Автопромышленность Бразилии: через GT и джипы к масс-маркету

С чем у вас ассоциируется Бразилия? Наверняка с футболом, карнавалом, фавелами, преступностью, а у старшего поколения — с фразой из советского фильма — «страна, где много-много диких обезьян». Все так, однако крупнейшее в Южной и Латинской Америках государство еще и серьезный автопроизводитель. Там были и есть совместные предприятия и, как в Турции, оригинальные проекты. Взглянем на историю бразильского автопрома и его современность.

От анархии до стандартизации

Иные англоязычные источники начинают отсчет автомобильной истории этой страны с тех первых автомобилей, которые в конце XIX и начале XX века были приобретены местными энтузиастами. Мол, смотрите, и там люди не чурались технического прогресса. Что ж, в любой стране, к какому бы она миру ни относилась, находились прогрессивные люди. И уж тем более густонаселенные развивающиеся государства привлекали промышленников. Для Бразилии, как и для многих подобных стран, первым таким стал Генри Форд. То ли в 1919 году, то ли в 1921-м в Сан-Паулу уже выпускали коммерческие модели T и TT.

Во второй половине 20-х в Бразилию пришли International Harvester и GM, которые не просто открыли представительства — построили заводы. В 30-х в стране уже проводили международные автоспортивные мероприятия, а в 1940-м возвели и открыли трассу «Интерлагос», которая позже принимала Гран-при Формулы 1.

В 1942 году была организована Fábrica Nacional de Motores. Непонятно, какие двигатели собирались там выпускать, но планам помешала война. Тем не менее уже в 1950-м FNM заключила договор с Alfa Romeo о производстве грузовиков.

Вообще, конец 40-х и особенно 50-е годы — это время интенсивного роста и притока капиталов. В стране открываются Willys Overland do Brasil, Volkswagen do Brasil, Mercedes-Benz, Caterpillar, Simca, Scania, Toyota. Все — с соответствующей приставкой. Для «народной марки» бразильское предприятие и вовсе первое сборочное производство за рубежом. На базе дистрибьютора Studebaker основана фирма Vemag, которая начинает выпускать двигатели DKW. Почва ведь уже подготовлена — в 1953 году законодательно был запрещен импорт полностью собранных агрегатов. И западные компании идут дальше — строят в стране литейные заводы.

В середине 50-х бразильская станкостроительная компания Industrias Romi S.A. купила у итальянской фирмы Iso лицензию на выпуск модели Isetta и до 1961 года произвела порядка 3000 этих забавных машинок.

В 70-х знаковым событием надо считать появление в Бразилии производственного подразделения Fiat. А еще то, что власти ввели заградительные пошлины на импортные автомобили, по сути, запретив их ввоз. Тем не менее Honda, Mitsubishi, Chrysler, Peugeot, Renault и Land Rover свои заводы в стране построили только в 90-х. Позже к ним присоединились Nissan, BMW, Hyundai, DAF. Это без учета совместных производств мотоциклов, тракторов, поставок отдельной техники на экспорт, чем еще в начале 60-х отличился Mercedes. В 1975 году правительство страны, напуганное топливным кризисом, запустило программу Pro-Alcool — получение этанола из сахарного тростника. Она стала столь успешна, что по производству этого заменителя бензина Бразилия в разное время занимала первое/второе место в мире. Поначалу выпускали автомобили (например, бразильские Dodge 1800 и Fiat 147 на фото ниже), чьи двигатели работали только на спирте. Позже местные представительства компаний Bosch, Delphi, Magneti Marelli разработали битопливные системы впрыска, способные работать как на этаноле, так и на бензине. Порой доходило до того, что доля машин на ethanol и flexible fuel превышала половину автопарка страны. В общем, где-то внутрь, где-то — в бак.

Еще в 50-х автопромышленность Бразилии отличало то, что там собирали самую разнообразную технику. И американские «траки», как Chevrolet Brasil 3100 на фото внизу слева. И «двухдверки» типа Willys Interlagos, он же французский Alpine A108 (в центре). И сравнительно крупные седаны, как Simca Esplanada, чей дизайн разрабатывался в Бразилии, а технически во многом это был Ford Vedette.

