Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Гранта — бестселлер в нашей небогатой провинции, особенно в последнее время. Ее покупают те, кому нужна недорогая и простая «рабочая лошадка». Эти машины трудятся в такси …
…в службах доставки…
…и, конечно же, в автошколах.
У Лады Гранты есть и дополнительные скрытые возможности.
Ну а если попробовать угадать ее самый популярный цвет, то … Правильно!
Гранта так распространена, что мне довелось не только узнать ее изнутри, но и как следует покататься. Запомнились эти машины вполне приемлемым комфортом для пассажира, которому, в отличие от водителя, не так слышен шум коробки передач и совершенно неважны невнятные ощущения от руля и тормозов. Гранта с «приоромотором» ВАЗ-21126 и 4-ступенчатым «автоматом», давным-давно устаревшим по мнению автознатоков, на алтайских дорогах порадовала скромным расходом бензина — всего лишь чуть больше 7 литров 95-го на 100 км при движении на скоростях, не мешающих созерцать красоту Сибири.
Иногда у моих клиентов Лада Гранта играет роль второго автомобиля «на каждый день», но чаще всего оказывается универсальной семейной машиной, единственной и неповторимой. Почему «неповторимой»? Так ведь за период выпуска, не такой уж и долгий по меркам АВТОВАЗа, Гранта перепробовала шесть разных моторов, четыре варианта коробки передач и три комплектации подвески. Правда, к лету 2022 года из всего этого набора остались две разновидности подвески и единственный двигатель ВАЗ-11182 в безальтернативном сочетании с 5-ступенчатой «механикой».
Еще недавно казалось, что ВАЗ вот-вот будет вынужден воплощать в жизнь знаменитую фразу Генри Форда про черный цвет, но со временем к покупателям вернулись не только разные расцветки, но и 16-клапанный мотор ВАЗ-21127.
Однако наиболее массовыми все еще остаются Гранты с 8-клапанными двигателями ВАЗ-11186. Его «безвтыковый» вариант, на мой взгляд, наилучшим образом подходил для целевой группы типичных покупателей Гранты. К сожалению, похоже, что технология его выпуска, как секрет истинного булата, канула в Лету.
Популярность любого автомобиля определяется сочетанием его стоимости с конструктивными плюсами и минусами. Какими бы несуразными ни казались нынешние цены, Лада Гранта — это самая дешевая новая машина на нашем рынке, и именно это оказывается решающим фактором при ее покупке. Все мои клиенты, которые смогли в 2021–2023 годах приобрести новый автомобиль, купили именно Гранту.
Ну а чтобы объективно оценить реальные плюсы и минусы Гранты, рассмотрим подробнее ее техническую «изнанку». Получить достоверную картину помогают наблюдения за машинами, которые начали обслуживаться в мастерской сразу после покупки. Одометры на «дорестайлинговых» Грантах сейчас демонстрируют вполне уважаемые цифры.
Гранты, перенесшие «фейслифтинг», не говоря уже о «санкционных» машинах, таких показателей еще не достигли. Хотя ежегодный пробег в 60 000–70 000 км тоже позволяет некоторым из них участвовать в статистике мастерской, из уважения к возрасту сначала обобщим опыт автоветеранов.
Начнем с двигателя. Сложнее всего складывалась судьба «втыковых» моторов. Многим из них пришлось пережить первое вскрытие из-за обрыва ремня ГРМ при пробегах от 55 000 до 75 000 км. То, что АВТОВАЗ давно использует в приводе ГРМ импортные комплектующие и регулярно заявляет об их отменном качестве, им не помогло. На фото ниже — типичный неудачник. Красные метки показывают места ударов клапанов.
Последствия таких происшествий иногда усугублялись желанием «потерпевших» клиентов сэкономить на ремонте. Правильный подход — замена не только погнутых клапанов, но и пострадавших поршней с шатунами, причем поршни надо ставить непременно с выемками под клапаны.
Клиенты, оставившие после «армагеддона» старую поршневую группу, в скором времени столкнулись с повышенным расходом масла, а самый невезучий — еще и с обрывом шатуна. Однако у аккуратных владельцев состояние двигателей даже к пробегу в 250 000–300 000 км почти не отличается от новых моторов. Несмотря на возраст, обычно у них нет заметного «масложора», компрессия и давление масла в норме.
