В 50 на дальнобой: трудно, нервно, но хорошо платят

Профессия дальнобойщика неизменно окружена флером романтики. Уходящая вдаль дорога, проплывающие в окне разнообразные пейзажи, одиночество… Все это в нашем случае мимо. Герой статьи не грезил этой работой с детства, однако едва ли не в один момент сменил род деятельности и свою жизнь. А теперь охотно делится наблюдениями и впечатлениями.

Вчера пожарный, сегодня дальнобойщик

Для большей точности отметим, что впервые за руль тягача с полуприцепом он сел не в полные 50 лет, а в 49. Но то, что, как говорится, ничто не предвещало, это совершенно точно. Друзья и коллеги по предыдущей работе с удивлением узнали, что на очередные звонки он откликается уже из рейса, будучи за тысячи километров от родного города. Настолько быстро устроился и уже зарабатывает? Как так получилось?

Чтобы понять всю неожиданность такого поворота, нужно вкратце рассказать о жизненном пути нашего героя. После школы он окончил училище по специальности «электрогазосварщик». Позже получил высшее образование, заочно отучившись на курсе «Экономическая теория». В 2000-х работал в организации, занимавшейся инспекцией нефтепродуктов. А в 2008 году устроился в МЧС. Режим работы в сутки через трое позволял совмещать ее с личными бизнес-делами. В том числе гонять машины на продажу из Москвы в Сибирь. Этому способствовала возможность брать отгулы и подменяться с коллегами из других караулов.

К сожалению, со временем выкраивать таким образом дни на перегон стало нереально. И даже выезд за территорию городского округа между рабочими сменами стал доступен только по письменному заявлению командиру части (на что получал отказ). Иными словами, еще задолго до того, как продажа столичных автомобилей перестала быть актуальной, она отпала как возможность. При этом надо понимать, что в МЧС многие устраивались именно по причине возможности совмещать две работы. И скорого выхода на пенсию. Потому что особо там не заработаешь. Ну что такое 60 000–68 000 рублей жалованья у рядового состава в нынешних условиях? Для немолодого человека с семьей, с детьми — слезы! Есть там, конечно, и подвижники, и герои. Но не в этом случае. Поэтому отработал положенный срок, получил причитающуюся пенсию и без сожаления ушел на волю.

Но заранее подготовился к будущему трудоустройству. Мониторил рынок на предмет хорошей зарплаты и отметал неликвидные варианты. Например, ну какой из него экономист, если опыта по профессии ноль. Сварщиком на вахту? Тоже не вариант — денег обещают немного, а для того, чтобы более-менее хорошо зарабатывать, нужен опыт и повышение разрядов. Пойти на местное нефтеперерабатывающее предприятие, куда из-за нехватки кадров уже берут без образования и стажа по профилю? Так там вообще копейки платят и штрафуют по любому поводу.

В общем, после перебора профессий по принципу «куда бы податься на хорошие деньги» пришел к выводу, что работа дальнобойщиком вполне укладывается в собственные представления о том, сколько хочется получать. Имея категорию C, отучился на E, что заняло две недели и стоило 27 000 рублей. По вождению брал дополнительные уроки, поскольку не сразу научился задним ходом парковать КАМАЗ с сильно потрепанным полуприцепом. Зато экзамены сдал с первого раза.

Параллельно искал транспортные организации, в которые можно устроиться. Оказалось, что в этой области работодатели буквально бомбардируют соответствующие сайты предложениями о наборе. И их совсем не настораживает то, что соискатель лишь недавно получил нужную категорию и тягач водил только в автошколе. Разве что имеются нюансы трудоустройства. Так, где-то требуется пройти обширный медосмотр и стажировка занимает две недели. Причем совсем не обязательно устраиваться в структуру по месту жительства. Мой собеседник из Сибири нашел транспортную компанию аж в Татарстане. Тогда у нее был филиал в соседнем городе. Однако с его сотрудниками даже не пришлось встречаться. Отсутствовало как таковое и собеседование. Отправил документы и получил примерно такой ответ — берем, такого-то числа в вашем городе будет фура. Четыре дня стажировки с водителем, и по ее итогам можете получить свой грузовик.