Вообще, бразильские филиалы западных компаний проявляли порой чудеса самостоятельности, выпуская модели, которые были неизвестны в Европе и Америке. Показательный пример — Volkswagen SP2. Купе (или лифтбек), чей дизайн смотрелся бы интересно и в Старом Свете, сходило с конвейера в 1972–1976 годах и разошлось тиражом всего чуть более 10 000 экземпляров. Можно было бы наштамповать и больше. Да только внешности не соответствовал двигатель — 1,7-литровый «оппозитник», расположенный сзади, развивал всего 65 л.с.

Имелись примеры попроще и гораздо удачнее с точки зрения сбыта. Тот же VW do Brasil в первой половине 70-х озаботился заменой Beetle или Fusca, как он назывался на местном рынке. Так появилась Brasilia — трех- или пятидверный хэтчбек с задним расположением уже знакомого «боксера». «Жук» с конвейера не сняли. Но за восемь лет новая модель разошлась более чем миллионным тиражом, ее экспортировали в ряд стран, собирали в Мексике и Нигерии.

Понятно, что часть моделей представляла собой перелицованные варианты автомобилей, продававшихся на родине марок. Это, например, касается Ford Landau, который являлся переработанным Galaxy.

Другие получались вследствие объединения или поглощения одних бразильских филиалов другими. Так, Ford Corcel стал южноамериканским клоном Renault 12 и имел, соответственно, французскую техническую начинку.

А Del Rey, пришедший ему на смену, оснащался агрегатами совместной разработки Ford и Renault.

Седан Versailles также имел клона — Santana. Как вы понимаете, эти модели были детищем кооперации между Ford и VW.

Где-то это был винегрет из кузовов одних филиалов автоконцернов и агрегатов от других. Так произошло с Chevrolet Opala и D-20.

В общем, едва ли не по каждой конкретной модели надо разбираться, откуда ноги растут. В 90-х все это многообразие начали стандартизировать, убирая совсем уж экзотические модели. По крайней мере, одними из последних автомобилей, которые были созданы при кооперации местных филиалов, надо считать VW Pointer/Logus середины 90-х. Хэтчбек и двухдверный седан, которые строились на платформе Ford Escort MkV.

Отныне местные СП не проявляли прежней самостоятельности. Скорее всего, участвовали в разработке продуктов для своего рынка. Однако выпускали глобальные продукты, созданные по большей части на западе и потом сходившие с конвейеров заводов, в том числе в других латиноамериканских и азиатских странах. Характерный пример — Fiat Siena/Palio. Седан потом трансформировался в условно «всемирный» Albea.

У Chevrolet такими автомобилями стали Celta/Prisma, которые, напротив, сами «выросли» из европейской модели — являлись секвестированными копиями Opel Corsa.

У Toyota — хэтчбек и седан Etios, которые разрабатывались компанией для рынков Индонезии, Индии, Бразилии, там же выпускались и в иерархии фирмы стояли ниже Yaris/Vitz.

Впрочем, бразильские филиалы все же оставляли себе право предлагать своему рынку оригинальный продукт. К таковому можно отнести компактные пикапчики — Fiat Strada, Chevrolet Montana, Peugeot Hoggar. Всех их создавали на базе малолитражек (Fiat Sienna/Palio, Opel Corsa, Peugeot 206) и выпускали-продавали в Бразилии и Африке. Хотя Strada был представлен в Европе.

В Южной Америке и Азии традиционно котировался еще один тип автомобилей — небольшой «двухобъемник», в который запросто впихивали семь сидений. По нашей теме такой разрабатывало и выпускало GM do Brasil. Назывался он Chevrolet Spin и был построен на платформе B-классового седана Cobalt.

Поскольку Spin, пережив фейслифтинг, выпускается до сих пор, тут мы вплотную подходим к современному состоянию бразильского автопрома. А до того хотелось бы рассмотреть то, что бразильцы создавали безо всякой помощи — оригинальные творения южноамериканских энтузиастов. Их, благодаря закрытию рынка от зарубежных поставок, было немало.

