«Своими конкурентами мы видим корейские, японские и европейские бренды массового сегмента. В целом мы находимся в одной ценовой нише, но при этом Haval старается предложить клиентам более привлекательный уровень комфорта и оснащения. Мы не собираемся демпинговать исходя из той логики, что мы — китайский бренд. Не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что качественные продукты стоят денег.»
Генеральный директор «Хавейл Мотор Рус» Чэн Сяогуан
Стереотипы и их последствия
Это зародилось в 90-х, когда «челноки» начали возить в Россию «шмотки» из Китая. Вещевой рынок в Поднебесной уже в те годы был разнообразным и предлагал как качественные вещи за «нормальный» ценник, так и откровенную кустарщину, изготовленную на коленке на сельских плантациях. Естественно, наши предприниматели выбирали второй вариант — маржа больше, спрос высокий. Ведь даже откровенный хлам из Китая был слаще и дешевле морковки. Тогда и повесили огромный ярлык на всю китайскую продукцию — дешево, некачественно, на один раз. Надписей «Made in China» до сих пор стесняются и стараются как-нибудь по-хитрому заменить на «Made in PRC» (People's Republic of China). Стереотипы.
И первые автомобили из-за Тибета этому ярлыку на 100% соответствовали: самые дешевые на рынке копии автомобилей ассоциировались с такими брендами, как Abibаs, Nukf, Rebook, да и по качеству были в той же степи. Прошло 20 лет, за которые Китай совершил целую промышленную революцию, машины стали современнее, технологичнее, самостоятельнее, что сразу отразилось на продажах в России. Но стереотипы остались. И сегодня мы разберемся с мифами и легендами китайского автопрома, чтобы понять — уже можно покупать, в том числе б/у, или еще надо чуть-чуть подождать? И настолько ли хуже современные китайские автомобили, насколько дешевле своих корейских, японских и европейских оппонентов?
Краткий курс эволюции
Сразу оговорюсь, что рассматривать будем автомобили «Большой китайской тройки» в России: Haval, Geely, Chery, в эпизодах можно упомянуть и Changan. По статистике продаж и сети дилерского покрытия они существенно превосходят остальные китайские бренды. Поэтому о различных FAW, Lifan, Dongfeng, GAC, JAC и других «гостях» нашего автомобильного рынка мы говорить не будем. Во-первых, статистики по ним нет никакой, во-вторых, они присутствуют на рынке скорее формально, ожидать от них какого-то роста не приходится. По крайней мере пока.
Сетовать на то, что современные автомобили уже не те, что раньше, лет 20 назад, начали уже с середины 2000-х. Причем это касалось даже «японцев» императорского качества. Когда появились первые моторы с GDI и VVT-i, им сразу предрекли быструю кончину. Однако Toyota и Mitsubishi по сей день ездят с этими моторами, и даже не все из них испускают голубой дым из выхлопной трубы. Моторы «китайцев» периода 2008–2016 годов представляли собой либо лицензионные, либо «авторски переосмысленные» японские двигатели. При этом на китайских автомобилях они к себе требовали большего внимания — в частности, замены масла раз в 7000–8000 км. В противном случае был риск уже к 60 000–70 000 км пробега заменить гидротолкатели клапанов или подшипники балансировочных валов. Однако серьезных конструктивных изъянов китайские моторы середины 2000-х не имели. Плюс-минус такие же в плане надежности, как и у конкурентов. Ибо сложного и технологичного в них было минимум.
Так, у ранних Chery (точнее, у «средних» — Tiggo 7, 4, 6, Т11) моторы 1,5, 1,6, 1,8 и 2,0 литра имеют такой же заявленный производителем ресурс, что и современные корейские или европейские малообъемные моторы. При должном обслуживании, разумеется. Имеющиеся в продаже экземпляры часто имеют пробег больше 160 000–180 000 километров.
