Гибридный путь, или Куда движется Great Wall Motor

Среди многочисленных китайских автопроизводителей компания Great Wall Motor (GWM) в России занимает без преувеличения особое место: только они построили в нашей стране собственный сборочный завод полного цикла, а недавно еще и дополнили его моторным производством. А чем живет Great Wall у себя на родине, в Китае? Мы воспользовались возможностью посетить два завода, а также исследовательский центр и полигон компании в Баодине, и готовы рассказать, куда движется крупнейший частный автопроизводитель Поднебесной.

На чем будем ездить?

Тестовая программа, как это неизбежно пока в Китае, подразумевает крайне короткий «драйв» вне дорог общего пользования, позволяющий только «пощупать», но не прочувствовать машину. Ну что, в самом деле, можно понять из поездки длительностью чуть более минуты. Ну, допустим, еще пара минут уйдет на посадку и быструю настройку за рулем, осматривание внутри, оценку расположения основных органов управления и, если потребуется, краткое напутствие от инструктора. А ведь полигон GWM вполне может позволить более продолжительную и разнообразную программу тестовых заездов — здесь есть не только секция с тарированными уклонами или «мокрый» участок со «скользким» покрытием, но и скоростной трек, лимит скорости на котором достигает немалых, а для многих серийных машин недостижимых 240 км/ч.

Ну да что сожалеть о возможностях — будем выжимать максимум из доступного! Группе журналистов из России в первую очередь предложили для знакомства одну из скорых новинок нашего рынка — полноразмерный премиальный семиместный кроссовер WEY 07, тот самый, что в Китае носит имя Lanshan. Кроссовер действительно крупный: длина достигает 5,2 метра. Однако наяву размеры несколько скрадывает лаконичная и элегантная внешность. Из общей гармонии слегка выбиваются разве что «косые слезы» задних фонарей.

Короткий тест, включающий в себя упражнение на старт с места и экстренное торможение, а также имитацию «переставки» и проезд по тарированным неровностям (очень похожим на половинки пластиковых «лежачих» полицейских), позволил понять, что с динамикой у этого кроссовера, несмотря на всего 154-сильный 1,5-литровый турбомотор в основе гибридной силовой установки, все в порядке (что, впрочем, неудивительно: суммарная мощность полноприводной версии машины, как на тесте, достигает 517 л.с.). Управление легкое, однако подвеска больше направлена на комфорт, чем на скоростной слалом (крены сильнее ожидаемого, а реакции на руление сдержанные и совсем не острые).

Другой флагман — на этот раз модельной линейки Tank с индексом 700 — оказался совершенно иным. Для него тестовый участок, помимо разгонно-тормозной прямой, состоял из короткой скоростной «змейки» и двух «внедорожных испытаний»: роликовой платформы (позволяет оценить работу блокировок дифференциала или аналогичных по назначению электронных систем) и «горбатой эстакады» (также показывает работу блокировок, но уже в совокупности с демонстрацией ходов подвески).

Под капотом предоставленной на тест «семисотки» располагается гибридная силовая установка, в основе которой знакомый по Tank 500 3,0-литровый бензиновый V6 мощностью 360 л.с., сагрегатированный с 9-ступенчатой АКП со встроенным 163-сильным электромотором. Пиковая мощность, соответственно, достигает 523 л.с. Момент еще более внушительный — до 800 Нм. Неудивительно, что с места «семисотый» стартует почти как «асфальтовый» WEY (по ощущениям). Но уже в первом повороте понимаешь: лучше не гнать. А на «змейке» и вовсе беда: машина очень сильно кренится и норовит провалиться в занос даже при рулении без перехвата. Причина такого поведения может скрываться в настройке ходовой части: скорее всего, для теста китайские испытатели выставили режим максимальных ходов подвески. Но что-либо поменять возможности не было: все меню тестового автомобиля — на китайском.

