В 1955 году Московский ЗИС должен был выпустить 60 серийных автобусов ЗИС-127. В полной мере выполнить план не удалось — собрали только 30 образцов, но это было большой удачей: согласно записке тогдашнего директора ЗИСа Крылова, в конструкцию советского «грейхаунда» заложили около 4200 наименований оригинальных деталей и узлов. При этом на самом ЗИСе одним из узких мест стал штампово-механический цех, который и без того был загружен выпуском штампов для Московского завода малолитражных автомобилей, Владимирского тракторного завода и для так называемого «Китайского завода», то есть для предприятия в Чанчуне, которое должно было освоить производство грузовиков ЗИС-150. Как водится, подкачали и смежники. К примеру, ЗИС не получил к установленному сроку в нужном количестве и главную «деталь» автобуса — шестицилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д. Однако трудности были преодолены, и ЗИС-127, пусть и недолго, но курсировал между городами СССР.
Хронология разработки и короткой жизни ЗИС-127, как и многих «объектов производства» нашего автопрома, еще не написана. Единственную попытку сделали замечательные исследователи Денис Дементьев и Николай Марков в одной из книг серии «Автобусы пятилеток». Этим книгам можно верить, ибо написаны они с опорой на архивные документы, да и Николай Марков хорошо знаком завсегдатаям Дрома по многочисленным историческим статьям. Само собой, в рамках небольшой статьи мы не перескажем в подробностях всю недолгую, но яркую и полную модернизаций жизнь ЗИС-127, однако эксклюзивами читателей порадуем.
Собственно, поводом для обращения к истории ЗИС-127 стала реставрация одного из трех образцов, чудом сохранившихся в нашей стране. О восстановлении автобуса и его состоянии перед началом «оживления» мы расскажем ниже устами инженера ЗИЛа Владимира Чуркина, бывшего некогда одним из руководителей легендарного МСЦ-6, где собирали лимузины для первых лиц советской страны. А пока — несколько эпизодов из 50-х годов, когда проектировали первый советский междугородный автобус. Или — не первый?..
Ответ на вопрос, почему в СССР не было системного междугородного автобусного сообщения до войны, лежит на поверхности: даже между крупными городами не было дорог с покрытием, пригодных для быстрого и комфортного передвижения. Их строительство начали после войны и, как следствие, в 1950 году после постановления Совмина вышел приказ Министерства автомобильного транспорта РСФСР «О работе пассажирского транспорта на автомагистрали Москва — Симферополь». К приказу прилагался маршрут движения, шедший через Харьков, и указания о разработке дорожной инфраструктуры — стоянок, где пассажиры дальних рейсов могли подкрепиться и отдохнуть.
До постановки в серию первого междугородного лайнера ЗИС-127 было еще долгих пять лет, поэтому пассажиров решили перевозить на модернизированных под дальние перевозки городских автобусах ЗИС-155: на МосЗИСе требовалось изготовить 30 экземпляров, из которых 15 — с креслами самолета Ил-12, а остальные — с обычными креслами ЗИС-155. Кстати говоря, по этому же маршруту, длиной около 1400 км, курсировали и ЗИС-110 в исполнении «такси». Интересно, что согласно исследованиям коллег Дементьева и Маркова, этим модернизированным ЗИС-155 так и не присвоили собственного индекса, что стало редчайшим случаем в истории нашего автопрома.
Создание междугородного автобуса было поручено Московскому заводу им. Сталина постановлением Совета министров СССР летом 1950 года. По обыкновению, начали с макетирования, первоочередной задачей которого стал поиск внешней формы и отработка компоновки: впервые в СССР требовалось создать конструкцию комфортабельного автобуса практически с нуля. Само собой, привычную на тот момент компоновку с передним расположением двигателя отбросили и разместили силовой агрегат полностью (с коробкой и приводом к заднему мосту) в корме. На переднем плане — масштабный макет, а за ним — полноразмерный макет секции салона в натуральную величину. Поначалу будущий ЗИС-127 проектировали на 40 посадочных мест
В общих чертах проект закончили к концу 1951 года и тогда же начали изготовление двух опытных образцов с индексом ЗИС-Э127 (в заводских документах встречаются и варианты написания через дефис — ЗИС Э-127 и ЗИС-Э 127). Автобусы были закончены к июлю 1952 года и тут же пошли на заводские испытания. На фото — опытный образец автобуса в сравнении с кабриолетом «Москвич-400-420А»
Наши конструкторы начали проектирование с тщательного изучения номенклатуры американских автобусов, что неудивительно, ибо междугородные автобусные перевозки зародились именно в США, где уже к концу 30-х годов благодаря крупнейшему перевозчику — фирме Greyhound — сформировался новый стандарт компоновки междугородных автобусов, которую и переняли инженеры ЗИСа. Неудивительно потому, что пояснительная записка 1952 года, где рассказывается о формировании концепции и постройке двух опытных образцов, изобилует такими пассажами: «Применение трех осей как меры для разгрузки передка и облегчения управляемости не оправдывается. По этим причинам в Америке совершенно отсутствуют трехосные автобусы».
