Как устроена дорожная инфраструктура Германии: личные наблюдения

Дорожная инфраструктура Германии считается одной из лучших в мире, по крайней мере в бытовом понимании людей. Как минимум немецкое слово «автобан», ассоциирующееся с качественной автомагистралью, у многих на слуху, благодаря чему сложился стереотип о хороших дорогах и всей дорожной инфраструктуре Германии. В этой статье я опишу свои мысли по этому поводу. Живу в Дрездене, поэтому основные наблюдения проводились там и в Федеральной земле Саксонии.

История

В Германии довольно развитая сеть дорог, в том числе и автомагистралей, соединяющих основные немецкие города друг с другом и с другими крупными городами соседних стран. Сеть знаменитых магистралей (автобанов) насчитывает сегодня около 13 200 километров, а протяженность дорог федерального значения с количеством полос от двух до четырех — около 38 000 км.

Попытки и размышления на тему постройки отдельных автомобильных дорог без перекрестков и других участников движения появились в Германии еще в 1909 году. Первый участок такой дороги был готов только в 1921 году — планам строительства помешала Первая мировая война. Этот скоростной участок в Берлине был длиной всего десять километров. В 1929 году начали строить новую скоростную дорогу, соединяющую Кельн и Бонн. Эта дорога считается первым автобаном Германии. Масштабное строительство началось с 1933 года, что многие связывают с приходом к власти Национал-социалистической партии, и с ней — Адольфа Гитлера. Новое правительство активно взялось за строительство новых дорог, что теперь многие историки считают всего лишь пропагандой. Так или иначе, к 1936 году готовые участки магистралей насчитывали уже около тысячи километров. Планомерному развитию снова помешала война с известным итогом. Дальнейшее строительство и увеличение сети автобанов проходило уже после войны в двух разделенных половинах Германии, и по-разному.

Первый немецкий автобан из Кельна в Бонн

Статистика

Разумеется, помимо магистралей существуют и развиваются и другие дороги. Класс их определяется значением и важностью для государства и населения: от федеральных трасс до дорог местного значения. Учитывая плотность населения, которая показывает, что в Германии каждые несколько километров в любую сторону расположен населенный пункт, до любого места добраться не составляет труда. Такая плотность имеет большие плюсы: не нужно строить и ремонтировать длинные и дорогие участки дорог до удаленных мест, как это бывает в России. Соответственно, и твердое покрытие обеспечить гораздо легче. Практически вся дорожная сеть — это бетон или асфальт, качество которого очень варьируется.

Современная сеть автомагистралей Германии

Если рассмотреть статистику строительства новых дорог, то можно обнаружить, что развитие существующей сети происходит очень невысокими темпами. С 2010 года прирост новых участков равен 10–30 км в год. Конечно, помимо этого происходит расширение существующих сетей с увеличением полос и строительством новых развязок. Провести какое-то сравнение таких показателей с Россией и другими странами довольно сложно. Все-таки имеют место очень разные природные условия, разное состояние и протяженность существующих сетей, расстояния между населенными пунктами, плотность населения, а также показатели экономики.

По данным планов развития дорожных сетей, с 2020 до 2030 года планируется строительство всего около 500 км новых магистралей. По мнению автора статьи, этот план не будет осуществлен, так как финансовые дыры в бюджете после кризиса 2022–2023 годов заставят перераспределить ресурсы на другие цели. Помимо этого политический курс страны прямо или косвенно направлен на снижение трафика и количества автомобилей. Сейчас любой проект развития дорожной инфраструктуры встречает гигантское сопротивление определенных слоев общества и политиков. Несмотря на то что кажется, будто существующая сеть автомагистралей достаточна и не нуждается в дальнейшем развитии, все же потенциал для этого существует, особенно в Восточной Германии.

Прирост сети автомагистралей в ФРГ по годам, в тыс. км

После изучения различных статистик и статей выяснить стоимость строительства одного километра автобана удалось лишь частично. Так как стоимость различных инфраструктурных проектов указана вместе с затратами на инженерные сооружения (тоннели и мосты), то она может различаться в несколько, а то и в десятки раз в пересчете на один километр. Например, при строительстве магистралей в густо населенных районах отдельной статьей затрат идет выкуп земель и частных сооружений с их последующим сносом. Отдельно затраты на дорожное полотно оценивают примерно в 10 миллионов евро на один километр четырехполосного полотна. Для сравнения, затраты на новый участок кольцевой дороги вокруг Берлина длиной 3,2 километра оценивают в 473 миллиона евро.

