«ЭкоАвтоПроф», новый электрический УАЗ

Помните электромобиль ГАЗель NEXT Electro, о котором мы писали еще шесть лет тому назад? Его разработала и очень мелкосерийно изготавливает московская фирма «СпецАвтоИнжиниринг». Но поскольку у нее нет своих производственных мощностей, пришлось прибегнуть к аутсорсингу: NEXT Electro собирают на заводе компании «СТ Нижегородец». Понятно, в каком городе).

За шесть лет ГАЗель NEXT Electro, постоянно эволюционируя, разошлась тиражом всего… два десятка экземпляров. Выгоден ли такой бизнес — бог весть, в САИ утверждают, что работают не в убыток. Но в любом случае перспективы электрофургона ценой от 5 до 8 млн рублей в России пока так себе, много не продашь. Выход — в радикальном удешевлении машины. И тут без смены базового шасси не обойтись: заднеприводный УАЗ Профи с двускатной ошиновкой сзади по реальной грузоподъемности приближается к ГАЗели с мостом 4,6, а дешевле более чем вдвое. Плюс оптимизация электропривода. Эти нехитрые соображения и привели к появлению машины «ЭкоАвтоПроф», созданной «СпецАвтоИнжинирингом» в сотрудничестве с «Соллерс Инжинирингом» и «СТ Нижегородец». Хотя вклад «Соллерса» заключается в основном в техподдержке и предоставлении информации — 3D-модели, чертежей узлов и жгутов, технических описаний электронной архитектуры УАЗа Профи. А вот с «Нижегородцем» у САИ паритетные инвестиции в эту машину. Соответственно, и конструкторской документацией они могут распоряжаться совместно. Кроме того, у «СТ Нижегородец» уже есть приличный опыт по сборке электротранспорта. Проект «ЭкоАвтоПроф» задуман в начале лета, а на сборку первого образца ушел всего один месяц.

Очевидно, что столь быстро спроектировать новую машину невозможно, тут речь идет о творческом переносе решений с ГАЗели NEXT Electro и их адаптации к шасси УАЗа. Однако силовая установка в УАЗе совсем другая.

«Сердце» — синхронный электродвигатель с постоянными магнитами одной известной китайской компании (ее попросили не называть). Номинальная мощность — 70 кВт (пиковая — до 150 кВт), момент в пике — 970 Нм. Он сблокирован с одноступенчатым односкоростным редуктором и фактически представляет собой единый модуль с рубашкой жидкостного охлаждения. Раз в 50 000 км владельцам придется ехать на сервис с нехарактерной для электромобилистов просьбой «поменять масло». В редукторе.

Синхронный китайский электродвигатель на 130 кВт сблокирован с одноступенчатым редуктором. Масса агрегата вкупе со стояночным тормозом — 86 кг

Вот так мотор вписан в конфигурацию уазовской рамы

На прототип поставили батарею уменьшенной емкости от NEXT electro, на 24 кВт·ч. Это сделано для отладки: просто она оказалась под рукой. Серийные машины планируют комплектовать батареями на 40 кВт·ч или на 80+ кВт·ч. Расчетный пробег, соответственно, 150 и 300 км. В обоих случаях ячейки будут литий-железо-фосфатными (LFP), то есть относительно недорогими. Тяговые батареи собирают сами, на площадке «СпецАвтоИнжиниринга» в технопарке «Мосгормаш». Сейчас рабочее напряжение в системе — 350 Вольт. Но на серийных машинах его увеличат примерно до 375–400 Вольт.

Производство аккумуляторных батарей — одно из перспективных направлений бизнеса «СпецАвтоИнжиниринга». И возможность увеличить долю локализации: сейчас идут переговоры с одним из российских производителей LFP-ячеек

Предусмотрели и подогрев, причем независимый от системы охлаждения двигателя. Охлаждения АКБ нет, в нем создатели просто не видят необходимости.

Селектор режимов движения находится на месте рычага КП

Компоновка машины такая же, как на NEXT Electro: двигатель с инвертором установлен на подрамнике в центральной части рамы, рядом в раме расположилась батарея. Удалось впихнуть агрегаты между лонжеронами, правда, с доработкой рамы. Но «в высоту» почти ничего не выступает.