Проиллюстрируем одну из особенностей «грейхаундов» — расположение составляющих силового агрегата и трансмиссии в заднем свесе. Двигатель и коробка установлены в одну линию поперечно, а вот выходной вал коробки — под углом. Далее мощность передавалась на вал с двумя карданными шарнирами неравных угловых скоростей, а далее — на ведущую шестерню главной передачи заднего моста. В среде любителей ЗИС-127 бытует мнение, что кардан размещен под углом 65 градусов к вертикали, на самом деле это не точно. Посмотрите на чертеж (фото справа): выходной вал коробки размещен под углом в 56 градусов к вертикали, а вот вал ведущей шестерни — действительно под углом 65 градусов. Таким образом, выходной вал КП, карданный вал и вал ведущей шестерни главной пары — не соосны! На фотографиях — компоновка кормы серийного варианта ЗИС-127 из заводского альбома 1955 года
А что же двигатель? Снова обращаемся к записке о проектировании автобусов 1952 года. Динамический расчет показал, что мощность мотора должна быть не менее 212 л.с. Самым подходящим под это требование из освоенных на тот момент был ярославский мотор ЯАЗ-206 (он же — американский GMC 6-71), форсированный до 200 «лошадей» при 2000 об/мин и развивающий момент в 78 кг-м. Форсировка достигалась установкой насос-форсунок повышенной производительности
Предполагалось, что максимальная скорость автобуса с таким агрегатом составит 97 км/ч. При этом ожидалось, что автобус до 80% времени будет передвигаться со скоростью 70–80 км/ч, что соответствует отдаче дизеля в 135 л.с. Конструкторы ЗИСа считали, что по этой причине «долговечность мотора будет значительно более высокой, чем при работе на автобусе ЗИС-154 и ЯАЗ-200», где стояли моторы ЯАЗ-204 (они же — GMC 4-71). Что касается коробки, выбрали 4-ступенчатую, потому что «по статистическим данным 1950 года, все американские междугородные автобусы снабжены 4-ступенчатыми коробками».
Кузов для междугородного автобуса выбрали несущего типа, цельнометаллический, секционный. В основе его конструкции — силовой каркас. В этом ЗИС-127 был похож на городской ЗИС-154, и первоначальным проектом была даже предусмотрена «максимальная унификация узлов и деталей» между кузовами этих двух автобусов. На фото — укороченный вариант из технического проекта 1954 года. Именно с таким каркасом ЗИС-127 пошел в серию
Главный инженер ЗИСа Крылов утвердил программу заводских испытаний двух первых экспериментальных образцов ЗИС-127 в мае 1952 года — оба автобуса должны были пройти по 10 000 км. Образцы различались исполнением дизеля ЯАЗ-206, передаточным числом конического редуктора на выходе из коробки передач и некоторыми другими элементами
Практически сразу же выяснилось, что автобус получился избыточно большим, да еще и с перевесом: «Двигатель ЯАЗ-206В (впоследствии устанавливали моторы с литерой «Д» — прим. автора) не обеспечивает тяговых свойств автобуса. Для обеспечения технических условий необходим двигатель мощностью 250 л.с.». Кроме того, «даже при умеренных режимах движения температура масла двигателя поднималась до 120 градусов и препятствовала использованию имевшихся динамических свойств автобуса».
А вот экономические качества были на приемлемом уровне: за время первых летних испытаний расход не превышал 45 л/100 км. В то же время по комфортабельности автобус «не полностью отвечал предъявляемым к нему требованиям»: сиденья были признаны непригодными для длительных поездок и «требующими доводки». Вариант с приточной вентиляцией оказался «малопроизводителен», а опытный вариант при большей производительности подавал основную массу воздуха в переднюю часть салона вместо задней. Малоэффективным и неравномерным признали отопление, а уровень шума в передней и задней части салона — чрезмерно высоким. Короче говоря, стало понятно, что первый вариант автобуса не пойдет и надо переделывать. При этом для выявления по возможности полного фронта работ были проведены еще несколько испытаний, и работа в конструкторском бюро ЗИСа закипела с новой силой.