Много или мало планирует инвестировать в развитие дорожной сети правительство ФРГ — понятие эфемерное. Так как любое восприятие основано на личном опыте, приведу один пример. От Дрездена в сторону Польши и далее в город Вроцлав (пол. Wrocław) ведет автомагистраль с обозначением А4. Это довольно изношенная дорога в основном с двумя полосами в каждую сторону, примерно 90 км которой пролегают по Германии. Загруженность дороги оценивается в 40 тысяч автомобилей в сутки, но это просто сухие цифры. По факту же это невероятно загруженный участок, связывающий две страны, а также обеспечивающий транзит с запада на восток Европы и наоборот. За счет частого количества аварий все движение регулярно встает колом, благодаря чему репутация у А4, мягко говоря, негативная.

Типичная ситуация на А4: из-за аварии движение стоит третий час, обе полосы заблокированы

Самая тяжелая ситуация в воскресенье вечером. Основными участникам движения являются не только местные жители, возвращающиеся домой после выходных, но и граждане Польши, которые едут на работу к понедельнику. Насколько их много становится, понятно как раз в этот день. Помимо этого добавляется одна особенность. Ввиду того, что грузовому транспорту запрещено движение в Германии в воскресные и праздничные дни до 22.00, на границе скапливается очень много автопоездов, ждущих «отмашки» в 22.00. И как только они начинают движение — встает весь поток. При этом полностью забиты все площадки для отдыха, обочины, подъезды и съезды. В итоге дорога от Вроцлава до Дрездена занимает около пяти часов вместо нормальных двух — с постоянным Stop and Go, которые выматывают невероятно. Помимо этого на А4 всегда есть ремонтируемые участки с сужением, замедляющие и без того неспешное продвижение, что сделало дорогу поводом для насмешек и возмущения.

А как реагирует правительство? Дебаты на эту тему ведутся годами. Сделано же ровно ничего. В конечном итоге принято решение не расширять дорогу, так как «для этого нет предпосылок». Вместо этого, согласно официальным источникам, необходимо усложнить и сделать нерентабельными грузоперевозки на этом участке, после чего проблема решится сама собой. Но теперь же, согласно статьям в прессе от июля 2023 года, необходимо пересмотреть значение расширения этой магистрали для увеличенного транзита ввиду предстоящего восстановления Украины...

Дороги

По строительным нормам и правилам средний планируемый срок службы дорог составляет 30 лет. Но при детальном рассмотрении для различных слоев дорожного полотна устанавливаются различные сроки службы — от 60 лет для нижних несущих слоев и 12–25 лет — для верхних покрытий с высокой интенсивностью движения.

Согласно статистике, если сложить длину всех полос для движения на немецких автобанах, получится около 59 000 км. По статистическим данным на 2018 год (более актуальных не удалось найти), около 17% из них находятся в плохом состоянии, еще около 12% в удовлетворительном, 53% в хорошем и лишь 18% — в очень хорошем.

Но это статистика, а что же личные наблюдения? Основываясь на них, на автомагистрали приходилось жаловаться очень редко. Дефектов дорожного полотна, колейности или проблем с отводом воды массового характера замечено не было. Ямочный ремонт присутствует редко — в основном дорожное полотно обновляется полностью.

Состояние дорожного полотна магистралей чаще всего не вызывает нареканий

То же касается и федеральных дорог, полотно которых регулярно обновляют. В этом случае к нему требования ниже. Так как помимо прочего скорость ограничена 100 км/ч, ямочный ремонт допускается. Выполняется таковой довольно качественно. В целом за довольно большой пробег по саксонским и немецким дорогам к состоянию и организации движения на них у автора нареканий нет.

Ямочный ремонт федеральной трассы при проезде совсем не чувствуется

Нужно отметить, что двухполосные трассы хоть и являются федеральными (то есть межрегиональными), чаще всего не имеют уплотненных обочин, как это привычно в России. При необходимости можно в лучшем случае съехать на неуплотненный грунт. Чаще же есть возможность сместиться с проезжей части максимум на полкорпуса. Во многих случаях дорога еще и сужается до ширины примерно полутора нормальных полос, ограниченных с двух сторон деревьями. Для пропуска встречного грузового транспорта или автобусов приходится иногда и останавливаться. Разумеется, трафик на таких дорогах невысокий, аварии случаются редко. Но статус у них федеральный.

