Ну и ГАК же ты! Чем удивила марка GAC в своем родном Гуанчжоу?

Для начала стоит отметить, что GAC Group (Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.) была основана относительно недавно — всего то в 1997 году, и является компанией, контролируемой государством. При этом сегодня GAC уже не только ведущий автопроизводитель Китая (по данным на 2021 год компания вошла в пятерку лидеров по количеству произведенных автомобилей), но и производственный партнер японских Honda, Toyota, Hino и Mitsubishi в Китае. Вы все еще считаете GAC второстепенным автомобильным брендом?

«Сосредоточьтесь на России и ускорите развал рынка СНГ»

Вот такой подзаголовок встретился в одном из пресс-релизов компании. Можно улыбнуться реализации перевода нашими китайскими друзьями, но не стоит их недооценивать. Генеральный директор GAC Motor Вэй Хайган, отвечая на вопросы журналистов, в числе прочего заявил: «Затем мы возьмем время, воспользуемся возможностями, создадим бренд, будем продвигать новые продукты, увеличивать продажи и предоставлять отличные услуги, чтобы превратить GAC в основной автомобильный бренд на рынке России и СНГ». Немножко по-восточному витиевато, но в целом понятно, что GAC рассматривает российский рынок далеко не на последнем месте в своей стратегии развития. А чтобы показать производственные возможности, китайцы открыли перед нами двери своих сборочных предприятий, где выпускают как ГАКи, так и Эйоны.

Напомним, что в Китае GAC производит легковые автомобили не только под основным брендом GAC (GAC Trumpchi), но и под двумя суббрендами: Hyper и Aion, которые специализируются на электромобилях. Причем если Aion еще сохраняет эмблему GAC спереди, то вот Hyper стал почти «самостоятельной» маркой. Соответственно, сборка Эйонов и Хайперов в силу существенных различий в платформе с традиционными ГАКами осуществляется на отдельном заводе.

Первым в гостевой программе стал завод GAC Trumpchi, где при нас осуществлялась сборка нескольких моделей минивэнов. В частности, были опознаны бензиновые M8, а также гибридные E8 и E9. Правда, мы не увидели не только окрасочные цеха (куда гостей не допускают ни на одном заводе), но даже участки штамповки и сварки. Жаль — было бы очень интересно увидеть и эти процессы тоже.

Но и без экскурсии вдоль конвейера с наблюдением за полной цепочкой производства машины быстро стало понятно, что завод GAC Trumpchi ни в чем не уступает автозаводам других производителей. Вот, к примеру, линии технического контроля готовых автомобилей.

Вот по цехам автономные роботы развозят тележки с комплектующими для сборки.

А здесь производят своего рода досборку электронных блоков управления.

Напротив этого участка тянется сборочный конвейер. Вот, к примеру, рабочий с помощью механического манипулятора устанавливает колеса (к слову, на распространенном для прессы видеоролике эта операция показана полностью автоматической).

Показали и автоматическую вклейку стекол (лобового и заднего). Тут также не обошлось без некоторого расхождения с демонстрационным видео, где не было показано, как робот-монтажник «прицеливается» лазером к проемам кузова для максимально точной установки стекол.

На верхнем ярусе тем временем проплывали кузова после окрасочного цеха — с еще не установленными дверями.

И, кстати, на самом деле фотосъемка на этом заводе запрещена (хотя ничего особенного или тем более секретного нам и не показали). Тем не менее даже сотрудники все свои смартфоны на время работы складывают в специальный стеллаж. И это — часть культуры производства.

А вот на соседнем заводе, где собирают электромобили Aion, никаких ограничений на съемку не было, кроме настоятельной просьбы не включать в публикацию кадры с закамуфлированными машинами. Но и тут китайцы, скорее всего, перестраховались: единственный прототип, который попался нам на глаза, был достаточно далеко чтобы мы могли опознать в нем какую-то конкретную модель.

Зато сам завод Aion поразил масштабом сборочной площадки: с пешеходной галереи открывается панорамный вид на цех с доброй полудюжиной ниток конвейера.

Жаль только, что и тут нам показали не весь процесс сборки автомобиля: на конвейере уже сваренные кузова, на которые рабочие устанавливают те или иные детали и компоненты, превращая их в готовые авто… точнее, в электромобили — ведь под маркой Aion, как мы помним, выпускают исключительно электрические машины!