Формальный старт новому проектированию дали только в феврале 1954 года, когда Совет министров СССР вновь обязал московский ЗИС разработать проект междугородного автобуса и построить опытные образцы. К тому времени проект был уже в значительной степени завершен. Новые автобусы проектировали не только опираясь на результаты испытаний, но и анализируя «иностранные статистические данные по производству автобусов в 1953 году». На фото — «предварительный вариант» нового ЗИС-127 из технического проекта 1954 года с двигателем ЯАЗ-206 мощностью 180 л.с. Новый автобус стал короче, и вместо 40 кресел в салоне разместили только 32
Компоновка салона с сокращенным числом сидений
Подвеску ЗИС-127 спроектировали в виде четырех полуэллиптических рессор, которые устанавливались на резиновые опоры; амортизаторы были предусмотрены и спереди, и сзади. Иллюстрация передней подвески слева, задней — справа
В январе 1955 года Совет министров СССР выпускает еще одно постановление по междугородным автобусам ЗИС-127 — уже касающееся организации производства. Между тем два новых опытных образца, поступившие на межведомственные испытания, традиционно предшествовавшие началу серийного выпуска, оказались с отклонениями от заданной технической характеристики. К примеру, вместо 5,6 метра колесная база была всего пять метров. Высота была меньше положенного, к тому же обе опытных машины страдали пусть и небольшим, но лишним весом. Не обошлось и без других недостатков, к примеру, в части комплектования дизеля
Испытания проводились в течение февраля–апреля 1955 года, и после дорожно-лабораторной части машины отправились в пробег протяженностью 20 000 км. Из Москвы на них ездили в Минск и в Симферополь, а был еще маршрут Москва — Харьков — Киев — Ростов-на-Дону — Кисловодск — Москва
Управление автобусом признали «достаточно легким», поскольку в рулевом управлении наличествовал гидроусилитель; гидравлическим был и привод сцепления. Обзорность с места водителя оказалась «удовлетворительной», однако выявились и недостатки: лобовые стекла опытного образца были волнистыми — настолько, что ухудшали видимость. Спинка водительского сиденья оказалась слишком узкой и в целом неудобной, стеклоочистители не справлялись в непогоду из-за конструкции щеток и приводов. Снова возникли претензии к низкой эффективности системы охлаждения масла двухтактного дизеля, перегревалась и коробка передач. Настолько, что наблюдались случаи самовыключения третьей ступени. Что касается мотора ЯАЗ-206Д, в целом некоторые его узлы (в том числе и опытная форсунка «70», которая обеспечивала заложенную в расчеты мощность 180 л.с.) показали себя не слишком надежными. Кстати, после результатов по двигателю в постановлении межведомственной комиссии было записано: «Необходимо принять меры для создания и постановки на производство для междугородного автобуса четырехтактного дизельного двигателя, обладающего более высокой экономичностью, долговечностью и меньшим весом». Несмотря на обнаруженные в процессе испытаний 1955 года недостатки, автобус ЗИС-127 рекомендовали к производству при условии их устранения.
В 1956 году Московский ЗИС освоил производство первого в СССР междугородного автобуса уже в полной мере, а в середине года — после смерти Ивана Алексеевича Лихачева, многолетнего директора завода, предприятие было переименовано из ЗИСа в ЗИЛ. Напомним, что в феврале того же года на ХХ съезде КПСС был «разоблачен» культ личности Сталина, и Московский завод имени Сталина, как ни крути, должен был получить новое название
За время его недолгой жизни (автобус сняли с производства в 1961 году) лайнер постоянно модернизировали и испытывали. К примеру, в первый же полный год выпуска конструкторы устранили «засорения генератора при движении», изменили конструкцию масляного радиатора — «во избежание появления течей», улучшили конструкцию шкива вентилятора, исключающую его поломку и так далее.
О всех модернизациях серийной модели первого советского «грейхаунда», а равно о причинах снятия его с производства, можно написать не то что отдельную большую статью, а увесистую книгу, однако на сегодня мы завершаем разговор об истории автобуса и переходим к обещанным репликам Владимира Васильевича Чуркина, бывшего начальника МСЦ-6 ЗИЛа и руководителя реставрационных работ со стороны компании «МакАурус» по одному из трех оставшихся экземпляров ЗИС-127.
Сергей Арбузов: Реставрационные работы — процесс требующий и колоссальных трудозатрат, да и просто денежных вливаний, причем немалых. Возможно ли оценить финансовые затраты на восстановление ЗИС-127?