От игрушки до GT-каров

То, с чего начнем, можно было бы назвать недоразумением, если бы не год создания и конструкция. В начале 50-х некий автомеханик решил построить маленький городской автомобильчик. Сам изготовил раму и переднюю независимую подвеску, от чего-то заимствовал задний мост. Выстучал кузовные панели, имитировав Willys. От какой-то газонокосилки взял двухцилиндровый «воздушник» объемом 625 «кубиков» и получил вот это.

На бразильских сайтах сообщается, что силовой агрегат помимо двигателя и «механики» состоял из динамо-машины. Непонятно только, в каком качестве она использовалась. В тех же источниках заявляется, что Tupi, как назвал свое творение создатель, был электромобилем. Через пару лет бразилец собрал второй вариант джипчика. С иной внешностью и 800-кубовой «четверкой» с алюминиевым блоком — как говорится, собственной разработки и изготовления. Разумеется, в серию такая машинка пойти не могла и не пошла. Но за смелое начинание — зачет!

Первый автомобиль из разряда GT появился уже в 1964-м. Некая фирма Brasinca, специализировавшаяся на производстве грузовиков и запчастей, вдруг решила продемонстрировать свои, как сейчас принято говорить, компетенции. В качестве двигателя была принята шевролетовская 4,3-литровая «шестерка», развивающая в разных вариантах 155, 163 либо 170 л.с. Видимо, вся остальная техническая начинка была той же марки. Под нее с нуля создали раму и, естественно, кузов. Автомобиль, названный 4200 GT Uirapuru, по меркам тех лет получился красивым, не хуже европейских и американских аналогов. Якобы клиентов не впечатляли только круглые фары, которые заменили на прямоугольные. Но этот носитель имиджа получался слишком дорогим, и до 1966 года выпустили, по разным данным, около 80 или 120 экземпляров.

Фирма Puma просуществовала гораздо дольше (с 1966 года и до конца 80-х) и даже имела модельный ряд. У основателя фирмы, итальянского иммигранта, все начиналось с гонок и победы на «Интерлагосе».

Это вдохновило на постройку ряда дорожных машин — GT-4R, GT Coupe, GTE, GTS.

По сути, все они были версиями друг друга и несли сначала агрегаты DKW, позже — фольксвагеновские. То есть моторчики объемом максимум 1,5 л и расположенные сзади. Шасси использовалось от DKW, VW Karmann-Ghia, от местной модели Brasilia.

Качественный скачок произошел в 1973-м, когда Puma вывела на рынок купе GTB. Также заднеприводное, но с 4,1-литровой «шестеркой» Chevrolet мощностью 186 л.с., оно разительно отличалось от всего того, что компания выпускала до этого. Было две серии машины с разным дизайном. В последнем варианте GTB собирали до 1985 года.

К этому времени Puma испытывала финансовые трудности. Спасти ее была призвана модель P-018, увы, основанная на все тех же агрегатах VW.

Какое-то время GTB выпускали по лицензии — также бразильская компания. На этом та история Puma завершилась. Началась новая — в 2017 году показали изображения спайдера GT Lumimari. Который, очевидно, был создан на основе появившегося в 2013 году гоночного родстера GT Lumi с 1,6-литровым мотором.

Чуть позже — еще одной модели. Сообщалось, что машины будут иметь некий 2,4-литровый двигатель с отдачей в 180 сил. Но живых фото машин нет до сих пор. Официальный сайт Puma на предмет заказа предлагает выйти на контакт.

По рецепту Puma GT, GTE и т. д. создавали и Bianco S, появившийся в 1976 году. Иными словами, агрегаты и элементы шасси были взяты от «Жука». Кузов же изготавливался из стекловолокна. Собирали Bianco S, разумеется, мелкосерийно и всего несколько лет.

