Премиальные седаны бизнес-класса мало беспокоятся о засилье кроссоверов. Спрос на престижные «четырехдверки» был, есть и, наверное, никогда не иссякнет. На что можно рассчитывать, если интересует модель не старше 2011 года выпуска? Вот пять наиболее распространенных на вторичке моделей в пределах 2 200 000 рублей.
Кто он? Mercedes-Benz Е-класс четвертого поколения был представлен в 2009 году. Седан получил индекс W212. Изначально модель оснастили модернизированной техникой, взятой от предшественника. Это среди прочего четырехцилиндровые двигатели М271 Evo, шестицилиндровые моторы М272, V8 серий М273 и М278, а также дизели OM651 и OM642. Коробки передач — 5- и 7-ступенчатые «автоматы».
Среди новшеств были новые стойки McPherson в передней подвеске и опциональная пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами. Остался в строю опциональный полный привод. В 2013 году был проведен рестайлинг, который обновил внешний и внутренний дизайн, добавил новые опции, включая 9-ступенчатую АКП. Выпуск этой модели прекратился в 2016 году с приходом нового поколения.
Недостатки. Лобовое стекло у седана стоит почти вертикально. Да, это плюс к обзорности, но такое стекло очень легко может поймать камень. К тому же оно слишком быстро затирается. Кожзам, которым зачастую обиты салоны российских седанов, смотрится убого и достаточно быстро приходит в непотребный вид. Надежности и ремонтопригодности, как у легендарного W124, от этого поколения Е-класса можно не ждать. У W212 хватает узлов с ограниченным сроком службы. Если соблюдать дилерский интервал обслуживания, то они могут доставить массу дорогих неприятностей, особенно по части электрики.
Достоинства. Солидности, стиля и благородства у Е-класса не отнять. Его шасси — идеальный баланс комфорта и управляемости. Внутри седана по-домашнему уютно. К шумоизоляции и эргономике никаких вопросов. Все, что касается пользовательских настроек, сделано максимально просто и логично. Места на втором ряду хватает по всем фронтам. Благодаря высокой крыше Mercedes чуть выше своих конкурентов, поэтому не нужно сильно пригибать голову при посадке. Багажник готов предоставить 540 литров объема — один из самых больших показателей в классе.
Надежность. Е-класc отличается качественным ЛКП и хорошей сборкой кузова. Капот, крышка багажника и крылья изготовлены из алюминия. Явная коррозия на краях арок и порогов может указывать на аварийное прошлое.
Мелкие поломки тоже редкость. Дорестайлинговые версии страдают от запотевания оптики. Иногда возникают отказы в светодиодах задних фонарей, теряются крышки фароомывателей и ломаются форсунки.
Двигателей для Е-класса предлагалось много. Турбированная рядная «четверка» M271 Evo досталась W212 уже в модернизированном виде. Но остались вопросы к ресурсу звезд фазовращателей и цепи ГРМ, которая может растянуться еще до 100 000 километров.
Не самый ресурсный ГРМ достался и «шестерке» М272. После пробега в 150 000 километров часто возникают проблемы с датчиками детонации, дроссельной заслонкой и впускным коллектором. Этот мотор очень боится перегрева, что может привести к задирам.
V8 серии М273 имеет схожие неисправности. V8 М278 (408 л.с.), который начали ставить после 2011 года, обычно подводят пьезокерамические форсунки, фазовращатели и масляный насос.
Не обошла проблема с цепями ГРМ и шестицилиндровый M276, появившийся после 2011 года. Вдобавок из-за недостаточного давления маслонасоса часто возникали случаи повреждения вкладышей и коленвала. При этом данный мотор способен на ресурс примерно в 400 000 беспроблемных километров.
Ресурс цепи ГРМ у «четверки» М274, которая появилась после рестайлинга, составляет около 150 000 километров. Необходимо тщательно контролировать состояние системы охлаждения, так как головку блока здесь может повести даже от незначительного перегрева.
Дизели у «ешки» менее хлопотные. Потенциальный ресурс четырехцилиндрового ОМ651 — около 400 000 километров. Шестицилиндровый ОM642 (211–265 л.с.) еще более ресурсный. Из проблем — течь масла через уплотнение теплообменника на пробегах после 200 000 километров.
5-ступенчатый «автомат» 722.6 на W212 уже не такой проблемный, как раньше. При своевременной замене масла ресурс его гидроблока составляет не менее 250 000 километров.