После запуска в 2006 году завода по производству двигателей ACTECO II у Chery началась новая эпоха в собственном моторостроении. Совместно с австрийской компанией AVL Chery разработали современную линейку двигателей с фирменным названием Acteco с рабочим объемом от 1,1 до 2,0. Кустарщина и отверточная сборка, которой так опасаются те, кто не знаком с китайским автопромом, давно ушли в прошлое. Сейчас моторы этой линейки выпускаются суммарно до 500 000 штук в год и даже признаются лучшими в Китае в последние годы (речь о моторе 1.6, который ставят на модели Chery Tiggo 8 Pro и Exeed TXL). По технике это уже вполне современные моторы, шагающие в ногу со временем — здесь и алюминиевые блок и головка цилиндров, и непосредственный впрыск, и регулировка впускных и выпускных клапанов, и навесное оборудование именитых брендов Bosch, Honeywell и Valeo. Как следствие — они соответствуют строгим экологическим нормам и имеют хороший КПД.
Самый продаваемый на российском рынке китайский бренд — Haval — тоже ушел от прямого копирования японских ДВС и стал разрабатывать свои моторы. Правда, за основу двух самых популярных и актуальных сейчас 1,5 л (GW4B15) и 2,0 л (GW4C20) все равно легли, соответственно, тойотовский 1NZ и мицубисиевский 4G63. Но с серьезными доработками — у Great Wall, головного предприятия и «хозяина» Haval, есть свой большой технический центр. При разработке новых моторов «грейтволовцы» уже получили десятки патентов и вообще стремятся полностью воплотить идею импортозамещения, причем без всяких санкций. И получается у них в целом неплохо. 1,5-литровый турбомотор, который ставится на Haval F7, имеет хорошие характеристики. Система CVVL (система плавно регулируемого хода клапанов, встречается также, например, на Kia Optima) улучшает производительность и экономичность. И это похоже на правду — дромовский Haval F7 с таким мотором радовал приемлемой динамикой и умеренным аппетитом. А вот «двушка» прожорливая, в городе может и 15-16 литров АИ-95 потреблять. Несмотря на два фазовращателя на впуске и выпуске, двухконтурную систему охлаждения, масляный насос переменной производительности — тут тоже все по-современному. Зато блок чугунный, что сразу придает мотору веса, причем во всех смыслах. Из потенциально проблемных мест — цепь ГРМ, которую к 100 000–120 000 км лучше заменить.
Changan, один из крупнейших производителей в Китае, в России пока только в роли догоняющего. Но тоже может похвастаться своими технологиями. Помимо нескольких исследовательских центров в самом Китае Changan также располагает такими в Англии, Италии, США и Японии. Разумеется, есть и линейка двигателей собственной разработки — BlueCore, с твинскрольной турбиной, много алюминия и пластика для облегчения массы, масляный насос переменной производительности с электронным управлением и предписанное масло 0W20 для снижения потерь на трение. Вот тебе и простенький Китай!
Естественно, и Geely, самый европейский из всех китайских брендов, без опыта европейского моторостроения не обошелся. Хотя Emgrand довольвовских времен отличались не очень надежными клонами тойотовских 1AZ-FE и 2AZ-FE, склонными к «масложору», перегреву и страдающими хронической течью помпы. Зато агрегатировались с любимыми на Руси «автоматами», что вкупе с удачной подвеской, богатой комплектацией и гуманным ценником сделало, например, Geely Atlas бестселлером. Были у владельцев нарекания по поводу качества покраски и оцинковки — Атласы довольно быстро «расцвели» в наших широтах. Но серьезных претензий от хозяев не имеют — видимо, ценовая разница позволяет закрывать на такое глаза. Да и у последних моделей проблема с коррозией решена, даже с белорусской сборкой.
Geely новой волны — модный Coolray, революционная в каком-то смысле Tugella и Atlas Pro уже имеют самостоятельные моторы. Ну как самостоятельные — у Кулрея под капотом трехцилиндровые моторы, для России 1,5-литровый. Такой же, как на некоторых версиях Volvo XC40. У Тугеллы — вариация шведского Т5, а Атлас про помимо вольвовского трехгоршкового турбомотора снабжен еще и 48-вольтовым мотор-генератором. Кстати, это, видимо, скоро станет тенденцией — практически все современные китайские двигатели собственной разработки рассчитаны на гибридные версии.