Впоследствии выяснил причину принятия на работу «по удаленке». Текучка в транспортных компаниях большая. Чтобы хорошо зарабатывать, нужно пахать. И многие только что устроившиеся приходят к выводу, что не тянут. К тому же есть категория жителей деревень и небольших поселков, для которых обещанная зарплата — сумасшедшие деньги. Но которые давно разучились работать. Поэтому бывают следующие случаи. Все тягачи оснащены GPS-трекерами. Ответственный персонал компании видит, что один из грузовиков не двигается с места, хотя водитель не заявлял о каких-то технических неполадках. И стоит фура не в привычном для дальнобойщиков месте — где-то на отшибе. Находят на местах кого-нибудь съездить проверить, а те видят такую картину — машина, по сути, брошена; водила бухим валяется в лесочке неподалеку. При наличии подобного контингента поневоле будешь рассматривать и принимать тех, кто пусть и не имеет опыта, зато непьющий и ответственный.

Почти новый «китаец» — почти одни плюсы

Та фура, на которой проходила стажировка, шла в Забайкальск. На обратном пути, в Улан-Удэ, его уже ждал «свой» грузовик с полуприцепом. Тут, пожалуй, стоит коротко рассказать о том, что представляет собой транспортная контора и об ее технике. Организация по объему перевозок из средних — в автопарке несколько сотен тягачей (на этом рынке есть такие, где грузовиков несколько тысяч). Двух марок — Volvo и Dongfeng. Поскольку нашему герою достался «китаец», а опыта управления машинами других производителей не было, придется его воспринимать без каких-либо сравнений. Модель Dongfeng GX (в Китае называется Kingland GX Tractor) оснащена рядной 13,5-литровой «шестеркой» Cummins, развивающей 520 сил. Коробка — автоматизированная ZF, мосты Dana Spicer, тормозная система Knorr-Bremse.

Словом, «китаец» «китайцем», однако в отличие от большинства легковушек из КНР не скрывающий происхождения своих агрегатов и систем. Доставшийся тягач был 2023 года выпуска, с пробегом в 190 000 км. Быть может, сказался небольшой для тяжелой техники километраж и неплохое состояние. Не исключено, производство мотора, трансмиссии и прочего в КНР уже хорошо освоено. Так или иначе, ни серьезных, ни вообще каких-либо технических проблем по дороге не встречалось. Единственное, с чем пришлось столкнуться — «сырые» колесные диски. Правда, случай у моего собеседника тоже был единичный. Но, как выяснилось, в рамках всей транспортной компании довольно массовый. В одну из первых поездок услышал сзади стуки и почувствовал, что полуприцеп как будто подпрыгивает. Оказалось, что у одного из внутренних колес ступичная часть диска оторвалась от обода. С вопросом «что делать» позвонил завгару. Получил ответ — «обычное дело, ставь “запаску”, езжай дальше, купишь диск по дороге».

Обслуживание на маршруте происходит, естественно, по пути следования. Просто приходит сообщение о том, что надо заехать в сервис, скажем, на объездной Омска и поменять масло. Все расчеты — исключительно между работодателем и сервисной структурой. Если же произойдет отказ чего-то и водитель сам не справится, заботу о грузе и тягаче также возьмет на себя контора. Побеспокоится о подменной машине, вызовет эвакуатор, снимет водителю гостиницу. Повторимся, в нашем случае такие ситуации не возникали. Но по опыту коллег знает, что водитель хотя и не отстранен от процесса (нужно отдать груз, быть на подхвате, принять машину после ремонта и т. д.), большинство хлопот берет на себя компания.

Еще несколько наблюдений о тягаче. «Лошадок» при загрузке, скажем, в 22 тонны ему хватает. Водительское место продумано с точки зрения эргономики, «приборка» по моде электронная, есть мультимедиа, подогрев и вентиляция сиденья.

Спальник явно не рассчитан только лишь на субтильных азиатов. Наш герой, мягко говоря, не из мелких, тем не менее ему не приходится ночевать бочком и скрючившись. Входит и по росту, и по ширине.

И все же у Дунфэна есть моменты, которые хотелось бы скорректировать. Так, при подаче воздуха в ноги и на лобовое стекло последнее получает плохой обдув. В холода нужно постоянно искать оптимальный баланс. Оставляет желать лучшего и утепление кабины. Ночевать ведь в подавляющем большинстве случаев приходится в автомобиле.

Зарплата: и дебет, и кредит

Почти сразу после трудоустройства выяснилось, что при совсем незначительных вложениях собственного времени и средств доход от «дальнобоя» можно увеличить на 25%. Первоначальные условия были таковы — 10 рублей за пройденный км. А если водитель получает доступ к международным автомобильным перевозкам, то тариф возрастает до 12,5 руб./км. Разумеется, отучился по этому направлению, на что потратил четыре дня и 4000 рублей.