Такое сужение федеральных трасс не такая уж редкость

По личным наблюдениям, отдельной категорией стоят дороги населенных пунктов, городских улиц, а также дороги местного значения. Эти объекты содержатся и обслуживаются за счет местных бюджетов, и состояние их очень сильно разнится. За счет их меньшей значимости в иерархии категорий дорог контроль над их качеством гораздо ниже. В теории срок их службы также указан в нормативах. На практике же отсутствие финансирования из федерального бюджета и нехватка средств в местном вынужденно продлевают эксплуатацию покрытий, очевидно требующих ремонта.

Разницу качества покрытия дороги регионального и местного значения на границе населенного пункта видно невооруженным взглядом

Помимо этого в ремонт и обслуживание дорог в городской черте вмешиваются политический и общественный фактор. Так как вместо простой замены дорожного полотна часто планируется проводить капитальный ремонт улицы с заменой коммуникаций, водостоков и т. д., такие мероприятия требуют планирования и зачастую новой организации движения. При подготовке проекта ориентирование идет на актуальные нормы. Так как ширина любой улицы в существующей застройке по понятным причинам ограничена, часто просто невозможно уместить все необходимые элементы инфраструктуры на данной ширине, в особенности это чувствуется в исторических центрах.

Обязательный элемент любого проекта реконструкции улицы/дороги — велосипедные и «зеленые» полосы

Один из самых широких проспектов в центре Дрездена, где всем хватает места. Такие можно пересчитать по пальцам

В итоге приходится идти на компромиссы и выполнять проекты один за другим, пока они не устроят все стороны. А эти стороны преследуют разные интересы. Городу нужна максимальная пропускная способность без пробок, предприятиям общественного транспорта — выделенные полосы под него, ассоциации велосипедистов — широкие полосы для велосипедов, «зеленым» — новые деревья. Как результат — кто-то остается недовольным и блокирует проект. А итогом для жителей становится разбитая улица, на которой год за годом так и не начинаются ремонтно-строительные мероприятия. А просто замену дорожного полотна, видимо, считают нецелесообразной. Нет, можно найти и массу хороших примеров. Но все же бездействие на «плохих» улицах, поиск решений и финансирования десятилетиями вызывают вопросы у простого человека.

Один из примеров «компромиссной» улицы. Парковка между деревьями, тротуара почти нет, велодорожек нет, никакой разметки. Ремонт только ямочный

В Дрездене улица Königsbrücker Str. стала практически городской легендой. Это одна из важных артерий города, на которой проложено несколько трамвайных линий, улицу активно используют и другие участники движения. Основное покрытие — брусчатка различных видов, местами просевшая и отремонтированная асфальтом, а движущиеся по ней автомобили создают неприятный шум. Помимо этого автомобили стараются ехать по центру дороги, там, где уложены рельсы, потому что по этому участку хотя бы можно нормально передвигаться. Тротуары имеют многочисленные высотные перепады, велосипедных дорожек нет в принципе, а автомобили местами паркуются на газоне (хоть это и разрешено), перепрыгивая при заезде через бордюры. В целом состояние, может, и не драматичное, но реконструкция улицы была запланирована еще в 2009 году (после долгих дискуссий аж с 1994 года). Но за счет различных споров запланированный вариант все же был заблокирован. В 2011 году представили шестой вариант проекта. Он не устроил всех в вопросах безопасности движения. В 2014-м появилось два новых варианта. К 2018 году вроде бы даже дошло до получения разрешения на строительство, при этом был уже вариант под номером 8.7. На него поступило около 3000 возражений, обработка которых продолжается. Актуальный старт строительных работ запланирован на... 2026 год. Стоимость проектирования всех вариантов тем временем перевалила за четыре миллиона евро.