Заднее расположение двигателя и задний же привод имел и Dardo F1.5, появившийся в 1979 году. Только в отличие от предыдущих творений технику имел фиатовскую и своим стайлом напоминал известный с начала 70-х Fiat X1/9. К слову, создал Dardo автор Bianco S — Отторино Бьянко. Сделал он это по заказу филиала известного в Бразилии производителя велосипедов. Рынок страны тогда находился на подъеме, и в автомобильный сектор стремились попасть все, кто полагал, что у него есть на это возможности. Само собой, Dardo выпускали малым тиражом и лишь до середины 80-х.

В 1979 году была организована и марка Farus. За последующие 11 лет под этим брендом представили несколько моделей, которые не сильно отличались внешне, имели одинаковую компоновку — опять же расположенный позади салона двигатель и задний привод. Но моторы могли быть разными — 1,2-литровый фиатовский, фольксвагеновские объемом 1,6 л; 1,8 л и 2,0 л. А также 2,0-литровый от Chevrolet и 2,2-литровый турбированный Chrysler. С последним Farus пытался попасть на рынок США — увы.

Не получилось это у марки и с моделью Quadro, которая имела переднее расположение силового агрегата, поскольку была построена на базе VW Santana.

Если продолжать исследовать бразильский «самиздат», учитывая хронологию, то следующей была Santa Matilde SM 4.1. Штучно ее начали выпускать в 1977 году, завершили — в 1997-м. Много было косметических изменений и кое-что по технической части. Моторы на всем протяжении жизни оставались неизменными — «шестерка» 4,1 л отдачей в 171 силу и 140-сильная «турбочетверка» 2,5 л, оба от Chevrolet. Все-таки Santa Matilde на фоне всех условно себе подобных выделялась не этим. Автомобиль не претендовал на участие в соревнованиях. Это было роскошное по бразильским меркам купе с хорошей отделкой и оснащением — кожа, электроприводы, кондиционер.

Miura MTS 1980 года — снова пример национальной компиляции. То есть эффектный кузов из композитов, скрывающий хорошо знакомую и совсем неподходящую ему технику от VW Kafer. В данном случае речь идет и о шасси, и о «боксере» воздушного охлаждения, и, естественно, о соответствующей компоновке. За пять лет было собрано около 300 Miura, причем часть из них с правым расположением руля — для поставки в Сингапур.

За 80-е Miura произвела еще ряд моделей — Saga, X8, Top Sport. Эти уже были посерьезнее — имели 1,8- и 2,0-литровые моторы VW и хорошее оснащение салона. Но в 1992 году история закончилась и для них. Всего под этой маркой произвели порядка 3500 машин.

Hofstetter Turbo, названный по фамилии создателя — бразильца с швейцарскими корнями — имел знакомую по другим штучным «бразильцам» среднемоторную компоновку. Двигатель поначалу использовался наддувный 1,8-литровый Volkswagen мощностью 140 «лошадей». Потом 2,0-литровый 210-сильный того же производителя. В общем, не чета всем тем местным GT-карам, что строились на «жучиных» агрегатах. И все же такой мощностной потенциал плохо соответствовал внешности Hofstetter. Дизайн купе со стеклопластиковым кузовом и дверями типа «крыло чайки» хотя и несколько устарел, все равно выглядел эффектно. Это не помогло — с 1986 по 1991 год Хофштеттеру удалось собрать заказы то ли на 18, то ли на 19 машин.

В начале 90-х пришедшее к власти новое правительство отменило заградительные пошлины. Покупатель с деньгами отныне мог сравнивать бразильские GT-кары с зарубежными. И результат, как вы понимаете, был не в пользу первых. Лебединой песней всего бразильского GT-движения тех лет можно считать появление Aurora 122C. В купе без труда угадывалось стремление походить на недавно появившуюся Ferrari F40. При инженерии, естественно, попроще. Хотя композитный монокок в качестве силовой основы имелся. Но двигателем здесь была «четверка» от Chevrolet Monza с объемом, увеличенным до 2,2 л, и возросшей до 214 л.с. благодаря турбонаддуву мощностью. Не бог весть что, но лучше, чем все, что было до этого. До 1993 года удалось собрать лишь пять «Аврор»…

Бразильцы попытались войти в эту реку еще раз — в 2005-м. Тогда опять же местные энтузиасты создали среднемоторный Lobini H1, и своим форматом, и даже внешне напоминавший Lotus Elise. Мотор использовался соответствующий — 1,8-литровый турбированный VAG отдачей в 180 сил. Непонятно, сколько удалось построить экземпляров, однако в 2013 году это дело завершили.

