«Нива»-3, которую мы потеряли

Про «Ниву»-3 мы немного писали, когда еще это было актуально. Я лично, своими глазами видел макетные образцы машины в дизайн-центре, разговаривал с разработчиками. И вместе с тогдашним директором ВАЗа Бо Андерссоном смешивал восторг и скепсис, надежду и ощущение безнадеги. Бо уверял, что «Нива»-3 появится в 2017 году. Притом что на дворе была середина 2015-го. И на ВАЗе уже начинали осторожненько поговаривать о грядущем сокращении платформ до двух — Renault CMF B-LS и Весты. Новая «Нива» никуда не вписывалась: ни в стратегию французских соучредителей, ни в старый конвейер 62-го корпуса, где тогда собирали Ладу 4х4. В итоге в том 2017 году стало известно о переводе работ по «Ниве»-3 на платформу Дастера третьего поколения. То есть на ту же CMF B-LS.

Андерссона уже уволили, кому «предъявлять за базар»? Директору направления, очаровательной девушке Наталье Воробьевой, которая, очевидно, не представляла масштаба затеи и с еще большей очевидностью не тянула проект? Французским менеджерам, похохатывающим втихаря над попытками вазовцев сделать из совсем старого хотя бы видимость нового? Лично Николя Мору, проявившему решимость в виде приказа об остановке процесса вкатывания в горку чемодана без ручки? Никому: это эволюция. Ей не предъявишь. Она сама себе директор и судия. Давайте просто вспомним основные вехи этой истории и в деталях посмотрим, чем могла стать «Нива»-3. И сделаем это вместе с Михаилом Ледяевым, многолетним ведущим конструктором и испытателем «Нивы»/Лады 4х4, работавшим над «Нивой»-3 почти до самого закрытия проекта.

Михаил Ледяев, ведущий конструктор и ведущий испытатель автомобилей Лада 4х4

Началом можно считать 2007 год. Тогда уже выпускалась «двадцать третья» модель, «Нива» второго поколения. Но это уже была не «Нива», а Niva, и не Лада, а Chevrolet. Поэтому на ВАЗе условились именовать следующее поколение внедорожника Лада 4х4 вторым, в просторечии — «Нива»-2. Есть в этом что-то шизофреническое, при этом — логически безупречное.

Инициатором и регулятором процесса выступал главный конструктор ВАЗа Владимир Губа, под его началом начали формировать техзадание. В этом, кстати, участвовал и конструктор первой «Нивы» Петр Прусов. Концепция новой машины балансировала между кроссовером и внедорожником, приводились аргументы в пользу обоих подходов. Но, как говорит Михаил Ледяев, всем было ясно: нужно переходить на новую компонентную базу. Теоретически из компонентов первой «Нивы» (а фактически — платформы Фиата-124) можно было выжать приемлемый результат, но ценой таких усилий и инвестиций, что они становились примерно равными разработке автомобиля с нуля. Рассматривали три варианта: с центральным дифференциалом, автоматической муфтой и даже подключаемым передним мостом. Губа отстаивал сохранение продольной компоновки с full-time приводом, но на новых агрегатах. И два варианта длины базы, для трех- и пятидверника.

Размерность увеличить не стремились, диапазон приемлемой базы для пятидверника составлял 2450–2550 мм. Chevrolet Niva, напомним, это 2450 мм, поэтому реальнее выглядели 2550 мм, все-таки новое поколение обязано быть чуть крупнее предыдущего. Колея около 1500 мм. Полная масса — строго до двух тонн, чтобы не влезать в рыночную нишу УАЗа.

Но на предварительном этапе все и затихло, сменился главный конструктор (вместо Губы пришел Евгений Шмелев). Губа стал директором проекта полноприводных автомобилей ВАЗ, но это удивительным образом не дотянуло идею даже до полноценно оформленного ТЗ. Тогда завод под началом ставленников Ростехнологий готовился к продаже части акций иностранному инвестору, и новые проекты запускать просто руки не доходили. А когда появился Renault, начали говорить, что нет денег. Это было правдой: грянул кризис 2008 года, потом пошли безумные миллиарды в виде помощи от государства, чтобы ВАЗ вообще не развалился. Короче говоря, не до новой «Нивы». К тому же Владимир Губа уволился.