Со 7-ступенчатой коробкой проблем больше. Эта АКП очень чувствительна к перегреву, у нее нередко выходят из строя плата управления и гидроблок. Без качественного обслуживания и регулярной замены масла этот «автомат» долго не протянет.
Редкая 9-ступенчатая коробка более удачная и лишена проблем с перегревом. Толчки при переключениях, если и встречаются, то лечатся путем обновления прошивки.
Полный привод у W212 лишних проблем не создает. Ресурс редуктора заднего моста — примерно 300 000 километров.
В передней подвеске седана раньше всего требуют обновления стойки стабилизатора. Шаровые опоры и сайлент-блоки изнашиваются ближе к 100 000 километров пробега. Не меньше выдерживают и передние ступичные подшипники. Ресурс амортизаторов — примерно 130 000 километров.
Задняя многорычажная подвеска даже более ресурсная. Наличие «пневмы» проблемой не является. Средний ресурс пневмобаллонов опциональной пневмоподвески — 150 000 километров.
У дорестайлинговых версий чаще всего встречается гидроусилитель. Рулевые тяги и наконечники обычно требуют замены каждые 120 000 километров. Проблем с рулевой рейкой стоит ждать ближе к 200 000 километров пробега. При обновлении Е-класс получил достаточно надежный ЭУР.
Оптимальная версия. Наиболее беспроблемный вариант — дизель в паре с 5-ступенчатым «автоматом». Но, скорее всего, это будет дорестайлинг. Среди обновленных седанов предпочтительнее всего выглядит 3,5-литровый V6 серии M276, который может сочетаться с полным приводом. К сожалению, в данном случае придется мириться с капризами 7-ступенчатой коробки.
Цены на Дроме. Предложений хватает как среди дорестайлинговых, так и обновленных седанов. По моторам в приоритете бензиновые «четверки», дизели в меньшинстве, полноприводных модификаций в продаже тоже немного.
Цены на дорестайлинг — от 1 400 000 рублей.
Для покупки обновленной «ешки» нужно примерно 1 900 000 рублей.
Кто он? Шестое поколение BMW 5 серии появилось в 2009 году. Модель основана на платформе флагманской «семерки», при этом мехатронное шасси унифицировано также с кроссоверами X5 и X6.
Ассортимент моторов включает рядные бензиновые и дизельные двигатели, а также бензиновый V8. Основная коробка передач — 8-ступенчатый «автомат», хотя существовали и версии с «механикой». Помимо базовых версий с задним приводом существовали модификации с полноприводной трансмиссией xDrive.
Модель обновилась в 2013 году. Экстерьер и салон претерпели небольшие косметические изменения. Технику модернизировали сильнее. В моторной гамме остались только двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. В таком виде «пятерка» в кузове F10 была доступна до 2017 года. Большую часть модификаций для российского рынка производили на калининградском «Автоторе».
Недостатки. Кузов у «пятерки» длинный, широкий и низкий — это создает немало проблем при езде и особенно парковке. В салоне не отличается похвальной износостойкостью обивка сидений. Комфортной посадки на втором ряду ждать не приходится. Диван расположен слишком глубоко и низко, чтобы на него можно было погрузиться непринужденно. Запас места в ногах тут достаточно скромный.
Достоинства. Внешне «пятерка» умело сочетает статность и агрессию. Тянут на эталон передние сиденья. Для этого у них есть все, что нужно — удачный профиль, оптимальная жесткость набивки, широкие диапазоны многочисленных настроек. Подвеска настроена так, чтобы порадовать активных водителей и не отпугнуть любителей комфорта. Золотая середина. Удивительно, но при этом создатели предусмотрели место для практичного и качественно отделанного багажника объемом в 520 литров.
Надежность. В отличие от предшественницы у этого поколения «пятерки» из алюминия сделаны лишь опоры передней подвески, капот, передние крылья и двери. С защитой от коррозии дела у кузова обстоят неплохо. Из потенциально опасных мест можно отметить разве что сопряжение алюминиевых элементов моторного отсека с лонжеронами.
Жаль, что не отличаются особой прочностью и плохо переносят перепад температур внешние пластиковые детали. Нередко трескается передняя оптика. Слабовата отделка хромом.
Сильный износ органов управления в салоне свидетельствует о пробегах далеко за 200 000 километров. Скрипы передней панели если и случаются, то у наиболее старых дорестайлинговых экземпляров. Кожа на руле даже после 150 000 километров может выглядеть очень неплохо.