Вездеходы — для «гражданки» и военных

Если уж «жучиное» шасси подходило для создания GT-каров, то что говорить о «проходимцах». Нет, передний привод к нему никто не прилаживал. Но по технике вермахта и ралли-рейдам типа «баха» мы знаем, что ходовая часть Kafer вполне способна показать себя на бездорожье. Первым из бразильцев, кто это оценил, стал некий Гургель, основавший в 1969 году фирму имени себя и построивший Ipanema — пляжный автомобильчик с открытым кузовом.

За ним последовали модели X-10, или Xavante; X-12, X-15.

Несмотря на джиперский облик, все они имели то же шасси и задний привод. Разве что несли имитацию блокировки межколесного дифференциала — раздельные ручные тормоза на правое и левое задние колеса.

Очевидно, что на той же базе строили и легковушку XEF, отличавшуюся тремя сиденьями спереди.

Возможно, и электромобили Itaipu и Itaipu E-400 (фото внизу слева и справа) создавали на основе VW Beetle. Их производили с 1981 по 1982 год и завершили выпуск по причине несовершенства аккумуляторов.

Carajas (середина 80-х — начало 90-х) разрабатывали с традиционной компоновкой. Но это что касается переднего расположения двигателя. Коробка же передач была отнесена к заднему мосту, кстати, единственному ведущему. Тем не менее считается, что пока не «разблокировали» импорт, Carajas был самым популярным «внедорожником».

Как оказалось позже, товарищ Гургель все это время мечтал о доступном бразильском автомобиле. Для него на основе фольксвагеновского был создан собственный «оппозитник» с водяным охлаждением, объемом в 650 и 800 «кубиков». В 1988 году появилась и сама машинка — забавный кей-кар по-бразильски — BR-800 длиной чуть более трех метров.

В 90-е с компанией произошло то, что и со всеми остальными исконно бразильскими автопроизводителями. Так, спрос на Carajas сильно пострадал от появления на рынке нашей «Нивы». Гургель еще попытался предложить стране удешевленную малолитражку на базе BR-800. Но дни марки были сочтены.

Как показала история бразильского автопрома, даже оборонные заказы не всегда могут гарантировать экономическое благополучие. Компания Engesa существовала с 1963 года. Выпускала различную бронетехнику, включая известный на весь мир Cascavel, легкие и тяжелые грузовики. Даже разрабатывала и пыталась запустить в производство основной боевой танк — EE-T1 Osorio.

Применительно к нашей статье Engesa с 1984 по 1993 год производила внедорожник под индексом 4. Это был полноприводный джип, оснащавшийся 2,5-литровым бензиновым мотором GM или 3,9-литровым дизелем Perkins, поставлявшийся в армию и поступавший в свободную продажу. После того как Engesa обанкротилась, не потянув разработку танка, права на «четверку» выкупила компания Envesa. Джип на заказ эта фирма вроде бы собирает до сих пор.

Лицензию на него приобрела и компания Agrale — ровесница Engesa, начинавшая с выпуска грузовиков, автобусов, сельхозтехники. Впрочем, здесь пошли дальше, сменив прежние моторы на дизель MWM (немецкая фирма, еще в 50-х открывшая в Бразилии свой филиал). А в целом по модельному ряду предложили разные варианты колесной базы и грузоподъемности.

Ввели пятидверные машины и разнообразную специализацию (скорая помощь, командная машина и т. д.).

Гражданским покупателем внедорожник, названный Marrua, предлагается только в качестве пикапа (с одно- и двухрядной кабиной), со знакомым у нас дизелем Cummins ISF и порой в очень понтовых вариантах.