В 2011 году тему активировали, в команду влился Анатолий Москалюк, ставший впоследствии директором проекта. Прошли начальные фазы 1 и 2 (разработка автомобиля традиционно делится на фазы-вехи). Веху 2 при директоре ВАЗа Игоре Комарове проходили три раза, все — успешно. Но дальше работа не продвигалась.

Ледяев вспоминает: — После ухода Губы проект новой «Нивы» (которую уже начали называть «Нива»-3) стал похож на летучего голландца. С одной стороны, все говорили: да-да-да, давайте сформируем рабочую команду, меня даже назначили в ней главным конструктором. Так называемый kick-off (первоначальное обсуждение) прошел, руководство кивнуло головой, можно начинать работу. Начали формировать команду, деньги считать, прорабатывать Product planning. Если по-русски, то это изучение мнения потенциальных потребителей. Самое интересное, что исследование показало: нужна «Нива» в самом классическом ее понимании. Это означает «продольник», то есть сохранение положения силового агрегата по отношению к базе автомобиля.

Худо-бедно, но утвердили массогабаритные параметры: машина получалось немного больше, чем «ШНива», примерно как Дастер. Но если рассчитывать на новые агрегаты, то объем выпуска должен быть не менее 100 000 в год, лучше 200 000. У Renault готовых компонентов под продольное расположение не имелось. Единственный рабочий вариант виделся таким: сделать новые агрегаты… из старых! Перекомпоновать, усилить, доработать. Прежде всего — коробку передач и «раздатку». А двигатель оставался безальтернативным — ВАЗ-21174, такой индекс тогда имел готовящийся к производству мотор объемом 1,8 литра, мощность которого можно было довести до 130–135 л.с. От 21179 его отличает как раз пригодность для продольной установки, там иные система маслоподачи (оригинальные маслоприемник и насос), маховик, крепления навесных агрегатов.

Двигатель от переднеприводных моделей ВАЗа, имплантированный в моторный отсек «Нивы». Это одна из нескольких попыток модернизировать ВАЗ-21214, а также задел на «Ниву»-3

По коробке передач высказывались две идеи: глубоко модернизировать «классическую» трехвальную 21074 (еще, по сути, фиатовскую) либо попытаться переделать под «продольник» двухвальную коробку от переднеприводных моделей. Последнее автоматически ведет к новой раздаточной коробке (РК). А это как минимум означает возможность ухода от промежуточного вала и выбора самой схемы передачи — шестеренчатой, цепной или даже планетарной. Начинали вырисовываться интересные перспективы!

Чтобы ускорить воплощение желаемого, разработчики засучили рукава, взяли «болгарки» и сварочный аппарат — и сделали из «переднеприводной» коробки передач подходящий под «Ниву»-3 агрегат, с выходом на «раздатку». А по поводу промежуточного вала…

Послушаем Ледяева: — Обсуждалось два варианта трансмиссионной схемы, в одном мы исключали промвал, в другом сохраняли. Промвал позволяет некоторые нюансы решить лучше, чем прямая стыковка «раздатки» с коробкой. Первое — это обслуживание. Когда агрегат совмещенный, по обслуживанию возникает много-много сложностей. Второе: если промвал правильно спроектировать и настроить, он становится хорошим элементом гашения вибраций. Сейчас промвал считают источником вибраций — и правильно считают. Потому что в старой «Ниве» есть определенные конструктивные просчеты. Дело даже не в малой длине вала, хотя очевидно, что чем длиннее вал, тем легче его уравновесить. Имеется в виду правильная работа самого вала, он должен компенсировать неравномерность вращения. А сейчас он так не работает. Дальше рассказывать не могу, потому что будет патент. Балансировка тоже вещь очень серьезная и правильная, но она не решает проблемы, если вал изначально неправильно работает. Условия внешней работы должны соответствовать конструкции. А когда они не соответствуют, начинаются проблемы. На уровне макетов мы все эти проблемы решили.

Как альтернативу, конструкторы успели проработать комплекс мер по модернизации старой коробки передач: новый усиленный картер, изменения в редукторной части и новые синхронизаторы. Таким образом входной момент поднимался со 140 Нм до 210 Нм, это предел для межцентрового расстояния в 68 мм.