И все равно даже с тарифом выше нужно работать без взятых специально выходных. Учитывая время на погрузку, простои между заявками и другие вынужденные потери часов и дней (об этом поговорим ниже), чтобы достойно зарабатывать, в месяц нужно накатывать больше 15 000 км. Тысячу рублей в сутки компания платит командировочных — на питание. Дальнобойщики, бывает, экономят этот актив, закупаясь продуктами и готовя еду самостоятельно. Для этого даже берут в рейсы жен. С другой стороны, завтраки и обеды в придорожных кафе — это серьезная экономия времени.

Еще тысячу рублей компания платит за операции на погрузке. Отнимем оплату штрафов (иногда за месяц обходишься без них, иной раз организация высчитывает 2500–3000 рублей). Тогда в зависимости от платы за км можно получать от 150 000–180 000 рублей. Однажды проходил за месяц и 19 000 км. Кто-то ставит рекорды, проезжая ежемесячно более 20 000 км. У таких зарплата выходит до 240 000–250 000 рублей. Знакомый же старается соблюдать равновесие между доходом и собственным физическим состоянием. Встает утром, едет до обеда, после которого отдыхает, спит час–другой. И потом двигает до вечера, останавливаясь на ночевку в 22–23 часа. Ночью не ездит. Может сделать исключение (если не успевает или пришел неожиданный срочный заказ) и либо встать на ночлег попозже, либо с утра подняться пораньше.

За рулем в сутки проводит примерно часов десять и проезжает 700–800 км. Иной раз, правда, «засиживается» до 14 часов, делая суточную тысячу. Кстати, по правилам режим работы должен быть следующим — 4,5 часа за рулем, не менее получаса отдыха и еще 4,5 часа работы. Отслеживать график, как известно, должен тахограф. А проверять его — гаишники. На деле же распечатки с тахографа инспекторы смотрят крайне редко. За несколько месяцев работы по этой причине штрафовали лишь пару раз, каждый на 500 рублей.

Как говорилось выше, дорожные штрафы вообще не статья расходов. Только обидно, если на каком-нибудь МКАДе ты объезжаешь пробку, вставая на третью запрещенную для фур полосу, и начинаешь «ловить камеры» — все подряд.

Иное дело санкции за порчу товара. Само собой, водитель не в состоянии расплатиться за какие-нибудь «потерянные» станки стоимостью в десятки и даже сотни тысяч долларов. Поэтому груз, как правило, застрахован. Но и личную ответственность никто не отменял. Так что вполне могут оштрафовать, скажем, на 100 000 рублей. Нашему герою в самом начале тоже пришлось прочувствовать неотвратимость наказания за халатность. Ему достался старый тентованный полуприцеп с кривой «коробкой» ворот. Чтобы закрыть створки, рамку пришлось выравнивать стяжками, какими крепят груз. Стянул, да только не закрыл один из замков. Вез тогда холодильники (почему-то без транспортировочного пенопласта, лишь прикрытые сверху картонными коробками), и замок за несколько тысяч км набил на фасаде одного из них «тату». Заказчик оценил потери в 50 000 рублей, компания тут же повесила долг на водителя. При этом на таких условиях холодильник ему фактически продали. Но пока шел диалог об ответственности сторон, поврежденная бытовая техника ушла с востока страны в подмосковный сервисный центр. Теперь решает, как холодильник оттуда забрать и доставить домой. Или продать на месте со скидкой.

На запад — одним рейсом. На восток — короткими перебежками

Международные автомобильные перевозки в нынешних условиях в Сибири — это, в сущности, возможность заезжать в Маньчжурию. Не будем тут обобщать, но, по наблюдениям собеседника, именно этот китайский хаб стал центром притяжения и заказчиков из РФ, и, соответственно, транспортных компаний. Какое-то время активно ездили в Турцию (не говоря уже о Европе). А сейчас потянулись в эту область Китая. Дескать, дальнобойщики из Белоруссии и Грузии туда никогда не забредали. Теперь же создают «массовку», которая усложняет получение груза и прохождение границы. Заезжаешь туда, встаешь на так называемую «грязную стоянку», где ждешь загрузки. По окончании двигаешь к таможне. Везде очереди, из-за которых в сумме теряешь в Маньчжурии от двух до пяти дней. Зато после такого простоя почти всегда без заездов в города идешь на запад страны.