Königsbrücker Str. выглядит на фото лучше, чем она есть

Но и состояние многих других менее значимых дорог в городе также оставляет желать лучшего. Реконструкция улиц идет очень небольшими участками. Нет, ямы латают достаточно быстро, «шлепком» асфальта, так что порвать колесо или получить «грыжу» нужно постараться. На многих улицах можно считать по «заплаткам» возраст дорожного покрытия, как по кольцам деревьев, так как новые укладывают на прошлые. Качество исполнения работ очень плохое, без какой-либо подготовки основания. Такой ремонт годится как временный до полной замены полотна, которой при этом не происходит годами. А причина тому — бюрократический механизм, трата денег на новые деревья и плитку в центре и бесконечное желание части городского парламента избавиться от машин в городе, либо усложнить им жизнь.

Брусчатка, от которой страдают водители, велосипедисты и пешеходы, год за годом продолжает лежать на своем месте. Ее пытаются ремонтировать асфальтом, но результат очень сомнительный. Асфальт «сползает» очень быстро, и получается только хуже.

Ремонт дорог с брусчаткой. Сомнительное решение

Пример долго искать не нужно, этот участок — за углом моего дома

К тротуарам у меня также много вопросов. Их ремонтируют только тогда, когда возникает опасность для пешеходов. Как только кто-то получает травму, сразу ищут виноватого, чтоб взыскать с него выплаты по страховке. Поэтому ямка, огороженная с трех сторон забором, — нередкое явление. А вот ремонта покрытия как такового для повышения комфорта жителей ждать не стоит. В центре города в этом году переложили всю центральную площадь новой плиткой и брусчаткой, хотя в этом не было никакой острой необходимости. А вот «простым» улицам сойдет и без ремонта.

Тротуарные плиты лежат со времен ГДР. А возможно, и дольше, плиты гранитные и поэтому «вечные». Во всех смыслах

Не меньше вреда наносят тротуарам и деревья, которые естественным образом растут, разрушая покрытие вокруг. Для меня до сих пор загадка, почему этот факт при ремонте улиц игнорировался и игнорируется до сих пор. Власти пытаются «впихнуть» как можно больше деревьев, что само по себе неплохо. Но им при таком подходе в будущем становится не менее тесно, чем другим участникам движения.

Организация движения

Как уже говорил выше, в Дрездене, как и во многих немецких городах, преобладают узкие в «российском» понимании улицы, на которых тяжело уместить всех участников движения. Широкие улицы можно встретить только в местах «новой» застройки после войны — там, где кварталы города были полностью разрушены бомбардировками союзников. В восточной Германии на их месте делали широкие улицы для... проведения парадов к советским праздникам. В сохранившейся части города — а это большая территория — улицы узкие и тесные. Поэтому дорожно-транспортная система сейчас — это масса компромиссов, которые многих не устраивают.

В последнее время фокус все сильнее смещается на общественный транспорт и велосипед, так что автомобилистам приходится все больше и больше ужиматься. Пропадают полосы движения, ограничивается проезд по улицам с созданием пешеходных зон, парковки уступают место деревьям. Во многих решениях властей по переустройству города торжествует не здравый смысл, а ненависть к автомобилям. Помимо этого особенно активные жители некоторых районов придумывают все новые и креативные эксперименты. Например, закрыть целый квартал на несколько дней для автомобильного движения, чтобы жителям наконец-то хватило места на улице. Место планировалось использовать, как писалось в газетной статье, для встреч с друзьями, а также... обмена книгами! Много ли было желающих встретиться с друзьями на проезжей части, а также обменяться там книгами — не знаю, но эксперимент не повторяли.

По мнению местных активистов, именно автомобили являются основной проблемой на этой улице, мешая обмену книгами

Результатом такой политики становятся пробки, снижение у автомобилистов привлекательности центра города для досуга и покупок (возможно, таковые являются довольно платежеспособными, но это не точно), а также стагнация развития дорожной сети. В Дрездене довольно комфортная система общественного транспорта, но удобен он только для проживающих в черте города. Да и постоянно растущие цены не делают его особо привлекательным для владельцев машин (актуальная стоимость разового билета — €3, из пригорода — €5). Но сам парк трамваев и автобусов обновляется довольно активно. В последние два года закуплено несколько десятков новых трамваев, оказавшихся, правда, шире предшественников. Теперь часть из них не может выехать на линии, а рельсы в спешке перестраивают, стараясь не придавать это огласке. А трамвай получил прозвище «толстушка».