Может показаться, что получился совсем новый агрегат… Нет, конструктивно коробка оставалась старой, а перечисленные изменения можно было внести, оперируя весьма небольшим бюджетом. Тогда еще Nissan участвовал в этой работе, проявляя к доработкам 74-й КП нешуточный интерес. Понятно почему: одно время «Нива»-3 рассматривалась японцами как потенциальный Datsun.

Если по поводу коробки передач споры велись до последнего, то в отношении «раздатки» победил рационализм: будем модернизировать старую конструкцию. Конечно, очень хотелось перейти на цепную передачу, но… Оказалось, что в России вообще нет подходящего производителя многорядных цепей. Поэтому остановились на традиционной зубчатой схеме с планетарным рядом. В старом, но доработанном корпусе.

А как с другими агрегатами, мостами, подвеской?

Рассказывает Ледяев: — По мостам имелось несколько вариантов. Самое простое — четырехсателлитный мост. Мосты «Нивы» по главной паре, по несущей способности — неплохи. Но у них очень слабая дифференциальная группа в силу скромных габаритов. А нагрузка на дифференциальную группу очень велика. Говорят «вот мосты летят на “Ниве”»... Это дифференциалы. А чтобы сломать главную пару… Я испытаниями 20 с лишним лет занимался, изучил все отчеты, что сделали до меня. Нашел только два случая разрушения главной пары, в 1976-1977 годах. Поэтому работать нужно с дифференциальной группой, допустим, изменяя количество сателлитов, то есть уменьшая контактную нагрузку.

Можно увеличить главную пару, но возникнет проблема габаритности: это приведет к уменьшению дорожного просвета. Дальше цепочка сама себя начинает накручивать. Можно сделать двухступенчатый редуктор, такая схема тоже прорабатывалась, чтобы уменьшить высоту главной пары, сделать еще одну дополнительную ступень… Основа — это все-таки переход на четырехсателлитный дифференциал при сохранении габаритов.

Схема подвесок в концепции сохранялась. Передняя «двухрычажка», но с новыми направляющим аппаратом, сайлент-блоками, расположением амортизаторов, пружин и так далее. Рассматривался вариант независимой задней подвески, для пятидверки это выгодно, дает больше комфорта. Для трехдверника оставляли мост, с новой кинематикой, конечно. Интересно, что новые задние подвески, даже независимую, можно было унифицировать со старым кузовом, проблем никаких. Соответственно, все это переходило в разряд возможных доработок уже выпущенных машин. По передней подвеске сложнее, там переделка требует введения подрамника. Но это тоже решаемая задача для установки в старый кузов.

Речь идет примерно о 2013-2014 годах, тогда активно занимались макетированием и проверяли разные подходы к модернизации старых железок. Но полноценных испытаний не проводили, до такой стадии проект просто не успел дозреть.

А в московской дизайн-студии активно под руководством Маттина наскоком рисовали внешний облик будущего внедорожника. Говорят, что молодым дизайнерам ставилась противоречивая задача: сохранить максимум оригинальных штрихов первой «Нивы» авторства Валерия Семушкина, но при этом внедрить модерновый «икс-фейс». Lada X-Ray Concept, показанный в августе 2012 года, не был буквальным прототипом «Нивы», но задавал стилистику.

Концепт-кар Lada X-Ray, первая большая работа Стива Маттина на посту шеф-дизайнера ВАЗа

Но консерватизм в итоге победил маттиновское буйство «иксов», и рабочая версия дизайна вышла спокойной, чтоб не сказать бесхарактерной. Начальник управления дизайна ВАЗа Андрей Захаров говорил, что к созданию облика «Нивы»-3 привлекали и Валерия Семушкина, но сам Валерий Павлович не подтвердил этого.

Сожалеем, что не можем показать два построенных макета, они до сих пор секретны, хотя давно никому не нужны. (Стоят под пыльными чехлами в пятом корпусе НТЦ, под замком, их все никак списать не могут). Но заглавная картинка довольно точно передает облик «Нивы»-3 как некую синергию элементов машины первого поколения, Honda Pilot и Jeep Grand Cherokee начала двухтысячных.