Китайцы уже давно ушли от лицензионных японских моторов и разрабатывают свои. С помощью европейских специалистов, но под своими брендами и даже с запатентованными технологиями. Итог один: у двигателей хорошие параметры и КПД. Итог два: их, как и любой современный мотор, нужно своевременно и качественно обслуживать
Обслуживание, гарантии, отзывы: не хуже, чем у других
Вроде бы все замечательно, но у любой прогрессивной техники есть одна особенность, которую у нас принято считать недостатком — такую технику надо квалифицированно и своевременно обслуживать. Межсервисные интервалы и у Chery, и у Geely, и у Changan, и у Haval составляют 10 000 км, при активной эксплуатации это будет слегка надавливать на кошелек. Так же, как, например, и владельцам гарантийных Тойот, у которых такие же требования к периодичности обслуживания. Впрочем, интервал в 15 000 км, который указан у некоторых «европейцев» и «японцев», многие считают чисто маркетинговым и справедливо полагают, что в наших условиях такой пробег между заменами масла никак не прибавит здоровья тем же моторам. Отсюда и тревоги относительно современных малообъемных моторов и роботизированных коробок.
Кстати, о «роботах». Пока только Haval встал на путь трансмиссионной самостоятельности, разработав (не без помощи немцев, к слову) свой 7-ступенчатый преселектив GWM 7DCT450 с мокрыми сцеплениями. Причем настолько уверен в качестве этого узла, что дает на него гарантию пять лет или 200 000 км — больше, чем на все остальное в автомобиле! Changan вообще использует классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Остальные роботизированные трансмиссии на «китайцах» — «корпоративные». Geely совместно с Volvo разработали «робот» Ningbo UMD, а Chery использует Getrag. Есть у Chery и вариатор, причем на самом популярном по продажам Tiggo 7 Pro. Сомнение вызывает сочетание этого вариатора с турбомоторами 1,5 литра, которые имеют турболаг и затем взрывное ускорение — для вариатора не лучший режим. Есть уже случай гарантийной замены узла целиком (на пробеге 18 500 км у Chery Tiggo 8). Прецедент неприятный, особенно если учесть, что представительство так и не озвучило техническую причину выхода из строя узла. Но радует, что проблему решили по гарантии всего за пять дней (согласование, доставка коробки в ХМАО из Москвы).
Тут мы логично переходим к вопросу гарантии от производителя — сильный маркетинговый инструмент, который определяет как лояльность к марке, так и востребованность китайских автомобилей на вторичном рынке — уверенность в беспроблемном завтра воодушевляет, знаете ли.
Не уверен, что каждый покупатель нового автомобиля перед приобретением скрупулезно изучает каждый пункт гарантии и выбор делает исключительно на основании этого анализа, но некоторые пункты гарантийного регламента весьма интересны. Сейчас условия гарантии на «китайцев» лучше, чем на машины европейских и японских брендов (особенно если говорить о Toyota, у которой, неровен час, вообще гарантию отменят — они ведь не ломаются). Но при этом чуть хуже в цифрах, чем условия Kia и Hyundai. Это можно видеть по краткой таблице.
Но одно дело гарантия на бумаге — это количественный показатель, где все прописано в цифрах. Другое дело показатель качественный — работа российских представительств. Как видно из таблицы, на некоторые узлы и элементы распространяются особые условия гарантии (в сторону уменьшения срока и пробега, разумеется). У китайцев это особенно подробно описано. А вот графы «н/д.» означают, что в случае проблем и выхода из строя таких элементов могут возникнуть спорные моменты и все придется решать по ситуации. Так, например, в клубных сообществах Kia и Haval встречаются отзывы о том, что производитель отказывал в гарантийной замене катализаторов, вышедших из строя уже на 2000–5000 км. Якобы из-за некачественного бензина. Топливо у нас и правда неидеальное, однако погибшие катализаторы (которые стоят дорого) на таком пробеге вряд ли говорят об их высоком качестве и отсутствии конструктивных недоработок. Опять же, нельзя назвать массовыми проблемы на трех, пяти или даже десяти машинах из десятков тысяч проданных. К тому же китайские представительства внимательно собирают обратную связь от владельцев и в том числе на основании этого формируют отзывные кампании.