Стоимость одной «толстушки» 4,2 миллиона евро. Вместимость — до 290 пассажиров

Движение на общественном транспорте, представленном в основном трамваями (автобусы ходят лишь в старых районах без рельсов и пригороде), имеет ряд неоспоримых преимуществ. Например, скорость движения на трамвае или автобусе может быть выше, чем на автомобиле. Достигается это в первую очередь выделенными полосами, которые устраивают даже при нехватке места. Автобусы «пускают» на рельсы отдельно от автомобилей, те не смогут попасть туда за счет механических барьеров. Всем общественным транспортом города управляет одно предприятие, так что вопросов о согласовании различных перевозчиков не возникает.

Общественный транспорт отдельно, автомобили — отдельно, сюда им въезд запрещен

Кстати, во времена ГДР пытались запустить в Дрездене и троллейбусы, но они так толком и не прижились. Для метро город слишком мал, а такси слишком дорогое, чтоб считаться альтернативным видом транспорта. А вот подобие «маршрутки», именуемой «шаттл-бусом», недавно появилось в качестве теста. Это небольшие электробусы на семь мест, представленные Nissan NV200. Смысл в том, что пользователи через приложение посылают запросы на поездки, как в такси-приложениях, а приложение подбирает маршрут так, чтобы увезти максимум людей в одну сторону. Разумеется, садиться и выходить нужно в определенных точках (необязательно на остановках), заложенных в приложении — это же не такси. Приложение охватывает также и общественный транспорт, а билет единый для всех.

Дрезденская электромаршрутка, пилотный проект

Другим способом пропуска общественного транспорта являются отдельные светофоры для него. Принцип у них такой же, как у российских светофоров для трамваев, только здесь им подчиняется весь общественный транспорт (белолунные светофоры). Это единая система, связанная с другими светофорами. Она регулирует движение так, чтобы приоритет был у общественного транспорта. Это значит, что может в цикле пропустить зеленую секцию для других участников движения на перекрестке, вернувшись к «зеленому» для трамвая и автобуса, либо быстрее завершить ее, пропуская вперед общественный транспорт. Часто случаются ситуации, когда автомобили ждут два, а то и три цикла, пока не проедет приближающийся трамвай. За счет этого общественный транспорт почти никогда не стоит на красном, не считая сложных перекрестков, где пересекаются несколько линий.

Там, где места на выделенную линию не хватает, трамвай и автобус все равно пользуются преимуществом. Им в приоритетном порядке загорается «зеленый». И цепочка автомобилей вынуждена двигаться за трамваем и ждать на каждой остановке, пока посадка и высадка пассажиров закончится, так как обогнать его не получится.

Ждем окончания посадки через проезжую часть. После нее первым уедет трамвай, и только потом загорится зеленый для машин, стоящих впереди

Так как общественный транспорт представлен в основном трамваями, по городу уложена масса рельсовых путей, пересекающихся с асфальтированной проезжей частью. Переезжать рельсы приходится на каждом втором перекрестке, от чего страдает комфорт других участников движения. Но тут нужно отдать должное — большинство переездов на перекрестках выполнено качественно, без перепада высот, так что через них можно «пролетать», не сбавляя скорости.

Велосипедные дорожки

Если верить источникам, первый велосипед изобрел в Германии, в городе Мангейме (Mannheim), Карл Дрейз в 1817 году. Спустя какое-то время этот транспорт получил распространение и стал мешать прохожим и другим участникам движения. Из-за многочисленных жалоб велосипеды в городе запретили, но сделали для них специальные дорожки в парке. Так появилась первая велоcипедная дорожка.

С тех пор многое изменилось, а велосипед стал как средством спорта и развлечения, так и транспортом. В Европе давно идет пропаганда велосипеда как основного средства передвижения, порой не за счет повышения его привлекательности, а за счет усложнения жизни автомобилистам. Иногда велосипедистов в Германии называют «неприкасаемыми», так как они «хорошие» и спасают планету. Любой инцидент с ними сразу получают огласку с массой негатива в сторону сбившего его автомобиля, например. О том, что велосипедист был пьян или ехал в неположенном месте, говорить в прессе не принято. Мнение на тему велосипеда может быть разное, но так или иначе они являются полноправными участниками движения. А так как мешают всем — и пешеходам, и моторному транспорту, то нужны велодорожки, что логично. Не всегда логичны только способы их устройства. Как я написал выше, места всем не хватает, поэтому ищут компромиссные решения. К сожалению, желание отчитаться за увеличение протяженности велодорожек, а также негатив к автомобилистам иногда побеждают здравый смысл.