Что до интерьера, то он стилистически схож с «пятисоткой», хотя из общих элементов тут разве что руль да стильные стрелочные часы на передней панели… Хотя нет: по факту эти часы — электронные и имеют сенсорный экран, при нажатии на который не только меняются «циферблаты» (как на «умных» наручных часах), но и… запускается или глушится двигатель! А вот багажник визуально выглядит очень скромным для столь крупного автомобиля — в том числе из-за высокого уровня пола, под которым расположены элементы гибридной силовой установки. По этой же причине и третий ряд сидений тут не предусмотрен в принципе.

Было очень странно, что для нашей группы официально не предусмотрели тест кроссовера Haval H3, продажи которого начались 15 мая. Эта модель интересна тем, что у нас ее позиционируют в новой дилерской линейке Pro, призванной представлять модели повышенной проходимости. При этом в основе модели лежит та же платформа L.E.M.O.N., что и у кроссовера Jolion. Причем полный привод предусмотрен только для топовой комплектации со 177-сильным мотором, в то время как начальные версии у нас будут оснащаться знакомым по Джолиону 143-сильным двигателем. Тем не менее мне удалось воспользоваться паузой и проехать на этой модели перед группой журналистов из Южной Америки.

К сожалению, оценить более мощный мотор полноприводной версии не получилось — представленный на тесте автомобиль оказался гибридом. И хотя он предусматривает возможность подзарядки (для этого есть дополнительный лючок по правому борту, скрывающий разъемы для кабеля, а под полом багажника и сам кабель с зарядным устройством есть), активные упражнения на разгон высадили небольшую батарею гибрида до того состояния, при котором она вместе с электромотором из помощника превращаются в обузу (балласт) на борту.

Тут же рядом оказался Haval Jolion Pro, отличающийся от знакомого нам Джолиона иным дизайном кузова, но практически таким же салоном (хотя внутрикитайская версия модели с именем Chitu имеет свой собственный дизайн интерьера). Расположенный справа руль выдает ориентированность машины на рынок Новой Зеландии и Австралии. При этом на двери багажника вместо надписи HAVAL нанесена аббревиатура GWM, и шильдик, обозначающий гибридную силовую установку без возможности подзарядки от внешнего источника (HEV). И хотя ее пиковая мощность достигает 190 л.с., тестовый заезд в силу все того же разряда батареи и здесь не показал ровным счетом никакого преимущества в динамике перед классическим Джолионом: 1,5-литровый моторчик при отсутствии помощи от электромотора больше шумел, чем разгонял машину.

Далее коротко о некоторых других моделях GWM, доступных для тестирования и показавшихся интересными. Во-первых, это внедорожник Tank 400 Hi4-T. Модель немного меньше «семисотки», а под капотом у нее — гибридная силовая установка почти как у уже продающегося в России Tank 500 Urban (с 2,0-литровой бензиновой «четверкой» в основе и суммарной мощностью до 408 л.с.). Отличия от Урбана только в том, что «четырехсотка» имеет возможность подзарядки.

Впрочем, в Китае практически все гибриды выполнены по типу PHEV. Не исключение и минивэн WEY 80 (кстати, он также ожидается в России по официальной линии поставок). К сожалению, не удалось выяснить точную спецификацию машины, представленной на тесте (гибридная система здесь аналогичная флагманскому WEY 07, но характеристики по мощности и объему батареи имеют два варианта). А вот то, что вэевская система дольше сохраняет свою эффективность — факт: даже под конец тестового дня и при четырех пассажирах в комфортабельном салоне большой минивэн сохранил поразительную для такого типа машин динамику, при которой практически не слышен звук двигателя. Да и подвеска настроена отлично: вэн позволяет достаточно быстрые маневры и мягкий ход.

Очень хотелось бы посмотреть, сохранит ли подвеска свой комфорт на наших дорогах? Ведь в остальном здесь все ездовые ощущения на самом высоком уровне: после тестирования кресел-оттоманок в среднем ряду выходить из машины не хотелось даже ради поездки за рулем!