К сожалению, нет статистики по проценту брака на количество реализованных автомобилей на территории России, но мы живем в эпоху коммуникационной революции и какие-то важные события такого рода мгновенно становятся достоянием широкой общественности. Вспомните хотя бы историю с возгоранием Haval F7 позапрошлой весной — новость о двух случаях на северах мгновенно облетела все новостные источники, соцсети и мессенджеры. Как итог: официальная отзывная кампания по замене топливных трубок. Причем чуть ли не у всех китайских брендов сразу.
Гниющие кузова, скоммунизженный дизайн мировых брендов. Раньше это было визитной карточкой китайских автомобилей. Аукается это сейчас — машины уже давно идут в ногу со временем, но народное сопротивление имеет сильную инерцию
А теперь отвечу на главный вопрос, который возникает каждый раз при обсуждении китайских автомобилей — начинают ли они сыпаться вскоре после покупки? Ответ: нет, сыпаться не начинают. Как минимум не чаще, чем автомобили других популярных марок. Но — разумеется, без косяков не обходится. Возвращаясь к теме работы представительств китайских брендов в РФ — радует, что большинство огрехов устраняется по гарантии либо запускаются отзывные кампании. Часть отзывов возникает после анализа обращения владельцев, часть — после внутренней аналитики. Вот краткий список отзывных кампаний по популярным китайским брендам:
Haval Jolion:
- замена пылезащитной крышки генератора (GW4B15);
- прошивка ЭБУ и ПО;
- прошивка T-box (подключение смартфонов к мультимедиа);
- течь из-под уплотнителей панорамной крыши.
Также по гарантии часто меняют генератор на машинах первых партий, но отзывной еще не было.
Haval F7:
- замена топливных трубок;
- замена пылезащитной крышки генератора (GW4B15).
Chery Tiggo 7 Pro:
- замена радиатора двигателя;
- прошивка ГУ.
Exeed TXL/VX:
- замена блока климат-контроля (TXL дорестайлинг);
- замена трубок кондиционера (VX);
- прошивка ГУ;
- прошивка блока GPS.
Geely Atlas:
- замена топливных трубок;
- замена бензонасоса;
- замена топливного фильтра;
- замена передних приводов.
Geely Coolray:
«Китайцы» сейчас на этапе завоевания нормальной репутации и работы над ошибками. И вот такие недочеты могут даже устранять по гарантии, хотя другие признали бы механическим воздействием или влиянием агрессивной среды
Как видно, обычные проблемы, как и у всех остальных производителей. Часть случаев покрывается гарантией, часть — отзывными кампаниями. И многие вопросы касаются софта — есть версия, что проблемы с «русификацией», ведь в Китае машины продаются с таким же «железом», но с другим софтом. Хотя, например, на Exeed головное устройство мультимедиа для российского рынка установлено попроще, поэтому часть китайских «плюшек» на российские Эксиды программно не поставишь.
Ремонт, запчасти, цены
Но как быть и что делать, если случай не гарантийный (как было с дромовским Haval F7, например)? Как быть с пяти-семилетними китайскими автомобилями, на которые гарантия уже не распространяется?
И тут ситуация вырисовывается интересная.
Первая волна китайских автомобилей была в начале 2000-х, поставлялась сугубо силами коммерсантов-энтузиастов, которые умудрялись договориться на очень низкую стоимость закупа и продавать машины в России с ошеломительной для автомобильного сектора маржой — до 50%! Обслуживание? Дилерские центры? Нет, покупатели тех поделок были предоставлены исключительно сами себе — такова была плата за гораздо более выгодную по сравнению с конкурентам цену. Благо тогда китайцы практически полностью копировали популярные недорогие оригиналы корейского и японского происхождения и можно было подобрать любые детали, в том числе некоторые кузовные. Те автомобили действительно были одноразовые, по всей России до наших времен дожили единицы и сейчас пребывают в состоянии клинической смерти.