За все надо платить, и, как это ни удивительно, по сравнению с иноземными «автобюджетниками» из нашего недавнего прошлого обслуживание двигателей Гранты дешевым назвать нельзя. Им точно так же, как и иномаркам, требуются качественные масла и фильтры, разве что «вазоводы» охотнее выбирают отечественное.
Наиболее дорого клиентам обходится ТО 8-клапанных моторов ВАЗ-11186, приспособленных для работы на газе.
Причина этого в более частой регулировке клапанов (1200 рублей + стоимость прокладки клапанной крышки). Если при работе на бензине интервал между этими процедурами превышает 30 000–40 000 км, то любители газа приезжают чаще.
Те из них, кто экономит на регулировке, да к тому же предпочитают езду на обедненной газовой смеси или на очень высоких оборотах, рискуют быстро получить прогоревшие выпускные клапаны и изношенные седла клапанов.
Учитывая не всегда предсказуемое качество запчастей, иногда такие клиенты вынуждены решать вопрос радикальными методами. «Антирекордсмену» пришлось купить новую головку блока после пробега 100 000 км на газе без регулировки клапанов.
Благодаря гидрокомпенсаторам «16-клапанники» Гранты переносят работу на газе лучше.
Все моторы ощутимо залезают в кошелек клиентов при плановой замене ремня ГРМ. Комплект «ремень+ролик+помпа» для 8-клапанного мотора стоит от 9000 рублей (Gates) до 12 000 (INA).
Для «16-клапанника» такие наборы продают на 1000–2000 рублей дороже, и это они сейчас еще подешевели. Максимум цены был в начале прошлого лета и достигал 14 000 рублей за комплект Gates. Ну а про то, что до 24.02.2022 они стоили по 6000–7000 рублей, сейчас лучше и не вспоминать.
Любопытно, что если попытаться сэкономить и приобрести такой же набор, но без импортной помпы, и отдельно докупить насос из Тольятти, то это обойдется дороже. И еще забавнее, что для многих иномарок, бюджетных и не очень, аналогичные детали стоят столько же или дешевле.
К этим расходам надо прибавить стоимость работы по замене комплекта ГРМ с помпой. Сейчас у меня это составляет 2500 рублей для «восьмиклапанника» и 3500 для «16-клапанника», причем на Гранте это надо делать чаще, чем у большинства иностранных «одноклассников». После многих лет метаний и поисков идеального интервала между заменами ремня ГРМ (и даже отрицания самой необходимости в этом!) АВТОВАЗ выбрал период в 90 000 км. Многие клиенты этот срок сокращают, и правильно делают. Хотя отдельные наборы ГРМ способны пройти и 120 000 км, так везет не всем. Некоторым утешением служит лишь то, что работа по замене ремня и помпы проста, и при желании ее можно сделать самому. В лучших традициях автостароверов на моторах Гранты до сих пор сохраняются метки на шестернях и шпонки на валах.
Что же касается нового двигателя ВАЗ-11182, с которым в основном и выпускается «санкционная» Лада Гранта, то достоверной статистики по его надежности и долговечности пока нет. Этот мотор очень противоречив, и предсказать его будущее сложно.
С одной стороны, для своего класса у него отличные показатели, и его характер нравится водителям. Он еще экономичнее предшественника, а по величине крутящего момента превосходит 16-клапанный мотор ВАЗ-21124 такой же мощности и вплотную подбирается к 106-сильному ВАЗ-21127, причем выдает 80% крутящего момента уже на оборотах чуть выше холостого хода. Его поршни длиннее, чем у других современных моторов ВАЗ, и точно так же предусмотрительно снабжены выемками под клапаны. Но хороший для отечественного двигателестроения результат достигнут за счет значительного облегчения массы многих важнейших деталей двигателя. По сравнению с собратом ВАЗ-11186 его распредвал «полегчал» на полкило, а изящный коленвал, рассчитанный на более тонкие и узкие шейки новых ажурных шатунов, впервые в истории массовых моторов ВАЗ перестал быть полнопротивовесным, потеряв половину из восьми противовесов. Диаметр стержней клапанов и толщина их тарелок уменьшены на 40%, а вместо двух клапанных пружин на каждом клапане теперь осталась одна. Тут-то и вспоминается один наш бывший соотечественник, не без оснований утверждавший: «Тяжесть — это хорошо. Тяжесть — это надежно».