А вот суперкары Hyper SSR собирают на отдельном закольцованном конвейере, где на сваренный и окрашенный кузов практически в ручном режиме монтируют все остальные детали. По озвученной нам информации, здесь собирают порядка 500 экземпляров SSR в год (что неудивительно, учитывая статус, характеристики и стоимость — от $176 400 — этой модели).

Перед экскурсией по цехам китайцы не без гордости провели своего рода презентацию своих возможностей и достижений. Вначале — краткий экскурс по истории производства….

…а позже — демонстрация достижений в разработке собственных платформ и агрегатов. Причем преимущественно гибридных и полностью электрических, так как компания явственно держит курс на экологически чистые виды транспорта.

Даже двигатели внутреннего сгорания, стоящие на стендах — элементы гибридных систем.

Тут же — электрические и электронные компоненты гибридных и электрических моделей, выпускаемых уже сегодня.

А вот на этом снимке — макет самой совершенной у GAC электрической платформы AEP 3.0, на которой базируется уже упоминавшийся ранее сумасшедший суперкар Hyper SSR.

Рядом — макет инновационной тяговой батареи с защитой от возгорания при повреждениях. Деморолики на экране показывали, как ведут себя обычные батареи и батарея для Aion при выстреле в них из пистолета. Китайцы гордятся, что на сегодня вероятность возгораний аккумуляторов на их машинах практически сведена к нулю.

Не обошлось и без поисковых решений для машины недалекого будущего.

Здесь же и фантазии дизайнеров на тему образа транспортного средства будущего.

Однако при посещении Научно-исследовательского института GAC (исследовательского центра) стало понятно, что китайцы смотрят куда как дальше не только сегодняшнего, но даже завтрашнего дня. Макеты и прототипы, встречавшие гостей у входа в центр в рамках проводимого в момент нашего посещения Дня науки и техники GAC, — это скорее для вау-эффекта и в рамках давно устоявшихся в автоиндустрии правил регулярного показа концепт-каров и прототипов. Но если аналог беспилотного шаттла и наши автопроизводители делают и даже испытывают на практике…

…то вот симбиоз машины и квадрокоптера (а точнее — гексакоптера, поскольку здесь используется схема с шестью роторами) — весьма вероятный вариант эволюции идеи летающего автомобиля. Причем концепция от GAC интересна тем, что летает здесь только кабина, в то время как шасси с колесами является своего рода посадочной платформой. А что — зато не надо поднимать в воздух ненужный балласт! 😊

Впрочем, в институте работают не только над электрическими компонентами и футуристическими концептами. Вот на одном из стендов показан макет двигателя для легковых автомобилей на аммиаке (заявлен ни много ни мало как первый такой двигатель!). Рядом — макет перспективной платформы водородомобиля.

По соседству расположилась перспективная полноуправляемая платформа MBoard 2.0 для коммерческой техники.

Этот минивэн — демонстратор фирменной звуковой концепции Adigo Sound.

А вот система интеллектуального вождения Garcia, судя по всему, уже вовсю тестируется на дорогах. Правда, в самом Гуанчжоу эти машины нам не попадались — по всей видимости, их отладка проходит на дорогах в окрестностях института. Зато эта система не привязана к картографическим данным и спутниковой навигации и работает на основе данных с бортовых систем слежения и контроля (лидаров и т. п.). В GAC заявляют, что на серийных автомобилях элементы Garcia появятся уже в 2026 году.

В общем, большой комплекс института более чем красноречиво говорит о потенциале китайских компаний в целом и компании GAC в частности. Другой вопрос: а что китайцы предлагают сегодня? Чтобы получить ответы, мы воспользовались предложением провести тест-драйв некоторых моделей GAC.

Рулевое колесо должно поворачиваться поочередно!

Кто бывал в Китае, наверняка знает, что сесть за руль иностранцам там очень сложно: ни национальные, ни международные права в Китае не действуют (даже выданные в Гонконге, Макао и Тайване!), иностранцу необходимо получать китайское водительское удостоверение — постоянное или временное. Поэтому тест-драйв для журналистов китайцы организовывают строго на закрытых территориях.