В том числе на армию был ориентирован и полноприводный Montez фирмы JPX, появившейся в 1992 году. Это был клон французского вездехода Auverland A3. Оснащался дизелем Peugeot, выпускался десятилетие, но не снискал популярности, как тот же Marrua.

Troller T4 (старт продаж в 1999 году) никогда не бывал военным и имел только короткобазную версию. Зато прошел долгий путь эволюции — как внешнего вида, так и техники. Поначалу был простеньким джипчиком с дизелем MWM. После приобретения Troller отделением Ford do Brasil постепенно превратился в симпатичный fun-мобиль, оснащенный 3,0-литровым 200-сильным Duratorq.

Он выступал в ралли-рейдах.

Кроме того, за пару лет Troller собрал около 80 пикапов Pantanal.

Но к концу прошлого года Ford свернул свою деятельность в Бразилии. С ним прекратила существование и марка Troller.

У TAC Stark судьба оказалась счастливее. Джип разрабатывали при участии компании Marcopolo — известного в стране и мире производителя автобусов. 2,3-литровый дизель был фиатовского происхождения. Неизвестно, насколько этот внедорожник оказался успешен. Однако в 2015 году компанию TAC купила китайская Zotye, которая не списала Stark со счетов.

Приведем еще пару вездеходов — на сей раз армейских и представляющих собой полноприводные багги. VLEGA Gaucho — плод совместной разработки Аргентины и Бразилии. Легкий ударный автомобиль, в отдельных версиях даже бронированный, разрабатывался с 2005 года, имел дизель MWM и непонятно, встал ли в итоге на вооружение. Известно лишь, что в конце концов от него отказались.

В пользу машины попроще — полубагги-полуджипа Chivunk. Считается, что он вырос из предыдущего проекта. По крайней мере, похоже, что подвеска и точно двигатель ему достались от Gaucho. Chivunk не имел бронированной версии. Зато все-таки встал в строй.

Современность: в расчете на народ

К нашему времени Бразилия стала мощной автопромышленной державой, пусть и с помощью СП обеспечивающей не только свой рынок, но и соседние страны. Давайте посмотрим, что сейчас выпускают на ее территории.

Пройдемся сначала по моделям, так или иначе известным у нас. Скажем, BMW do Brasil собирает 3-ю серию, X1, X3, X4. Chery — Tiggo 5 Pro, Tiggo 7 Pro, Tiggo 8 Pro и Arrizo 5. У PSA в активе модели Peugeot 2008, Citroen C3 и C4 Cactus. Правда, первые две — еще предыдущих поколений. С конвейера завода Mitsubishi сходят L200 и Eclipse Cross. У Land Rover — Discovery.

А теперь посмотрим, что есть такого в Бразилии, чего мы не видели и уже, похоже, не увидим.

К примеру, Jeep помимо Renegade и Compass выпускает там Commander. Это модель, специально созданная для Латинской Америки и Индии на базе Compass. Почти 4,8-метровый SUV имеет семь мест и оснащается 1,3-литровым бензиновым и 2,0-литровым дизельным фиатовскими моторами, «автоматами» Aisin (6 ст.) и ZF (9 ст.).

Chevrolet вместе с упомянутыми Montana и Spin предлагает на местном рынке кроссовер Tracker, пикап S10, он же Colorado, и созданный на его основе внедорожник Trailblazer. Последний, кстати, выпускали и на заводе в Санкт-Петербурге.

B-классовые седан и хэтчбек Onix в первом поколении являлись продуктом исключительно GM do Brasil. Во втором географию производства расширили (плюс Мексика и Китай). И все-таки до Европы или Северной Америки Onix не добрался. Но моторы его отвечают современным тенденциям — это «турботройки» Ecotec объемом 1,0 и 1,2 л.

Nissan для бразильского рынка расщедрился только на одну модель — компактный кроссовер Kicks, который помимо Бразилии выпускают в Тайване, Таиланде, Китае, Мексике и США.