К тому же этот мотор во многом остается «котом в мешке» даже для сотрудников наших местных дилерских центров. Еще не так давно клиенты, купившие «санкционные» Гранты, не могли добиться внятного ответа на вопрос, установлены ли там гидрокомпенсаторы, неразборные толкатели или же привычные толкатели с регулировочными шайбами. В окрестных магазинах никаких запчастей для двигателя ВАЗ-11182 нет до сих пор, а торговые площадки в интернете поражают разбросом цен. Например, тот же толкатель клапана может стоить от 300 до 1000 рублей, прокладка клапанной крышки — от 280 до 500. Сам процесс регулировки клапанов путем подбора толкателей с обязательным снятием распредвала, скорее всего, останется уделом дилеров или отдельных энтузиастов, потому что из-за небольшого спроса на эту услугу мелким мастерским будет невыгодно держать запас толкателей разной толщины. Так что только время покажет, насколько мотор ВАЗ-11182 подходит для наших суровых условий.
А вот с единственной коробкой передач нынешней Гранты все понятно, поскольку она давно используется на разных моделях Лады. Несмотря на шумность, при аккуратном обращении способна без проблем пройти более 300 000 км, а ее ремонт очень прост. Расстроить клиентов может только стоимость некоторых запчастей, имеющих иностранное происхождение. Доморощенные гонщики способны запросто «приговорить» их досрочно.
В некоторых современных версиях этой коробки можно обнаружить щуп контроля уровня масла, хитро замаскированный под заглушку привода спидометра. Полезная и очень редкая сейчас опция!
Уже много лет на Ладу Гранту завод ставит сцепление Valeo. В среднем его хватает на 150 000 км. Как часто бывает, такое же сцепление Valeo за 5000 рублей из любого магазина автозапчастей работает заметно меньше. Альтернатива — сцепление Sachs, но поскольку его цена в два раза выше, спросом оно не пользуется. Интересно, что вскоре после начала СВО упаковки Valeo российского производства на некоторое время потеряли свой привычный зеленый цвет.
Похожим образом выглядит неравномерное старение и других узлов. Например, установленные на заводе пыльники ШРУСов тоже служат до 150 000 км, а точно такие же, но из магазинов — втрое меньше.
Заводских задних тормозных колодок и цилиндров среднестатистическому клиенту хватает на 100 000 км, а «магазинных» — хорошо если на 50 000.
Хотя подвеска Лады Гранты проста и в целом надежна, отдельные мелочи разочаровывают стабильно низким качеством. Так, сайлент-блоки продольных растяжек («ромашки») начинают трескаться уже к пробегу 50 000–60 000 км. К этому же времени иногда появляется люфт в шаровых опорах, хотя чаще они не доставляют проблем до 100 000–120 000 км. Клиенты, придерживающиеся принципов, изложенных в недавнем выпуске блога, на этом пробеге и совмещают эти два ремонта, благо даже полностью разорванные «ромашки» на ходовые качества Гранты влияют очень слабо, а вероятность разрушения шаровых опор стремится к нулю.
Подшипники задних ступиц — не самая сильная сторона Гранты. В разное время завод устанавливал как вологодские шариковые, так и роликовые из г. Волжского. Независимо от места производства, по неизвестной автомобильной науке причине зачастую они имеют ощутимый люфт даже на совершенно новых машинах. При этом такой же дефект у аналогичных подшипников передних ступиц встречается очень редко. Традиция соблюдается и на «санкционных» Грантах. Учитывая так называемое «качество» запчастей, клиентам рекомендуется не обращать на это внимания до появления заметного гула. Дилеры в таких случаях чаще всего в гарантийной замене подшипников отказывают. Ну а когда дело все же доходит до ремонта, вместо вологодских подшипников по 2000 рублей, которые могут запросто оказаться с точно таким же дефектом, разумнее купить китайские АТ вдвое дешевле. По крайней мере, новые «китайцы» с люфтом мне еще ни разу не попадались.
По опыту клиентских машин к пробегу 200 000–250 000 км задние подшипники меняются два–три раза, а вот передние могут быть все еще заводскими.
На стойки подвески Гранты жалоб немного. Обычно клиенты первый раз задумываются об их замене только после 200 000 км. Абсолютный рекорд поставлен Грантой с пробегом 315 000 км на фото ниже, у которой до сих пор стоят «родные» передние стойки, хотя и «подуставшие».