К электрике вопросов немного, обычно они касаются отказов всевозможных сервоприводов. Главное — не допускать потопа в салоне, который может произойти из-за слабой гидроизоляции дверей.
Базовая бензиновая «четверка» N20B20 привередлива к качеству топлива и часто страдает от недостаточной производительности масляного насоса. Может треснуть и дать течь пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником.
В первые годы выпуска на седан устанавливали атмосферные «шестерки». «Масложор» у двигателя N52 встречается гораздо реже, чем раньше. Ресурс цепи ГРМ — не менее 180 000 километров. Но остались вопросы к насосу системы охлаждения. Проблемы мотора N53 в основном связаны с системой прямого впрыска топлива.
Наиболее проблемные узлы турбированной «шестерки» N55 — ТНВД, форсунки и система вентиляции картерных газов.
Больше всего проблем обычно доставляет турбированный V8 серии N63. Среди них малый ресурс механизма ГРМ, «масложор» из-за износа маслосъемных колпачков и залегания колец. Плюс регулярные отказы проводки и датчиков из-за высокой температуры в моторном отсеке.
Для 2,0-литрового дизеля N47D20 характерно довольно быстрое растяжение цепей ГРМ, которая зачастую не выдерживает и 100 000 километров. Другая типичная неисправность — разрушение шкива коленвала с демпфером крутильных колебаний.
Появившийся позже 2,0-литровый дизель В47 имеет более надежный ГРМ и способен на ресурс примерно в 350 000 километров. Хотя проблема с загрязнением впускного коллектора и системы EGR никуда не делась.
Потенциальный ресурс 3,0-литровых шестицилиндровых дизелей серии N57 составляет 350 000 километров. Обновление компонентов системы цепного ГРМ у них требуется не раньше чем через 150 000 километров.
6-ступенчатая «механика» на «пятерках» встречается редко, но проблем с ней нет. Адаптивный 8-ступенчатый «автомат» — это коробки ZF серий 8HP45 для обычных модификаций и 8HP70 — для мощных версий. По идее, обе коробки способны пройти не менее 300 000 километров, но с рядом оговорок, хотя бы потому что некоторые детали в них сделаны из алюминия.
«Автоматы» первых выпусков имели проблемы с блоком мехатроника, масляным насосом, недолговечными втулками и сальниками, а также течами из-под прокладки пластикового поддона картера.
У заднеприводных «пятерок» быстро изнашиваются сайлент-блоки крепления заднего редуктора. «Болячка» системы полного привода xDrive — актуатор в раздаточной коробке, редко выдерживающий более 100 000 километров.
При эксплуатации ресурс основных деталей подвески составляет не менее 100 000 километров. Довольно живучими оказались даже электронно-управляемые амортизаторы с системой EDC.
Электроусилитель руля у «пятерки» надежный. Слабое место — кардан рулевого вала, в котором появляются люфт и стук.
Оптимальная версия. При условии дальнейшей аккуратной эксплуатации и качественного обслуживания для покупки можно рассмотреть практически любую модификацию, кроме версии с V8.
Цены на Дроме. «Пятерок» в продаже не меньше, чем «ешек». С учетом нашего бюджета вполне можно рассчитывать на рестайлинг. В продаже преобладают заднеприводные бензиновые модификации, но найти дизель и полный привод определенно проще, чем в случае с Мерседесом.
Цены на дорестайлинговые седаны начинаются с 1 600 000 рублей.
Обновленные «пятерки» стоят от 1 900 000 рублей.
Кто он? Четвертое поколение Ауди А6, которое базировалось на модульной платформе MLB, появилось в 2010 году. Седан стал крупнее, но сбросил вес и сохранил узнаваемый профиль. Кузов на 20% состоит из алюминия, подвеска ― двухрычажная спереди и многорычажная сзади.
У модели была широкая моторная гамма. До рестайлинга предлагались 2,0- и 3,0-литровые бензиновые и дизельные двигатели, а также бензиновый V6 объемом 2,8 литра. После обновления 2014 года компанию модернизированным моторам составил 1,8-литровый бензиновый двигатель.
A6 была доступна с передним приводом или полноприводной трансмиссией quattro. Набор коробок передач включал 6-скоростную МКП, вариатор, 7-ступенчатый «робот» S Tronic, а также 8-ступенчатый «автомат» ZF. A6 в кузове C7 заменили новым поколением модели в 2018 году.
Недостатки. Эргономика в А6, оказывается, не такая уж и идеальная. Управление функциями системы MMI реализовано при помощи кнопок и поворотной шайбы. Чтобы совершать манипуляции с «мультимедийкой» вслепую, нужна привычка.