Что везут туда из Китая? Всеобъемлющую статистику привести не можем. По словам собеседника, он доставлял разнообразное промышленное оборудование, лицензионные американские дизели для тяжелой техники и, к примеру, лифты для жилых домов.

Из столицы на восток передвигаешься малым плечом. Загружаешь, скажем, краску и везешь за тысячу км. Потом забираешь холодильники и опять едешь сутки–двое. С Урала возил трубы. А по Сибири, Забайкальскому краю и в саму Маньчжурию — стройматериалы и лес-кругляк. В последнем случае, как и с трубами, ставил коники, грузился и закрывал тентом.

Приходилось возить пиво-соки-воды. Преимущественно на то же короткое плечо и по теплу. При «минусах» для таких грузов используются, конечно, рефрижераторы. Как и для перевозки продуктов в любое время года. При получении грузовика хотя бы теоретически предоставляется выбор — с каким полуприцепом брать. Но, во-первых, для «рефки» нужна санкнижка. Во-вторых, зимой они нарасхват и среди заказчиков, и, понятно, среди водителей. К минусам тентованного прицепа можно отнести все манипуляции с его боковыми шторами (за это как раз и платят 1000 рублей на погрузке). К плюсам — то, что загружать его можно с бортов. А рефрижератор — только сзади. В ряде случаев такая особенность здорово экономит время и нервы. Ну, или наоборот.

Сроки доставки оговариваются достаточно жестко — такое-то число, такое-то время. С другой стороны, они вполне адекватны, и поскольку товары возит не скоропортящиеся, например, на сутки опоздать вполне допустимо. Был случай, когда доезжал до заказчика в пятницу, а от него заявляли — «да у нас уже нет никого, приезжайте в понедельник». Совсем иное дело — маркетплейсы. Этим клиентам груз всегда нужен «еще вчера». Свой автопарк гоняют круглосуточно (водители там работают по двое). И от нанятых транспортников ждут такой же самоотверженности. Получил заказ, загрузился в шесть вечера, а в восемь утра уже нужно доставить. Ехать же нужно было в районе 600–700 км. Сказал логисту, что в ночь не отправится. Поспал часа четыре и прибыл к 11. Агрегатор в таких случаях наверняка применит штрафные санкции к транспортной компании (к примеру, должен был 70 000, а заплатит только 50 000). Та уже будет решать, на кого повесить недостачу. В данном случае водителя не наказали, поскольку некорректно сработал логист. У «фиолетового» маркетплейса, например, помимо отношения к срокам есть еще одна особенность — захламленные и не убранные от снега подъезды на погрузку. Иногда подать машину на нее — это квест, который по времени сопоставим с парой сотен км, пройденных по трассе.

Логисты тоже ошибаются, и в их среде также есть текучка. Впрочем, такие накладки скорее исключение. Поэтому простои между рейсами — редкость. Максимум, что было — двое суток. Со вторых, если водитель вынужден сидеть без работы, компания начинает выплачивать повышенные суточные — 6000 рублей. Не за счет ли логистов, которые оперативно не нашли заказчика? Что же до коммуникации между сторонами, то здорово помогает приложение Cargorun, в котором есть свой навигатор.

И все-таки основная трудность — дороги. Ладно на западе страны, где работодатель экономит и отправляет водителей мимо платных магистралей. В объезд там едешь по достаточно хорошему асфальту. Но Урал, Сибирь, Забайкалье — это хардкор. Встанешь в снегопад на перевале около городка Петровск-Забайкальский и ждешь дорожников — когда по восемь часов, а когда и сутки. Пытаешься порой прорваться и рискуешь улететь в кювет либо стать шаром в кегельбане. Добавьте сюда короткий день, снегопады, морозы.

Поэтому в декабре, отработав семь месяцев почти без перерыва (брал пару недель на оформление «заграна») и взвесив риски и доходы, наш герой встал на паузу. Сделать это довольно просто. Заранее сообщаешь компании о том, что хочешь отпуск, и где-нибудь по пути передаешь фуру вместе с грузом другому водителю. Считает, что если бы зимой платили больше, наверное бы, подумал. А так подождет до весны. Завязывать не собирается, однако и связывать всю свою жизнь с дальнобоем — тоже. Будет ездить, пока получаемые деньги компенсируют неудобства и трудности. Говорим же — никакой романтики. Просто вариант хорошего, хотя и очень непростого заработка.