Жив еще курилка. Даже не сгнил. Хотя в России года этак с 2004-го…
Вторая волна была чуть побольше, в конце 2000-х, стали даже появляться дилерские центры, чаще всего мультибрендовые. Заметно подросло общее качество сборки, агрегаты и платформы по-прежнему использовались лицензионные, стало зарождаться что-то наподобие сервисной сети. Но каталогов запчастей, полноценных магазинов по-прежнему было не найти. И это было объяснимо — мало кто хотел рисковать и вкладываться в китайские запчасти, особенно если учесть их нестабильное пребывание на нашем рынке — приходили и уходили Лифаны, Брильянсы, Зотье и прочие Фотоны. Количество проданных автомобилей было несущественным даже в рамках крупных городов, не говоря уже в целом по стране. Поэтому вкладываться в крошечный и туманный сектор авторынка было рискованно. Однако к середине 2010-х стало понятно, что китайские автомобили вполне себе продолжают ездить и не разваливаться — Great Wall Hover, Chery Tiggo 2 и T11 и даже Amulet с пробегами по 150 000–200 000 км! То есть их как-то нужно обслуживать. Стали появляться первые каналы поставок, и сейчас на машины 2008–2018 годов даже можно найти запчасти в наличии, причем не только для регламентных работ. Из-за отсутствия каталогов с номерами запчастей и узлов стали развиваться клубные сообщества — энтузиасты собирали информацию об аналогах, подбирали кросс-номера, формировали базу часто встречающихся поломок. На их основе и формировались какие-никакие складские остатки.
Сегодня у всех крупных китайских брендов в РФ есть свои клубные сообщества. Это не только «покатушки» и встречи, но и взаимодействие с представительствами, разработка прошивок для двигателя, коробок, мультимедиа, тюнинг на автомобили и формирование базы знаний по кросс-номерам запчастей
Конец 2010-х ознаменовался появлением на рынке бренда Haval с их первыми люксовыми (по меркам российского рынка «китайцев») кроссоверами с неархаичными моторами и полным приводом. H6 и вовсе стал первым бестселлером марки — он стоил дешевле конкурентов, но отличался вполне стабильной надежностью и подвеской от третьего поколения CR-V. Затем появились нынешние хиты — F7 и F7x.
Марка Chery, всеми правдами и неправдами державшаяся на российском рынке еще с 2000-х, также обновила модельный ряд, появились модели с полностью самостоятельным дизайном, богатым современным оснащением и тоже с нормальной надежностью. По крайней мере, процент лояльных к марке клиентов, которые меняют свои старые Chery на новые, постоянно растет. Также уверенно вышел на рынок премиальный бренд марки Exeed, в линейке которого уже три модели.
Наконец, у Geely в полный рост пошли модели совместной с Volvo разработки — Coolray и Tugella, которые получили хороший паблисити даже в откровенно снобистских автоизданиях.
Поговаривают, что в этом году на российский рынок зайдет еще и «дочка» Volvo и Geely — Lynk&Co
При этом цена у многих моделей китайских марок стала подбираться к промежуточным психологическим барьерам — 1 500 000 рублей, 2 000 000 рублей. Вместе с тем машины все равно стоили на 100 000–300 000 рублей дешевле аналогов, а если брать в расчет богатые комплектации, то разница могла быть и в полмиллиона. Тем не менее даже при таком раскладе еще можно было пожертвовать какими-то опциями и взять проверенный бренд с развитой дилерской сетью и прочими благами длительного пребывания на рынке — Skoda, Kia, Mazda или Nissan. Берут же айфоны подороже Huawei, несмотря на меньший объем памяти и оперативки.