Еще одна скорая премьера российского рынка — тоже флагман модельного ряда, но теперь уже марки Haval. Да, речь идет о внедорожнике H9 второго поколения, официальная премьера которого состоялась на недавнем автосалоне в Пекине. Стилистически и в профиль новый H9 сильно напоминает выпускаемый с 2019 года Land Rover Defender. Однако оформление передней части схоже с кроссовером Dargo и немного со старым Дефендером.

Примечательно, что H9 даже для Китая заявлен без гибридной силовой установки: только ДВС, только классическая гидромеханическая АКП (8-ступенчатая для машины с 2,0-литровой бензиновой «четверкой» или 9-ступенчатая для версии с 2,4-литровым турбодизелем), только полный привод с муфтой подключения передней оси… Плюс независимая подвеска спереди и неразрезной мост сзади и, главное, рама, а не несущий кузов. В общем, внедорожная классика с некоторыми нюансами.

Интерьер, как и внешность, также обновился радикально. Причем материалы здесь кажутся более простыми, нежели в моделях Tank. Как минимум кожа в отделке сидений тут только искусственная. Да и жесткого пластика больше. Таким образом, от популярного у нас Land Cruiser Prado H9 стал чуть дальше, но и до утилитарности Land Cruiser 70 здесь по-прежнему далеко.

Хотите увидеть, каким стал некогда известный и даже достаточно популярный Great Wall Hover H5, получивший у нас на закате продаж имя Haval H5? Вот этот внедорожник, длиной почти 5,2 метра, он и есть. Знакомый дизайн передней части? Ничего удивительного: ведь нынешний H5 не что иное, как пассажирская версия пикапа Great Wall Poer King Kong. Как у японских Toyota HiLux и Fortuner или Mitsubishi L200 и Pajero Sport. Вот тут примерно то же самое. Мог бы такой автомобиль пользоваться спросом у нас? С учетом внушительного размера и отнюдь не спартанского интерьера — скорее да, чем нет. Однако на сегодня планов официальных продаж этой модели у российского офиса GWM нет.

Как нет и планов на появление у нас нового поколения кроссовера Haval H6. По качеству отделки, комфорту и оснащенности он показался чем-то средним между предлагаемыми у нас M6 и F7. По размерам лишь чуть меньше обоих, но крупнее Джолиона. Дизайн — прекрасное сочетание современного и классического. Вот только в движении машина ничем не отметилась и, соответственно, не запомнилась: разгоняется, поворачивает, тормозит… Все как-то обыденно, без огонька и драйва. Будем надеяться, что новое поколение F7, которое нам также обещают уже в этом году, по ездовым качествам окажется интереснее.

Кстати, для некоторых групп журналистов представили и предыдущую генерацию H6, которая также не выглядит устаревшей. Разве что интерьер более простой, чем-то напоминающий младшую модель Jolion (руль вообще тот же самый). Но по большому счету это на самом деле одно и то же поколение, только после рестайлинга и до него. И чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на профиль бокового остекления и проемы дверей — силовая структура кузова абсолютно одинакова!

В линейке пикапов от GWM тоже будут изменения. Причем теперь эти хозяйственные машины станут производить под отдельным брендом Poer. Да, некогда имя модели теперь станет именем модельной линейки. А на наш суд представили два пикапа, доселе в России не предлагавшихся. И не факт, что их к нам привезут. Ну, как минимум про Poer 2.4T это сообщили определенно. Сам он, к слову, пример обратной трансформации внедорожника в пикап. О родстве с Tank 500 кричит не только внешность, но и интерьер. Однако на ходу это настоящий грузовик: на 100-метровом отрезке при разгоне этот пикап едва разменял шестой десяток километров в час по скорости, успев за это время дойти аж до четвертой (!) передачи — коробка явно откалибрована на перевозку грузов. Да и руль на объезде конусов приходилось крутить, как на настоящем грузовике — много и долго.