Зато Renault собирает там почти весь спектр своих кроссоверов — Duster, Captur (а не Kaptur), субкомпактный Kwid, включая его электроверсию, и местную экзотику, пикап Oroch, сами видите, из чего полученный.

Бразильский модельный ряд Toyota — это упомянутый Etios, Yaris и «всемирная» Corolla Cross с двумя моторами (1,8 и 2,0 л), включая гибридную версию.

У Хонды тоже три модели. И пара из них если знакома нашему рынку (или будет), то только в б/у виде, поскольку собирают ее в том числе на заводе в Японии. Это седан City.

И кроссовер HR-V — последнего поколения 2021 модельного года.

А вот компактвэн (длина четыре метра) WR-V, в разработке которого активное участие принимал бразильский научно-исследовательский центр компании, имеет хождение только в Латинской Америке и Индии. Оттуда «бэушка» к нам пока не приходит. Моторчики одинаковые — 1,2 и 1,5 л. Разве что HR-V имеет турбомодификацию последнего.

На предприятии Hyundai в производстве актуальная Creta. Кроме нее — небольшие хэтчбек и седан HB20/HB20S с моторами в 1,0 и 1,6 л. Это опять же внутренний продукт, поставляемый только в страны Латинской Америки.

У Fiat в Бразилии целый выводок местных моделей. О Strada первого поколения мы говорили. Между тем пикапчик с одно- и двухрядной кабиной выпускают до сих пор, уже во второй генерации. Рецепт все тот же — платформа от малолитражек и соответствующие двигатели объемом в 1,3 и 1,4 л.

Представим и его «сырье» — автомобильчики, на агрегатах и деталях которых построен Strada. Это 3,6-метровый «хэтч» Mobi.

И «пятидверка» Argo сегмента B.

Еще один автомобиль, родственный этим моделям — кроссовер Pulse длиной чуть более четырех метров.

Из этих машинок только Argo имеет в гамме 1,8-литровый двигатель. Остальные обходятся «бензинками» в 1,0 и 1,3 л. Объединяет эти модели и то, что создавались они для латиноамериканского рынка и на других континентах не продаются.

То же самое относится и к пикапу Toro, который крупнее Strada — одноклассник и конкурент Renault Oroch. Среди моторов есть даже 2,4-литровые, включая турбодизель. А проектировали Toro на шасси Jeep Renegade и Compass.

Выходит, что из общемировых моделей марки в Бразилии выпускают только Fiat Fiorino — клон Citroen Nemo/Peugeot Bipper.

Volkswagen в своей линейке также компилирует известные на других рынках модели со специфическими местными. Так, седан Voyage, по сути, знакомый нам Polo Sedan. Gol — соплатформенный с ним хэтчбек. Saveiro — столь любимый латиноамериканцами пикап. Эти названия, как и модели, появились еще в 80-х годах.

Бразильский Polo — это фактически европейский тезка лишь с небольшими изменениями вроде подкорректированной гаммы агрегатов и увеличенного клиренса. Virtus — седан на его базе для Бразилии, других стран континента, Индии. А небольшой кроссовер Nivus, имеющий ту же платформу, близнец европейского Taigo.

Наконец, T-Cross в Бразилии имеет колесную базу несколько длиннее, чем у машины для Европы, и полузависимую заднюю подвеску.

Многие двигатели, неважно каких производителей, специально для бразильского рынка адаптируются под работу на этаноле. На фоне того, что зарубежные компании разрешают местным филиалам разрабатывать модели под местную специфику, это как-то не удивляет. Бразилия — развивающаяся страна, ее рынок емкий, а вокруг хватает государств, готовых принимать выпускаемую там продукцию. Если сравнивать статистику за 2010–2018 годы по производству легковых автомобилей в России и Бразилии, то разница почти всегда будет двукратной. Есть еще одно принципиальное отличие. Обратите внимание на то, что в стране, где «много диких обезьян», в рамках СП не собирают модели для чиновников и тем более откровенные «членовозы». Нет там своего носителя понтов типа российского Aurus. Все модельные ряды подчеркнуто демократичны — удовлетворяют финансовым возможностям населения.