А затем грянула пандемия, логистический кризис, проблемы с полупроводниками, и всех накрыл дефицит. Всех, кроме китайцев, на которых дефицит со временем начался из-за повышенного спроса, а не от недостатка предложения. Цены на дефицитные модели конкурентов стали расти ежемесячно. И люди стали еще больше покупать Haval, Chery и Geely — теперь еще и от отсутствия альтернатив. И оказалось, что разочарования нет, напротив — приятное удивление, несмотря на то, что все автомобили неидеальные. Среднестатистический вердикт — хорошие автомобили за свои деньги.
За ростом спроса последовал рост интереса к этой сфере у бизнеса — стали открываться дилерские центры по всей России (даже во Владивостоке!), причем все реже мультибрендовые и все чаще — с большими сервисными зонами. Стали появляться фирмы, которые возят запчасти для последних моделей китайских брендов (потому что все, что продается в РФ, за несколько лет до этого начало продаваться на рынке Китая). Ведь теперь стало понятно, что уходить с рынка закрепившиеся на нем китайские бренды не собираются, наоборот, будут наращивать свое присутствие.
Интересно, какими будут результаты голосования под этой статьей спустя два года? На форумах и в соцсетях принято убеждать в том, что китайские автомобили невозможно продать. А еще они чуть ли не обесцениваются сразу при выезде из салона. По поводу потери стоимости — «китайцы» последних поколений (с 2018 года) за три года теряют в цене 40%. Это так же, как в среднем по рынку. При этом срок продажи тоже приемлемый — по данным комиссионных площадок и трейд-ин (Новосибирск, Красноярск, Иркутск), до 40–45 дней. Естественно, при условии адекватной цены. Кто-то пытается продавать Haval F7 с пробегом под 60 000 км за 3 000 000 рублей. Такие «китайцы» действительно продаются долго
Есть большие склады запчастей — у Haval центральный склад в Москве, у Exeed даже два — в Москве и Красноярске. Дилерам Chery во второй половине 2021 года пришло предписание расширить сервисные зоны минимум до четырех постов. А сервисмены и механики отмечают, что у современных «китайцев» очень сильно выросло качество и даже появилась какая-то культура сборки — все аккуратно и на совесть.
Словом, работа ведется в том направлении, которого так долго ждали и по которому долгие годы «китайцы» проигрывали конкурентам. И сейчас пока тоже не опережают. Но уже дышат в затылок.
Пример с восстановлением дромовского Haval F7 показал, что начинает формироваться полноценная база подержанных запчастей — по кузовщине, двигателям, коробкам, подвеске. Машин покупают больше, больше машин попадают в ДТП, больше машин попадают в разбор — естественный процесс.
И тот факт, что есть желающие купить китайский автомобиль без двигателя и подуставший от ресурсных испытаний, говорит о том, что уже много людей, ориентируются в рынке этих автомобилей и понимают выгоды. Тем более обмануть можно кого угодно, но не рынок.
Также современные моторы и коробки «китайцев» вполне успешно подвергаются программному тюнингу — чипуются, прошиваются мультимедиа, разблокируются урезанные по сравнению с китайским рынком опции. Причем без ущерба для ресурса — характеристики машин говорят о запасе прочности, если, конечно, речь не идет о чипах Stage 2 и Stage 3. Это еще одна перспективная отрасль для роста — в Китае полно агрегатного и кузовного тюнинга. Но об этом пока говорить рано — так, зарисовки на будущее.
В итоге основной враг «китайцев» — это закрепившийся стереотип о том, что все китайское должно стоить НАМНОГО дешевле (лучше, конечно, даром). А если китайское близко по цене к другой продукции, то оно должно быть в разы лучше. И все равно, что это противоречит законам рынка.
Получается, что сейчас у китайских автомобилей больше психологических и стереотипных минусов, чем реальных. И можно констатировать, что сегодня (пусть и не без помощи событий в мире) по месту на рынке китайские автомобили уже поджимают корейские. Которых в конце 90-х тоже опасались, над которыми потешались и которые покупали не от хорошей жизни.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