Велосипедные дорожки иногда делают такими широкими, что запросто поместится автомобиль

Так как строительные работы по устройству велодорожек требуют затрат и довольно долгого срока исполнения, а зачастую это просто невозможно, городское строительное управление идет иным путем — просто рисует другую разметку. В середине двухполосной дороги стирают разделительную полосу, а справа и слева (иногда только с одной стороны, без объяснения) рисуют велосипедные полосы. Все. Затрат минимум, быстро, в городе растет количество велодорожек. На бумаге.

Один из таких примеров. Автомобили ездят, как и ездили, потому что иначе физически невозможно. Но формально дорога имеет две «безопасные» полосы для велотранспорта

Другим способом является замена одной автомобильной полосы на одну велосипедную. Разметку перерисовывают так, что из двух полос нормальной ширины получаются по одной для каждого вида транспорта, но очень широких. В итоге на одной полосе выстраивается длинная очередь из легковых и грузовых, развозных, специальных автомобилей типа почтовых и прочей нужной техники. А рядом — пустая велосипедная полоса.

Для поворота налево для велосипедистов на больших перекрестках рисуют дополнительную полосу, которая также требует места и организации движения, как на фото ниже. По итогам большинство этот алгоритм все равно не выполняют, а просто встают рядом с автомобилями или поворачивают перед перекрестком на пешеходном переходе.

Мосты и тоннели

В Германии построено всего около 39 500 мостов и 260 тоннелей. Строительство новых ведется, но в довольно малых количествах. Подобная инфраструктура уже сложилась, основная часть новых развязок нужна вокруг и внутри больших городов. А там все упирается, кроме финансирования, в существующую застройку, а также блокаду «зеленых» активистов.

Например, в Дрездене есть сравнительно новый мост с примечательной историей. Он называется Waldschlößchenbrücke, или Вальдшлесхенский мост, его строительство было запланировано еще в конце XX века для разгрузки других мостов. Такая необходимость была доказана пробками у других мостов и отсутствием альтернативы в случае ремонта одного из существующих сооружений. Строительство началось только в 2007-м, а закончилось в 2013-м. К мосту прилагался тоннель и другие развязки, но интересен он не этим.

Как только появились конкретные планы по строительству, сразу возникли противники проекта. Которые считали, что мост нарушит природу и ландшафт лугов вдоль реки Эльбы, занесенных в список наследия ЮНЕСКО, а также загородит вид на реку, считающийся уникальным. Помимо этого приводились разные другие причины, но их надуманность быстро доказали. В итоге за несколько лет споров и судебных рассмотрений строительство было одобрено, хоть и с большим сдвигом по срокам. А город потерял-таки статус наследия ЮНЕСКО. Защитники природы все же смогли повлиять на некоторые аспекты. Из-за них строительство останавливалось несколько раз, но каждый раз суд отклонял иски, иногда с уступками. Так, например, на мосту действует ограничение скорости в ночное время в 30 км/ч, которое должно каким-то образом защитить популяцию редких летучих мышей. Откуда летучие мыши берутся на лугах рядом с мостом в черте города, выяснить мне, да и многим жителям, так и не удалось.

Тот самый Вальдшлесхенский мост сейчас и те самые луга у Эльбы

В разработке, конечно, есть и глобальные проекты мостов и тоннелей, которые имеют шанс на успешную реализацию. Примером таких является Fehmarnbelttunnel длиной 18,1 км, который должен соединить под Балтийским морем Данию и Германию. Другим примером можно назвать Stuttgart 21, предполагающий перенос всех ж/д путей и ж/д вокзал города Штутгарта под землю, со строительством тоннелей в существующей застройке. Проекты, конечно, масштабные и интересные, но все же где-то далеко и общую ситуацию не отображают.

Визуализация будущего подземного вокзала в Штутгарте. Чтоб оценить масштаб проекта, нужно не забывать, что все работы ведутся в густонаселенном центре города

Про сами тоннели в целом сложно сказать что-то особенное. В Дрездене, несмотря на его довольно равнинное расположение и провинциальный статус, их насчитывается с десяток. Тоннели неплохо освещены, стены обработаны защитой от реагентов, а бетон не имеет трещин или каких-то дефектов. Основной вред им наносят вандалы, пытающиеся на стенах нарисовать какое-то непонятное большинству искусство. Одним из интересных проектов можно назвать строительство тоннеля для автотранспорта под центром города с созданием тем самым пешеходной зоны. Пешеходных же тоннелей, по сути своей являющихся подземными переходами, в Дрездене больше не осталось. Существовавшие же со времен ГДР два больших перехода новые власти города вместо ремонта просто засыпали.