Требует привыкания климат-контроль с рукоятками двойного действия, которые отвечают не только за температуру, но и за интенсивность обдува или подогрева сидений. Роботизированная коробка периодически напоминает о себе рывками при переходе на пониженную передачу. Особенно нервным «робот» становится в пробках. Подвеска А6 слишком подробно извещает водителя и пассажиров об изъянах дороги. Переключая режимы подвески, глобальных изменений в плавности хода не добиться.
Достоинства. Внешне А6 очень сбалансированный и на 100% немецкий автомобиль. Никаких вычурных элементов, все строго и лаконично. В салоне царит минимализм, но качество материалов — эталонное. По запасу места на втором ряду Audi лидирует в своем классе. Багажник правильной формы имеет объем в 530 литров. Даже самая простая версия А6 не разочарует динамикой. Управляется седан понятно и с азартом. Audi любой маневр выполняет с потрясающей легкостью.
Надежность. Кузов А6 ржаветь не торопится. Правда, наличие алюминиевых капота, передних крыльев, дверей и крышки багажника добавляет сложностей и дороговизны при ремонте. ЛКП у седана слабовато. Двойной окрас на задних крыльях часто свидетельствует не о прошлом ДТП, а о гарантийном ремонте. Быстро вздувается и тускнеет «хромовое» покрытие внешнего декора.
Скрипы и посторонние звуки в качественно отделанном салоне А6 — редкость. Износ кожаной отделки свидетельствует, что пробег превышает 200 000 километров. Затертый пластик даже на самых ходовых кнопках скорее исключение.
Сложная электрика боится попадания воды. Чаще всего возникают отказы системы бесключевого доступа, микровыключателей замков капота и электропривода замка лючка бензобака. С мультимедийной системой проблем меньше.
Моторов для А6 предлагалось много. Самые распространенные — бензиновые турбомоторы семейства ЕА888 двух серий. Моторы первой серии, мощностью 180–220 л.с., ставили до рестайлинга. Для них характерны «масложор», течи помпы и нестабильный ресурс ГРМ.
Доработанные моторы второй серии этих недостатков лишены. Жаль, что участились случаи задира вкладышей коленвала, а задиры опоры и постелей распредвалов стали массовыми.
Атмосферный V6 2.8 и турбированный 3,0 TFSI, которые относятся к линейке ЕА837, также подвержены задирам. 3,0-литровый турбомотор серии EA837 Evo куда удачнее. Проблем с задирами у него нет и ресурс ГРМ стал стабильнее. Но это по-прежнему сложный и недешевый в эксплуатации двигатель. Он требует частого и только профессионального обслуживания.
Дизели у А6 более надежные, хотя и требовательны к качеству топлива. Ресурс турбин — не менее 250 000 километров. Форсунки редко выходят из строя до пробега в 150 000 километров.
При условии обновления масла каждые 50 000–60 000 километров есть шанс, что «робот» сможет выдержать около 220 000 километров до первого серьезного ремонта. 8-ступенчатая АКП ZF при тех же условиях способна без проблем пройти до 300 000 километров.
Подвеска А6 рекордов долгожительства не ставит. Если передние амортизаторы способны выдержать около 120 000 километров, то сайлент-блоки и шаровые опоры нижних рычагов иногда выходят из строя вдвое раньше.
Редко выдерживают более 80 000 километров ступичные подшипники, а поначалу их гарантийно меняли вообще на детских пробегах.
Обычные задние амортизаторы способны продержаться до 200 000 километров. Амортизаторы с регулировкой жесткости гораздо менее ресурсные. Примерно 200 000 километров выдерживают и пневматические стойки. Жаль, что «пневму» часто подводит электрика.
Оптимальная версия. Наиболее ресурсный двигатель — 3,0-литровый дизель. Тем более что к нему в придачу можно получить беспроблемный «автомат».
Цены на Дроме. С учетом бюджета, скорее всего, придется выбирать из дорестайлинговых экземпляров. В любом случае в продаже преобладают переднеприводные модификации с бензиновыми моторами объемом 1,8 и 2,0 литра.
Дорестайлинговые «шестерки» стоят от 1 500 000 рублей.
Для покупки обновленной модификации нужно примерно 2 000 000 рублей.
Кто он? Jaguar XF первого поколения появился в 2007 году. Будучи заменой седану S-Type, новичок тем не менее был построен на его платформе. Стилистически же модель не имела с предшественником ничего общего и демонстрировала новый дизайнерский язык бренда. Это касалось и салона, где не было даже намека на прежний ретростиль.