По этой рабочей фотографии можно оценить простоту и изящность компоновки. Реальная батарея будет больше, она полностью выберет свободное пространство вдоль лонжеронов

Тяговая АКБ, вид снизу

В моторном отсеке расположилась силовая электроника.

Слева виден пятикиловаттный электрический отопитель салона

На первом экземпляре установили бортовое зарядное устройство мощностью 6,6 кВт. Плюс есть функция быстрой зарядки от станций стандарта CCS. Зарядный разъем вывели в отдельный лючок внизу кабины, со стороны водителя. В комплектацию каждой машины будет входить зарядное устройство Wallbox 22 кВт, полностью заряжающее батарейный блок на 40 кВт·ч (это равно пробегу в 150 км) менее чем за четыре часа.

Гнездо зарядного устройства расположено по левому борту, возле водительской двери. Говорят, что так сделали «на скорую руку» и на серийной машине порт расположат иначе

Остальные элементы перешли от NEXT Electro: блоки управления VCU и зарядкой, комбинация приборов, помпы системы охлаждения, насосы ГУР и вакуумного усилителя.

«Приборку» с индикацией чисто электромобильных параметров взяли от NEXT Electro. В дальнейшем сделают аналогичную панель из уазовской «приборки»

Кондиционера пока нет, его планируют ставить по заказу, как опцию. Решение с электроприводом компрессора отработано на все той же NEXT Electro.

Олег Кононенко

Главный конструктор автомобиля «ЭкоАвтоПроф»:

 

— В этой работе были задействованы конструкторы «СТ Нижегородец». Общая компоновка агрегатов и элементов определялась мной, ребята из «Нижегородца» прорабатывали конкретные детали — кронштейны, подрамник, прочие новые детали из металла и пластика. Да, общая компоновка узлов и агрегатов похожа на NEXT electro. Но конкретные детали, конечно, другие. Что касается электрической схемы, новых жгутов — эти вещи прорабатывались мной и специалистами САИ. Также в зоне ответственности САИ — разработка ПО под новую платформу, тестирование и калибровка.

Сборку машины закончили буквально накануне выставки, не все там сделано так, как хотелось. Понятно, что никаких испытаний не проводили, так, поездили немного. Теперь машину ожидает полный цикл доводки и калибровок. Выйти на сертификацию планируют в начале 2023 года, а ОТТС получат в марте.

Здесь уместно вспомнить презентацию недельной давности: питерский проект EVM Pro.

EVM Pro

Почти совпавшие в хронологии проекты электромобилей на шасси УАЗа Профи неизбежно будут играть на одном поле — друг против друга, зубами вгрызаясь в рынок, пока не очень богатый на потребителей такой техники. Создатели EVM Pro рассчитывают продавать 1000 машин в год (в перспективе — до 5000), для «ЭкоАвтоПрофа» заявлены 500–700 штук. В обоих случаях обозначенный объем — точка окупаемости. То есть больше — можно, меньше — нельзя, невыгодно. Значит, битва грядет знатная. Хотя…

Когда в «СпецАвтоИнжиниринге» сделали и продали несколько экземпляров ГАЗели NEXT Electro, ГАЗ вроде спохватился и быстро спроектировал собственный вариант электрической ГАЗели. Казалось, это именно то, что нужно рынку, сейчас попрет. И что? ГАЗ так и оставил свою машину в качестве потенциально серийной, ее просто никто не покупает, только два «шаттла» возят пассажиров из нижегородского аэропорта в город. 20 проданных за шесть лет NEXT Electro — тоже смешной результат. Заметьте, ни ГАЗ, ни САИ не пытались даже войти в госпрограммы, которые позволяют рассчитывать на субсидии покупателям и компенсировать утилизационный сбор. Видимо, все взвесили — и поняли, что не вытянут обязательства по СПИКам.