Автомобильное движение частично перенесли под центр города, оставив «на земле» трамваи и велосипеды

Дорожная инфраструктура

Разумеется, помимо дорог и сооружений важную роль в транспортном сообщении, его комфорте и безопасности играет дорожная инфраструктура. К таковой можно отнести дорожные знаки, разметку, светофоры, информационные табло и другие элементы организации движения.

Основные знаки и элементы дорожной разметки аналогичны подобным в России и других странах, присоединившихся к Венской конвенции 1968 года. Различаются шрифты, графика и размеры, но в целом любой водитель сориентируется

Графика светофоров, само собой, также везде одинаковая, но различия скрываются в деталях. Например, в Германии, да и во многих европейских странах типа Польши, Венгрии, Румынии и других, светофор стоит только перед регулируемым перекрестком. Если за первым светофором стоит второй, значит, он регулирует следующее пересечение, а не дублирует первый. Автор статьи с непривычки несколько раз начинал движение на «красный», глядя на следующий светофор.

Зеленый сигнал за перекрестком (видно слева на столбе) относится только к пешеходному переходу за перекрестком. Сам перекресток регулируется первым светофором

Также по-разному регулирует и стрелка светофора. В Германии она обозначает полный приоритет: ни пешеходов, ни пересечений с другим транспортом не будет в любом случае. Также есть табличка со стрелкой направо, которая разрешает поворот направо при красном сигнале светофора при условии пропуска всех других участников движения. Такую стрелку хотели ввести и в России, но, насколько помню, дошло только до тестирования. По опыту автора при движении под такую стрелку легко создать аварийную ситуацию, так что применение ее спорное.

Что касается светофоров, то здесь немцы вообще очень консервативны. Зеленый сигнал, например, не моргает, а резко меняется на желтый. Для принятия решения — ехать или остановиться — остаются доли секунды. Секундомеров также не предусмотрено. Точнее, не было предусмотрено, пока власти не решили несколько лет назад установить инновацию на один светофор в городе! Аж статью целую про это написали. К слову, в соседней Польше давно ставят светофоры с секундомером. И вот и немцы решили догнать, установив четыре секундомера на один светофор и только в одну сторону. И лишь для красного света, для зеленого остаток времени он не показывает. Потратили... €28 000 (писали в газетах). На этом все и закончилось.

Два секундомера для транспорта, два — для пешеходов. И только на красную секцию

Другой инновацией были динамические указатели скорости для «зеленой волны». Это такие табло с указанием скорости, с какой нужно двигаться, чтобы попасть на зеленую секцию следующего светофора. Табло могут показывать от 30 до 50 км/ч. Их поставили на некоторых затяжных городских улицах, пытаясь тем самым уменьшить время ожидания на светофорах. На бумаге, наверное, идея звучала хорошо, рисовались графики со снижением выбросов, экономией ресурсов и прочими популярными тезисами. Но, видимо, единственными, кого не позвали для консультаций, были простые водители. Любой автомобилист знает, что поток не будет двигаться с указанной скоростью 35 км/ч, даже если это гарантирует ему попадание на зеленый. Во-первых, ситуация на дороге слишком динамичная, чтоб ее так запрограммировать. Во-вторых, по моим наблюдениям, психология водителя такова, что он все равно будет двигаться с разрешенной скоростью, а то и «немножко» больше. В итоге идея просто не работает. При этом подобную инновацию я видел в близком мне городе Новосибирске лет так 15 назад (довольно быстро исчезла).

Система «зеленая волна» с двумя табло и подключением к общей сети обошлась в €50 000

В общем и целом дорожная инфраструктура в Германии далека от идеала. И несмотря на неплохой уровень, развитие ее идет, если вообще идет, довольно слабыми темпами. Другие страны уже догнали, а многие и перегнали когда-то ведущую автомобильную державу. Тем не менее это все еще привлекательная страна для автотуризма.