В 2011 году XF первого поколения получил обновление, включающее подправленный экстерьер, обновленные двигатели и усовершенствования в интерьере.
На наш рынок седан поставлялся преимущественно с бензиновыми моторами: 2,0-литровым турбомотором, атмосферным и компрессорным V6, а также наддувным V8. Альтернативой был 3,0-литровый дизель. Для Ягуара с компрессорным V6 опционально был доступен полный привод. Производство этого поколения XF завершилось в 2015 году.
Недостатки. Дорожный просвет у XF почти как у спорткара, и составляет всего 130 мм. Собран салон Ягуара далеко не идеально. Некоторые детали отделки со временем разбалтываются и начинают греметь. Есть вопросы к эргономике, некоторые кнопки расположены абсолютно нелогично. В плане проработки мультимедийной системы Ягуару далеко до «немецкой тройки». Управляется она при помощи довольно задумчивого сенсорного дисплея. На втором ряду однозначно удобно будет только людям среднего роста. Паспортные 500 литров багажника — это действительно не так уж мало, но уложить в XF сколь-нибудь габаритные вещи сложно из-за глубины и вытянутой формы багажного отсека.
Достоинства. В облике седана чувствуется аристократизм и элегантность, при этом он выглядит собранным и атлетичным. В отличие от немцев, Ягуару не нужны никакие дополнительные обвесы или спойлеры чтобы выделиться в потоке. В салоне повсюду отличная кожа, натуральный металл и деревянный шпон. Одна из фирменных фишек — «шайба» переключения режимов трансмиссии. Отлично выполняет свою работу даже базовая акустическая система.
XF прекрасно держит повороты. У него четкий, информативный руль и отличная курсовая устойчивость. Несмотря на задний привод, на скользкой зимней дороге Jaguar демонстрирует удивительную стабильность.
Надежность. Хорошим качеством окраса XF похвастать не может. В запущенных случаях можно встретить корродирующие сколы на рамке лобового стекла, по низу дверей, на арках, крыльях, а также в нижней части крышки багажника. Не очень хорошо у седана продумана защита скрытых полостей.
Британский салон неплохо противостоит износу. Первые заметные потертости на руле и креслах возникают только ближе к 200 000 километров. Часто ломаются моторизованные заслонки дефлекторов вентиляции. Электроника у Ягуара достаточно простая и продуманная, но ситуацию омрачают отказы токораспределительного блока CJB.
3,0-литровый V6 принадлежит к серии AJ30-V6. У него цепной привод ГРМ, потенциальный ресурс которого превышает 200 000 километров. Его главная проблема — слабая герметичность впуска. Мощные V8 и компрессорный V6 у Ягуара также не особо проблемные. Ресурс их поршневой группы составляет не менее 300 000 километров.
2,0-литровый турбированный мотор представляет собой вариацию фордовского Ecoboost. Он крайне чувствителен к качеству масла. Вдобавок ему требуется только 98-й бензин, чистые радиаторы и желательно размеренный стиль вождения.
3,0-литровый дизель считается достаточно надежным, но он склонен к утечкам масла, в частности через передний сальник коленвала.
Большая часть машин комплектуется 6-ступенчатыми АКП ZF серий 6HP. Эти коробки любят частую замену масла и плохо переносят агрессивный режим эксплуатации, поскольку из-за этого их мехатроник подвержен перегреву. 8-ступенчатая коробка у 2,0-литровых XF — это тоже ZF, но серии 8HP. Она хоть и намного сложнее «шестиступок», но проблем доставляет не так много, меньше склонна к течам, у нее надежнее маслонасос.
Слабое место трансмиссии — задний редуктор, который часто дает течь через сальники приводов. Раздаточная коробка на полноприводных модификациях схожа с системой xDrive у BMW. В целом это достаточно надежный агрегат. Потенциальный ресурс при грамотном обслуживании составляет около 200 000 километров.
Подвеска у XF довольно крепкая, хотя и недешевая в ремонте, тем более что ассортимент неоригинальных деталей невелик. Рулевая рейка у Ягуара очень нагружена и поэтому склонна к быстрому появлению стуков.
Оптимальная версия. Лучшим вариантом будет XF с 3,0-литровым атмосферным V6.
Цены на Дроме. С учетом наших критериев по возрасту искать дорестайлинговый XF смысла не имеет. Модель обновилась в 2011 году.