Но сейчас ситуация все-таки иная. Общедоступная зарядная сеть развивается, ДВС под натиском экологов во многих странах сдает позиции. Электромобиль перестал быть нишевым продуктом. И вот уже EVM Pro подписывает обязательства по СПИКу, сочтя, что сможет их выполнить даже при тираже в тысячу машин. Знаете что? «СпецАвтоИнжиниринг» тоже хочет подписать СПИК. Вроде бы время упущено, официально Минпромторг «закрыл калитку» еще в начале года. Но Снежана Трантина, замгендиректора САИ, говорит, что возможность такая обсуждается.

Все решит цена? Как сообщила Снежана Трантина, «ЭкоАвтоПроф» выходит минимум на 25% дешевле ГАЗели NEXT Electro. Это значит, что можно рассчитывать на 4–4,2 млн рублей. Да, вероятнее всего, это будет цена без зарядного устройства и с батареей на 150 км пробега. А «фулл опшин» подтянется к 4,5 млн, то есть к цене EVM Pro.

Опять паритет.

EVM Pro сложнее, там более удобный отопитель (дизельный, не отнимающий энергию от тягового привода), есть кондиционер. В конце концов, EVM Pro выйдет на рынок раньше, до конца года сделают 30–40 товарных экземпляров. И там уже очередь выстроилась из лизинговых компаний, жаждущих эксклюзивных прав. Но двигатель собственного изготовления, не прошедший апробацию тиражированием (непонятно, смогут ли обеспечить одинаковое качество для каждого выпущенного экземпляра) — потенциально уязвимое место, в случае проблем он отбросит проект на несколько месяцев назад и потребует дополнительных инвестиций в реинжиниринг. Это же относится и к силовой электронике, которую питерцы замыслили производить самостоятельно.

«ЭкоАвтоПроф» проще, даже кондовее, построен на проверенных решениях. Двигатель у него крупносерийный, неожиданностей не обещающий. Если перейдут на российские железо-фосфатные ячейки, то это будет существенным козырем в подсчете объема локализации. У «Нижегородца» явно больше производственного опыта, чем у питерского стартапа. Но… в машине не видно смелых и элегантных технических решений, коих в достатке у EVM Pro. Который спроектирован интереснее, смелее.

Вновь паритет.

EVM Pro обласкан Минпромторгом, в министерстве проект знают, следят и по мере необходимости помогают. САИ только планирует обратиться за господдержкой. Но питерцы уже заработали несколько отрицательных очков в глазах высших чиновников, оттянув запуск, увеличив цену и до сих пор публично не раскрыв источник инвестиций. А в случае с САИ все понятно: у них есть другие бизнесы, прибылью от которых финансируются эксперименты в автопроме. Но, кажется, финансовые возможности одной только САИ скромнее, чем конгломерата инвесторов EVM Pro. И тут может помочь «СТ Нижегородец», известная и стабильная фирма. У нее, правда, тоже наступили тяжелые времена: с рынка исчезли шасси Ford Transit и Iveco Daily, на которых нижегородцы строили свои автобусы. Теперь придется переориентироваться на «китайцев».

Не смейтесь: паритет еще раз.

Кажется, любое сопоставление этих двух проектов неизбежно будет приводить нас к равновесной оценке: в чем-то силен EVM Pro, где-то выигрывает «ЭкоАвтоПроф». Тут уже вопрос не в сферической конкуренции в вакууме, а в самой потребности рынка в таких машинах. Решать будут не вендоры, решать будет потребитель. Оба проекта потенциально работоспособны, оба могут стать хорошим бизнесом. И оба могут провалиться на очередном этапе снижения цен на нефть или если окажется, что у государства есть более важные направления денежных трат, чем поддержка процесса электромобилизации.

Как бы история ни развивалась, у нее есть неявный бенефициар, почти однозначно оказывающийся в выигрыше. Это УАЗ. Вдруг свалившиеся на него покупатели шасси довольно существенно поддержат завод. А ведь Ульяновский автозавод работает еще минимум с двумя электромобильными проектами. И может статься, что в какой-то день «передельщики» начнут выкупать очень значительную часть ульяновской продукции.