Кузов спроектировали, успели провести некоторые виртуальные испытания по ударам, по энергоемкости передней части. Можно сказать, что передок и основание проработали полностью. Принималась во внимание и защита пешехода, в общих чертах. Один макет кузова появился в «железе», его сварили буквально за несколько дней до официального закрытия этого направления работы.

Важно, что смогли сохранить внедорожную геометрию «ШНивы» (ВАЗ-2123): угол въезда 42 градуса, угол съезда — 38 градусов. «Запаску» расположили под багажником, хотя был вариант приспособить ее на подъемной задней двери. Одну «Ниву» с такой «запаской» даже сделали, поставив газовые упоры от «Соболя». Ничего, отлично все работало.

Рулевое управление споров не вызвало: нужна рейка, старый червячный механизм модернизировать бесполезно. Интересно, что выбрали гидравлический усилитель, а не электро, у него больше производительность, что важно для внедорожника. Изобретать ничего не пришлось: тольяттинская фирма «Рулевые системы» еще в 2013 году сделала проект гидрорейки для «Нивы», с изменением подрамника.

Закончить проект можно было за три года. Параметры бизнес-плана Ледяев не раскрывает, называя только примерный объем требовавшихся инвестиций — не более $300 млн. Рентабельный объем выпуска — от 60 000 в год. Но если удалось бы договориться с СП о взаимном внедрении новых компонентов, то общий объем удваивался, а окупаемость наступала быстрее. Однако никаких «если бы» не бывает, история как наука такими допущениями не оперирует.

Вот мы в целом и описали конструкцию «Нивы»-3. По состоянию примерно на начало 2015 года, когда сменилось все руководство: на ВАЗ пришел Бо Андерссон, а руководить проектом «Нива»-3 назначили Наталью Воробьеву, перешедшую из фирмы Segula. Для нее затея с постройкой нового внедорожника из старых деталек была чужой, даже чуждой. Рискнем предположить, что этим назначением Андерссон просто хотел бесшумно приостановить проект — до тех пор, пока не прояснится ситуация с СП GM-АвтоВАЗ. Уверенно можно сказать: Бо предвидел, даже знал о проблемах СП с постановкой на производство нового поколения Chevrolet Niva, он все-таки бывший «джиэмовец». Вариант выхода американцев из совместного предприятия с ВАЗом уже в 2015 году был очевиден, оставалось определить только форму расставания.

Концепт Chevrolet Niva 2014 года

Можно сказать еще конкретнее: Бо Андерссон хотел выпускать Chevrolet Niva-2 под эмблемой Lada. Все, буквально все шло ему в руки — и множество тольяттинских поставщиков нового проекта, и финансовый кризис 2015 года, связанный с пересмотром границ РФ, который почти втрое увеличил размер инвестиционных затрат американской стороны. Другое дело, что Бо не хватило хладнокровия досидеть в кресле президента ОАО «АвтоВАЗ» до разрешения ситуации, вспыльчивая шведская натура вошла в противоречие с другими натурами, более влиятельными. Но «Нива»-3 в виде машины разработки СП GM-АвтоВАЗ могла стать убийственным доказательством менеджерской гениальности Андерссона. Все недруги утерлись бы. Но кто на самом деле утерся, мы знаем.

Ледяев, кстати, этой точки зрения не разделяет: — GM всегда рассматривался как GM. Не было идеи его купить. Может быть, наверху где-то обсуждалось, но никак не афишировалось. GM жил своей жизнью и своими задачами. Хотя по «Ниве»-3 зона взаимодействия с СП просматривалась. Сварочный комплекс хотели использовать, закупки, лизинг и т. д. GM свою новую машину сделал самостоятельно, из узлов, которых у него нет. Если это покупать, то все валидации нужно проводить заново. А это все равно что спроектировать новую машину.

Есть еще один тезис, к которому можно приставить тег «изнесбывшегося». Если бы «Нива»-3 была закончена в том виде, про который рассказал Михаил Ледяев, а французы все равно «продавили» бы платформу Дастера, то наработки по этой машине легко перетекли бы на первую «Ниву», которая сейчас Legend. Тогда ее эволюция не остановилась бы, а продолжилась, причем невысокими затратами и с фантастической эффективностью.

И знаете что? Такая машина существует.

Но это тема для отдельного рассказа…