урегулировать правила международных перевозок, тогда как новые требования к нашим производителям топлива еще не озвучивались (сейчас в РФ и Евро-5 не везде есть).
Кроме того, 22 ноября 2019 года войдет в историю, наверное, как одна из курьезных попыток реформирования в системе выдачи (замены) водительских удостоверений. Речь о новом порядке прохождения медосмотра — с необходимостью сдачи анализов мочи и крови на выявление, попросту говоря, наркоманов и алкоголиков. Что раньше делалось при «подозрении», сейчас вводится как обязательная процедура для всех претендентов на управление автомобилем. Но разработка Минздрава предполагает заметное увеличение стоимости медсправки — примерно от 6000 до 10 000 рублей. И это без учета госпошлины на получение самого ВУ (2000 рублей). Из-за чего накануне страна «встала в пробки» — на этот раз таковыми оказались живые очереди из автомобилистов за получением справки старого образца. Но по «счастливой случайности» слухи об этом дошли до президента, и после его возмущения новые правила прохождения медосмотра сразу же отменили. Точнее, их внедрение перенесли на лето — на 1 июля теперь уже 2020 года.
На «закуску» предлагаем, как без этого — события на международной арене. Не все новости со знаком минус адресованы только внутреннему российскому рынку. Например, можно констатировать — мировые автосалоны в упадке. Во всяком случае, они теряют былой блеск и вообще свое значение, что связано с потерей к ним интереса со стороны крупных игроков рынка и (или) с проблемами и кризисом у самих автокомпаний. Тенденция замечена еще несколько лет назад, а 2019 год только ее подтвердил.
Так, одним из главных событий крупнейшей мировой выставки в Женеве весной 2019 года стало отсутствие на ней многих известных автопроизводителей, таких как Ford, Hyundai, Opel, Jaguar Land Rover, Mini. Конечно, это еще далеко не все потенциальные участники, и все же обстановка не радужная. И как продолжение: осень уходящего года принесла грустные новости с востока — автосалон в Токио не поразил размахом, представительностью и эксклюзивностью, что обычно от него ждет международная общественность. Репортажи с места события от Drom.ru наглядно это продемонстрировали — японские автогиганты выставили довольно сдержанную экспозицию, масштабности и зрелищности явно не хватало.
В США, где с потребительскими запросами и состоянием рынка все в порядке, публичные автосмотрины тоже теряют маститых клиентов. Так, в конце уходящего года Mercedes-Benz объявил, что осенью 2020-го не будет присутствовать на международном автосалоне в Нью-Йорке, где всегда был одним из титульных участников. А до этого, в 2019 году, компания пропустила автовыставки в Детройте и Чикаго. Дают ли все эти факты повод говорить о вырождении автосалонов на фоне современных (и менее затратных) технологий продвижения товаров? Может, еще рановато, но изменения налицо. Пока нет однозначных оценок и в адрес автосалонов в Китае, поскольку рынок здесь все еще отличается своеобразием.