Владимир Чуркин: Достоверно посчитать это просто невозможно. Работа с различной степенью интенсивности шла с 2018 года. Что-то мы делали сами, что-то — на стороне. Исходное состояние автобуса было ужасным — абсолютно «убитый», правда, условно комплектный — на нем стояли и двигатель, и коробка, и трансмиссия, но все узлы и агрегаты были уже в непотребном состоянии — пришлось все разбирать до винтика. Но главная проблема была не в износе, а в том, что на протяжении своей эксплуатации автобус подвергался, мягко скажем, некачественному ремонту. Подход был таким — лишь бы ехало.
С. А.: Да, это была типовая история для советских авторемонтных и эксплуатирующих предприятий: ставили то, что было под рукой, а не то, что было нужно.
В. Ч.: Совершенно верно. В общем, все лишнее мы выбросили и восстанавливали автобус строго по рабочей конструкторской документации, которой по ЗИС-127 у нас сохранился практически полный комплект. Правда, честно скажу, идеала не достигли. Из крупных агрегатов восстановлены коробка, передний мост, задний мост, угловой редуктор. Но, опять же, состояние было аховым — меняли все подшипники, часть шестерен пришлось делать заново.
Слева — Владимир Чуркин, бывший руководитель МСЦ-6 ЗИЛа, справа — знаменитый водитель грузовой и автобусной техники советских времен Михаил Тиунчик
С. А.: Удалось ли при изготовлении некоторых вышедших из строя деталей соблюсти заводскую технологию?
В. Ч.: Да, но в очень редких случаях, к примеру, так было с молдингами. Они стали отдельной головной болью — нам пришлось пойти на огромные затраты, чтобы создать их заново. Мы нашли в Подмосковье компанию, ее сотрудники изготовили фильеры и протянули через них профили. Но вы удивитесь: многие тут же стали возмущаться, что, дескать, молдинги «не родные». А какой у нас был вариант? Поставить старый, жеваный, собранный из кусков «декор», достоинство которого только в том и состоит, что он старый?.. Я-то как раз считаю, что мы сделали оригинальные детали, потому что изготовили их не только в соответствии с конструкторской документацией, но и в соответствии с заводской технологией.
С. А.: А что с алюминиевыми профилированными листами, которыми обшит кузов?
В. Ч.: Всю обшивку сделали заново на «листогибе» с ЧПУ, причем программу мы писали сами. Что-то делали «дедовскими» методами, к примеру, трехмерные шаблоны для изготовления проема ветрового окна. Кстати, проемы были изуродованы — их переваривали под стекла от какого-то ЛАЗа, потому что к тому времени просто не могли найти оригинальные зиловские. Поэтому мы проемы даже не пытались восстанавливать — просто изготовили заново по вновь созданной оснастке.
С. А.: Что осталось от ярославского мотора?
В. Ч.: Блок, коленчатый вал, распредвалы, головка — остальное новое. Поскольку двигатель был в свое время массовый, нам удалось найти склад, оставшийся еще с советских времен, где для этого двигателя обнаружились гильзы, поршни, шатуны, кольца, вкладыши и прокладка головки, короче, всю комплектацию нашли. Форсунки тоже нашли, правда, в другом месте — пришлось выкупать. Механическую обработку корпусных деталей не делали — промерили постели коленвала, оказалось, что все размеры в норме, деформаций нет. Положили коленвал на вкладыши, покрутили, заеданий не было.
С. А.: Не пришлось обращаться к американским коллегам и просить запчасти от GMC 6-71?
В. Ч.: Нет, обошлись своими силами.
С. А.: Я помню довоенные отчеты НАТИ, где изучали и скицировали моторы GMC 3-71 и GMC 4-71 (будущий ЯАЗ-204), испытатели отмечали, что дизель, несмотря на все свои неоспоримые преимущества, можно было легко испортить некачественной регулировкой, что в итоге и случилось на практике.
В. Ч.: Трудно с этим не согласиться, но откуда им взяться-то, этим специалистам — их действительно не было. И нам пришлось разбираться — мы измеряли температуру выхлопных коллекторов пирометром и в зависимости от температуры каждого цилиндра регулировали подачу. Если цилиндр был горячим — не факт, что топливо в нем даже сгорало полностью, мы убавляли подачу.
С. А.: Вы вышли на номинальные характеристики мотора?
В. Ч.: Нет, мы ничего не проверяли, но на ходу много испытывали, тянет и разгоняется очень даже хорошо.
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