Среди рестайлинговых машин чаще всего в продаже встречаются две противоположности — базовый 2,0-литровый турбомотор и 3,0-литровый дизель. Цены — от 1 600 000 рублей.
Кто он? Lexus GS четвертого поколения появился в продаже в 2012 году. Седан был построен на оптимизированной платформе предшественника. В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Появилась система изменения жесткости подвески, которая кроме характеристик амортизаторов влияет на производительность электроусилителя руля.
На российском рынке модель была представлена тремя версиями: GS250 с приводом на задние колеса, полноприводным GS350 AWD и гибридным GS450h. Бензиновым моторам ассистировал 6-ступенчатый «автомат», а у гибрида использовался двухступенчатый мотор-редуктор. С большинства рынков, включая российский, седан ушел в 2018 году, хотя окончательно продажи прекратились в 2020 году.
Недостатки. Управление «музыкой», навигацией и прочими функциями «мультимедийки» осуществляется с помощью джойстика-«мыши» со специальным подиумом для руки. К нему можно привыкнуть, но он требует подчас слишком тонкой работы даже несмотря на обратную связь. Удивительно, но звукоизоляция GS далека от идеала. Как минимум слабовата «шумка» колесных арок. По размеру колесной базы Lexus GS уступает многим конкурентам. Соответственно, на втором ряду здесь особо не разгуляешься.
Достоинства. Вживую Lexus GS смотрится подтянутым и очень пропорциональным. Интерьер выглядит презентабельно, актуально и роскошно. Единственная претензия к вместительному багажнику объемом 530 литров (465 литров у гибрида) — нераскладная спинка заднего дивана.
По управляемости четвертый GS — не чета предшественникам: моментальные реакции, минимальные крены. А особенно впечатляет, как управляется седан с опционным пакетом для шасси F Sport! При этом по-европейски плотная подвеска Лексуса отслеживает каждую неровность, но пропускает в салон лишь самые крупные из них.
Надежность. Если в истории Лексуса не было крупных ДТП, то серьезных проблем с кузовом быть не должно. Но ЛКП у GS не самое прочное, поэтому сколы — распространенное явление. Чаще всего они возникают на капоте, передних крыльях, крыше и дверях.
Крышка багажника может протирать краску на задних крыльях. Нередки случаи отклеивания уплотнительных резинок в дверных проемах. У самых ранних и основательно запущенных экземпляров коррозия может развиваться на днище, а также в точках крепления подвески.
Есть претензии и к салону. В отделке многовато пластика, который не отличается похвальной износостойкостью. Кожа отделки у GS уж слишком нежная. Из-за этого затертую обивку кресел нередко даже меняли по гарантии. Регулярных отказов электрики за GS не замечено.
Младший двигатель — это V6 4GR-FSE объемом 2,5 литра, который оснащен непосредственным впрыском. Его ресурс на практике может составлять около 400 000 км. Задиры в пятом цилиндре, которые бывали у предыдущего GS с этим мотором, здесь почти не встречаются.
Увы, но эта проблема имеется у атмосферного V6 2GR-FSE объемом 3,5 литра. Еще к слабым местам этого мотора относят катушки зажигания, часто текущую помпу и требовательность к качеству топлива. Тем не менее он также способен пройти не меньше 400 000 км. Его ближайший родственник — не менее ресурсный мотор 2GR-FXE, который работает по циклу Аткинсона и ставился на гибридную версию седана.
Лексусу досталась очень удачная 6-ступенчатая АКП Aisin. При условии обслуживания раз в 50 000 километров она способна пройти до 250 000 километров, а то и больше. Нет претензий и к бесступенчатой трансмиссии у гибрида. При своевременном обслуживании полноприводной трансмиссии проблем с ней быть не должно.
Подвеска у GS достаточно крепкая. До пробега в 100 000 километров обычно приходится обновлять только мелочи вроде втулки и стоек стабилизатора. Остальные детали зачастую требуют замены только ближе к пробегу в 150 000 километров. Наличие адаптивных амортизаторов на надежности практически не сказывается.
Оптимальная версия. Наиболее разумный вариант с точки зрения стоимости эксплуатации — седан с базовым мотором 2,5 литра.
Цены на Дроме. По количеству предложений на вторичке GS серьезно уступает конкурентам. Проще всего найти полноприводную модификацию GS350 AWD. Версия с базовым мотором 2.5 встречается реже, гибрид — тем более.
Цены — от 2 200 000 рублей.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиМотоциклыОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