Особенность любого отечественного автомобиля — непредсказуемость некоторых поломок. Эту странную тенденцию отлично демонстрирует двухлетняя Гранта на фото ниже. Ее владелец проезжает в среднем 60 000 км в год, и значительная часть его маршрутов пролегает по районам нашей области.
Он опытен, аккуратен и внимателен к своей машине. Характерная черта: борткомпьютер его Гранты всегда переключен в режим «температура двигателя». Для сравнения, на соседнем фото приборная панель автомобиля другого клиента.
Заводские передние тормозные колодки на этой Гранте продемонстрировали отменную живучесть. Их пришлось недавно заменить лишь потому, что ее хозяин собрался провести отпуск в горах. В его привычном режиме езды колодок хватило бы еще на 10 000–15 000 км, то есть весь срок их службы мог достигнуть невероятных 130 000–135 000 км. Кстати, обратите внимание на противоскрипные пластины с их обратной стороны. Еще не так давно АВТОВАЗ такими «мелочами» себя не утруждал.
Но вот радиатор этой Гранты, сделанный в России, «сдался» на пробеге всего лишь 115 000 км. Странно и обидно, когда срок «жизни» радиатора оказывается меньше, чем у передних тормозных колодок. Сколько же тогда прослужит «аналог», купленный за весомые 6000 рублей?
Кстати, при замене радиатора на Гранте с кондиционером по инструкции надо предварительно снять передний бампер, так как под ним прячутся болты, соединяющие радиаторы кондиционера и двигателя.
Тут-то и вспоминаешь машины, у которых все это выглядит куда грамотнее.
Хорошо хоть, что с применением обходных технологий и ненормативной лексики на Гранте тоже можно бампер не снимать (демонтированная крышка клапанов на фото — просто совпадение).
Этот же автомобиль дает повод задуматься о том, сколько прослужит самый дорогой узел Гранты — кузов. Ржавчина под сколами краски на капоте, крыше и передних стойках кузова двухлетней машины — нехороший знак.
На старых Грантах гниль еще заметнее, особенно в местах варварского крепления дополнительных пластиковых подкрылков саморезами.
Однако фото этой же машины снизу показывает, что силовая часть кузова остается целой и после пробега в 300 000 км.
Когда-то на тест-драйве Лады Гранта Кросс я опасался, что ее войлочные подкрылки долго не прослужат, но теперь «с чувством глубокого удовлетворения» могу признать свою ошибку. Сейчас они штатно устанавливаются на все Гранты и отлично выдерживают удары дорожной стихии.
Ну и немного о качестве сборки Гранты. Долгое время на вопросы клиентов о необходимости тщательного осмотра и протяжки только что приобретенной Лады я уверенно отвечал: «Зачем? Это же ВАЗ, а не УАЗ!». Но, похоже, сейчас такой подход не годится. По крайней мере, у той самой «санкционной» Гранты из осеннего выпуска блога помимо плохо затянутых нижних болтов задних стоек вскоре из-за ослабленного крепежа застучал и рулевой вал.
Однако для среднестатистического владельца Гранты подобные мелочи не имеют вообще никакого значения. Ему важнее то, что запчасти всегда будут по карману, а возможные ремонты пройдут в минимальные сроки. По сравнению с любым другим автомобилем поддерживать Гранту в рабочем состоянии если и не намного дешевле, то уж наверняка гораздо проще. При надлежащем и не очень обременительном уходе она прослужит не меньше многих иномарок.
Так что же в итоге получается с покупкой новой Лады Гранты, брать или не брать? Вот в чем вопрос… Но на самом деле вопроса-то и нет! Да, Лада Гранта не может похвастаться особым комфортом или отточенной управляемостью, расходы на ее ТО и ремонт не так уж и малы для «автобюджетника», а стареет она заметнее иностранных конкурентов. Хотя стоп, о каких это «конкурентах» теперь вообще может идти речь? Разве на руинах, оставшихся от российского рынка новых автомобилей, у Гранты есть соперники, предлагающие хоть что-то за ее цену? Как известно, «отсутствие выбора резко упрощает выбор», что и подтверждает нынешнее народное голосование рублем за Ладу Гранту.
Лада Гранта далеко не идеальна, но от самой дешевой новой машины и незачем ждать идеала. Ну и, конечно, лучше даже не пытаться задумываться о том, хорошо ли, что этот простой автомобиль оказался востребован именно сейчас.