А вот нарядный — с тюнингом в стиле Off-road — пикап Sahar по характеру более легковой. Да и двигатель тут, в отличие от предыдущего пикапа, не дизельный, а бензиновый, причем 3,0-литровый. Ни дать ни взять Tank 500 в рабочей спецовке. Только в спецовке новой и отнюдь не дешевой. На таком и на рыбалку, и в ресторан можно ездить. Правда, если его все же привезут в Россию, стоить он будет вряд ли принципиально меньше, чем Tank 500.

А где же популярные в Китае электромобили, спросите вы? Как это ни странно, но «электрички» в рейтинге приоритетов GWM явно не на первом месте. По факту за них отвечает только бренд ORA, от которого показали всего три модели, и лишь две из них можно было протестировать. Само собой, в первую очередь я сел за руль флагманского для марки седана ORA 07, который у нас, к сожалению, в обозримом будущем не ожидается. Я пишу «к сожалению», потому что хоть и не являюсь поклонником электромобилей, эта похожая на Панамеру машина мне приглянулась. Она весьма динамичная (продающаяся в России ORA 03, оставившая неплохие впечатления после премьерного тест-драйва осенью, на фоне «ноль седьмой» просто «неедет»), хорошо управляется и соответственно классу комфортнее и качественнее в салоне. Правда, на тест, как это водится, выставили машину в топовой версии с двумя электромоторами суммарной мощностью 408 л.с., тогда как в базовых исполнениях мотор только один, а мощность вдвое ниже.

Параллельно трендам

Модели, о которых рассказано выше, конечно, еще не весь модельный ряд GWM. Однако он дает четкое понимание того, что даже в Китае сегодня не все автопроизводители одержимы идеями экологически чистого транспорта в целом и электромобилями в частности. Единственная марка компании, модельный ряд которой целиком и полностью состоит из электромобилей, да еще и с относительно специфическим (полное отсутствие кроссоверов и популярных в Поднебесной минивэнов) модельным рядом, тому подтверждение. И в самом деле, на презентации для журналистов от ORA показали всего три модели, из которых одна даже на тестовую программу не была заявлена: в ней просто не спеша катали желающих. Кстати, вот она: ORA Ballet Cat.

Все остальные бренды выпускают либо гибриды, либо вообще классические автомобили с ДВС. Что это: нежелание плыть по течению в общей массе автопроизводителей, или руководство GWM что-то знает и потому не спешит с тотальной электрификацией своих моделей? Судя по пулу приглашенных журналистов, здесь представляется более вероятным третий вариант: компания планирует выходить на внешние рынки, но с приоритетом не на европейский или тем более североамериканский — там и без «китайцев» тесно и слишком жесткие правила игры (Евросоюз, к примеру, готов развязать с Китаем самую настоящую торговую войну из-за электромобилей). А на рынки стран Ближнего Востока, Центральной и Юго-Восточной Азии, а также Океании и Южной Америки — именно оттуда было большинство приглашенных на глобальную презентацию GWM журналистов. А в этих регионах развитие инфраструктуры для электромобилей далеко не столь масштабное, как в той же Европе или тем более в США и самом Китае. Соответственно, и электротранспорт не особо востребован. Кстати, в выставочном павильоне R&D-центра Haval в Баодине из 14 находящихся там автомобилей только два — ORA 03 и ORA 07 — «чистые» «электрички».