В этот раз нам предложили не только прокатиться по прямой, но и сделать пару упражнений по скоростному маневрированию на площадке: «змейку» и «восьмерку». Это хорошо. Плохо то, что каждому из журналистов на каждом автомобиле была дозволена только одна попытка. Понять машину за столь короткий тест-драйв можно только в общих чертах и неточно. Но не отказываться же совсем от возможности опробовать недоступные нам модели с водительского места!

Кстати, на брифинге перед тест-драйвом китайские инструкторы весьма дотошно разъяснили правила тестовых заездов. И как часто бывает, перестраховка, наложенная на «трудности перевода», время от времени давала очень забавные тезисы 😊

В первую очередь мы хотели проверить «в руле» кроссовер GS3 Emzoom, который в ближайшее время дебютирует в России. Тестовый автомобиль оказался с пакетом R-Style Edition, со спортивными аэродинамическими элементами, контрастными оранжевыми акцентами и вызывающе дерзким сдвоенным патрубком выхлопа по центру заднего бампера

И вот первый диссонанс: с технической стороны машина осталась стандартной (силовой агрегат здесь — связка 1,5-литрового 177-сильного турбомотора и 7-ступенчатого преселективного «робота»), а потому старт с «педалью в пол» — излишне задумчивый, с явным желанием беречь трансмиссию от излишних нагрузок. К тому же смена курса — что на «змейке», что на «восьмерке», сопровождается немалыми даже для кроссовера кренами. Скорее всего, ходовая часть здесь затачивалась в первую очередь на комфорт, но проверить, насколько это соответствует действительности, мы сможем только после обстоятельного знакомства с машиной уже у нас, в России.

А вот кренистость минивэна M8 объяснима высотой машины и ее классификацией. Разгоняется M8 степеннее всех опробованных нами моделей — как и положено минивэну бизнес-класса. При этом «автобус» вполне сносно и «змейку» проходит, и «восьмерку» выписывает. Однако со стороны кажется, что машина вот-вот начнет «чертить» бамперами по асфальту.

Следующим оказался спортивный электрический седан бизнес-класса Hyper GT.

Не подозревая подвоха, сажусь в низкое кресло, смотрю на подрезанный сразу по двум хордам руль и заранее предполагаю некоторые сложности с быстрым рулением. Но связка упражнений проходит без каких-то эксцессов — разве что на старте электроника слишком рьяно «придушила» мотор после короткой пробуксовки. Развороты быстрого вращения рулем не потребовали, а «змейку» получилось пройти и вовсе без перехватов.

И лишь после заезда приходит осознание, что заднеприводный электрический седан, способный разгоняться до первой «сотни» за 4,9 секунды, только в самом конце заезда показал возможность немного «помести хвостом»! А на «восьмерке» даже под тягой присутствовал легкий снос передних колес. В общем, на сухом покрытии и с хорошими шинами Hyper GT способен ехать очень эффективно и надежно.

Среднеразмерный кроссовер Hyper HT на этом фоне выглядит намного спокойнее и размереннее по характеру, хотя у него разгон также по-электрически быстр. При этом подвеска мягче, крены умеренные, а не так сильно сплюснутый руль удобнее вращать при парковочных маневрах. Вот только поездка на нем была настолько комфортной, что… оказалась ничем не запомнившейся!

Чего не скажем о седане Empow. Нам предоставили самую «горячую» модификацию этой модели, отличающуюся не только спортивным обвесом со штатным антикрылом на крышке багажника, но и самым мощным в гамме мотором в 265 л.с., сочетающимся с классическим 8-ступенчатым «автоматом». Разгон до 100 км/ч такой седан способен осуществить всего за 5,7 секунды, и по этому показателю он намного лучше годится на роль спарринг-партнера для Subaru WRX в нашем недавнем тесте.

Подвеска тут оказалась самой жесткой среди представленных моделей. А вот характер управляемости удивил: если не переборщить на входе в «восьмерку» со скоростью, то в какой-то момент может даже возникнуть что-то вроде легкого заноса задней оси, который как бы помогает машине «довернуть» в крутой вираж. И это — на переднем приводе! В общем, остается только сожалеть, что китайцы пока не рассматривают вывод этой модели на наш рынок.

Необходимо немного сказать и про суперкар Hyper SSR. Это был единственный тестовый автомобиль, за рулем которого всегда находился опытный испытатель компании. И вряд ли это было из-за формы самого руля в виде вытянутого по горизонтали восьмиугольника. Нет, причина — в незаурядных характеристиках модели: мощность трех электромоторов достигает 1225 л.с., а разгон до 100 км/ч — всего за 1,9 секунды в трековой версии Ultimate. Но даже базовая версия разгоняется немногим медленнее — за 2,3 секунды, что тоже безумно быстро.

Внутри не столько потряхивает, сколько болтает на неровностях, которые на других машинах казались почти незаметными волнами. Кресла отлично держат тело: можно даже на «змейке» не держаться руками за ручку двери. И только сочного рыка мощного мотора не хватает — все происходит сюрреально тихо.

К сожалению, не удалось проехать на гибридной версии GS8 — по какой-то причине китайцы очень быстро убрали его от заездов. А на «внедорожных» испытаниях («горбатый мост» и «неровная дорога») почему-то поставили старую генерацию GS8, которую даже у нас уже не продают. Впрочем, после недавнего теста бензиновой «Восьмерки» мы даже не сомневаемся в хороших ходовых качествах ее гибридной версии. Вопрос только в том, появится ли такой автомобиль у нас?

В частности, показанный на полигоне гибридный кроссовер Emkoo мы испытывали как еще одну будущую новинку российского рынка. И, к слову, именно Emkoo произвел на нас наиболее положительное впечатление как по дизайну, так и по ходовым качествам: эта модель не столь задумчива на старте, как GS3, ее ход показался приятно упругим, кренистость меньше, а нормальный круглый руль приятно вращать и на «змейке», и на «восьмерке».

Вот только к нам этот кроссовер не доедет: буквально на следующий день руководство GAC приняло решение везти в Россию более новую модель GS4 Max. Ее не было на полигоне, но она присутствовала в шоуруме одного из дилеров GAC, который мы посетили.

Впрочем, замена, скорее всего, равноценная: различия во внешности и интерьере не глобальные (есть немало общих черт и элементов). Но GS4 Max — более новая модель, лишь в середине марта представленная в самом Китае. Однако плохо то, что пока GS4 Max оснащается всего одним силовым агрегатом: 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 177 л.с. в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями (в точности как у «младшего» GS3), тогда как Emkoo мог иметь более мощный 2,0-литровый турбомотор (252 л.с.) с 8-ступенчатой АКП, а также гибридную версию с 2,0-литровым «атмосферником» в основе (именно она на тест-драйве произвела самые приятные впечатления).

Собственно, это и есть главные новости от GAC — две новые модели для России в этом году. Учитывая, что «Четверка» ожидается ближе к концу года, весь груз увеличения продаж у нас возьмет на себя «Троечка».

А груз немалый: если в 2023 году GAC сумел реализовать в России немногим более трех тысяч автомобилей (3070, по данным «Автостата», с учетом неофициального ввоза). А на нынешний год планируется увеличить объем продаж практически в десять раз! Конечно, «двигатель торговли» никто не отменял (реклама GAC GS8 встретилась нам даже в самолете и в зале выдачи багажа), но и предложение тоже должно соответствовать. Если с GS3 получится «попасть в цену», модель наверняка найдет своих почитателей.

Но надо делать еще и полный привод для максимального успеха. Вот только, учитывая объемы продаж GAC в России, надеяться, что специально для нашего рынка сделают особую модификацию, с серьезными техническими отличиями от модели для рынка Китая, не стоит — это нерационально и слишком дорого.

Задний план

При посещении двух заводов GAC мы обратили внимание на то, что все тротуары вдоль цехов оборудованы навесами, которые могут защитить как от жаркого солнца, так и от проливного дождя. Ни на одном заводе в России мы подобного не видели!

А еще за рамками нашего репортажа остался музей науки и техники GAC. Часть его экспонатов дублировалась тем, что мы увидели в исследовательском центре. Но есть и уникальные экземпляры. Например — несколько концептов компании, в разное время показанные на автосалонах.

А что в ряду моделей GAC делают седаны Honda и Toyota? Так это же продукты совместного производства китайцев с японцами!

Фотобонус