Остальные — либо обычные машины с ДВС, либо «гибриды». Причем именно на последние GWM, судя по всему, возлагает особые надежды. Вот, к примеру, кроссовер Haval Raptor. Эту модель легко спутать с новым Haval H9, хотя на самом деле первым появился именно Раптор — в Китае он продается еще с августа прошлого года, тогда как новый H9 дебютировал лишь в конце апреля. Так вот, Raptor наряду со стоящим рядом с ним Haval Xiaolong MAX позиционируются как первые серийные модели с новой гибридной системой Hi4 с «электрическим» полным приводом и двухступенчатой трансмиссией. Подобную же силовую установку (только с более мощными двигателями) получил и Tank 700 Hi4-T, ожидаемый в России.

Технологические достижения GWM, демонстрируемые в выставочном зале R&D-центра, также ориентированы по большей степени на «гибриды», нежели на «электрички». Вообще, возникло ощущение, что здесь больше акцентируются на том, что ближе к реальности. Те же светодиодные фары, датчики парковки и контроля пространства, и даже банальные провода для электрических систем занимают больше стендов, чем аккумуляторные технологии. Кроме того, китайцы продолжают работы над водородными силовыми агрегатами, хотя их развитие под куда как бóльшим вопросом, чем всемирное распространение электромобилей.

На завод, где разрабатывают и тестируют водородные технологии, нас повезли сразу после R&D-центра. К слову, мой коллега накануне рассказал, что еще в 2019-м, всего через год после создания этого подразделения, там представляли композитные баллоны для хранения водорода на борту, а также станки для их производства (намотки композитной ленты). Однако, судя по тому, что показали нам в 2024 году, каких-то существенных подвижек в этом направлении так и не случилось. Нам вновь продемонстрировали все те же композитные баллоны, водородный двигатель для тяжелых грузовиков, топливные элементы, а также помещение, где расположены испытательные камеры для баллонов. Но ни в одну лабораторию или на производственные участки в этот раз никого не допустили. Удалось только пару снимков через стеклянные перегородки сделать, да и то тайком, пока сопровождающие нас китайцы не видели 😊

Бонусом желающих прокатили вокруг завода на водородном автобусе. Однако ничего особенного эта поездка не продемонстрировала — московские электробусы едут ничуть не хуже, при этом низкий пол у наших машин по всей длине салона, подвеска даже чуть мягче, и только сиденья такие же жесткие.

Тогда для чего GWM продолжает работу в водородном направлении? Помимо вышеупомянутого автобуса нам показали еще и водородные грузовики — седельные тягачи с блоком баллонов за кабиной да один 4,5-тонный развозной фургон с оборудованием вдоль рамы. По нашей информации, в Китае именно эти транспортные средства (то есть грузовики и автобусы) неспешно переводят на альтернативные источники энергии — в том числе и на водород. Стало быть, и государственное финансирование программ по разработке и внедрению водородных технологий присутствует. Почему бы не воспользоваться возможностью заработать? Тем более что GWM — не государственная компания и за свои финансы отвечает сама.

Вот только собственного грузового или автобусного производства у GWM пока нет, поэтому компания и старается лишний раз напомнить о своих разработках: авось появится новый клиент, и необязательно даже из автомобильной сферы — водный транспорт также потенциальный носитель водородных технологий.

А какая нам выгода со всего этого? Ну, во-первых, Haval продолжает разрабатывать машины только с ДВС (тот же новый H9 тому пример), что в российских условиях все еще предпочтительный вариант. А во-вторых, GWM и в гибридных технологиях достиг хороших результатов. И если в России все же будут развивать экологически чистый транспорт, то пока альтернативы «гибридам», с учетом российских расстояний и климата, просто нет. Правда, у нашей и китайской сторон сегодня далеко не самые простые и гладкие отношения (совсем недавно мы рассказывали, почему китайцы не строят автозаводы в России). Тем не менее наши юго-восточные соседи не без гордости демонстрируют, что первый сборочный завод полного цикла за пределами Китая GWM построил именно в России. В частности, белый Haval F7, на капоте которого оставили свои автографы руководители России и Китая, стоит в самом центре выставочного зала R&D-центра компании.

Фотобонус: завод GWM Xushui в Баодине