Российский завод Haval запустили. Каковы его перспективы?

Когда планировали торжественное мероприятие по открытию завода Haval, то, очевидно, рассчитывали на внимание самых высоких персон, вплоть до президента России и главы Китая. Тем паче, что Путин уже дважды открывал автозаводы в России — Mercedes и Volkswagen. Потому и дату официального запуска завода Haval несколько раз переносили, подстраивая под графики глав государств, Петербургский экономический форум и много чего еще. 5 июня — это канун ПМЭФа, Председатель КНР Си Цзиньпин уже прилетел. И когда эту дату окончательно утвердили, выяснилось, что у вождей другие планы, и рассчитывать можно максимум на телемост. Но и телемоста не получилось: в Кремле с Путиным встречались губернатор Тульской области Алексей Дюмин и председатель компании Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюнь. А в индустриальный парк Узловая, где и построили завод, из госдеятелей пожаловал лишь заместитель тульского губернатора Вячеслав Федорищев. Может быть, поэтому мероприятие вышло немного скомканным.

Выступление заместителя губернатора Тульской области Вячеслава Федорищева на открытии завода Haval

Почему внимание высоких лиц так важно для Haval? Мы вернемся к этому вопросу. Но для начала давайте обратимся к базовым параметрам проекта.

Завод Haval в Тульской области начали строить в 2015 году, на площади 216 гектаров. Это первый зарубежный завод полного цикла компании Great Wall Motor (ей принадлежит марка Haval). Китайцы сразу заявили: строим все, включая прессовый цех, производство пластмасс и даже некоторых компонентов (глушителей, обивки потолка). Поэтому получилось относительно долго и дорого: четыре года и $500 млн. Внешних инвесторов у проекта нет, завод построен на собственные средства и полностью принадлежит Great Wall. На первом этапе планируется производить 80 000 автомобилей в год, а потом, через три-четыре года, увеличить мощность до 150 000.

Первой локализованной моделью стал новый кроссовер Haval F7, который мы уже успели протестировать, немного позже к нему добавят большой рамный внедорожник H9 и Haval F7X (купеобразную версию «семерки»). Планы по другим моделям не разглашаются, однако частным образом китайцы говорят: мы будем локализовывать в России только самые «свежие» разработки, дабы быстрее окупить вложения. Потому и нет в гамме популярного Haval H6 первого поколения — его жизненный цикл подходит к концу, в Китае уже продается второе поколение этой модели.

F7, первая модель российского автозавода Haval

Вообще, марка Haval была задумана как «кроссоверная» и премиумная, поэтому никаких легковушек и дешевых моделей ждать от китайцев не стоит. Напротив, грейтволловцы, кажется, даже гордятся тем, что они уже выросли из детских штанишек «бюджетности» и могут выступать в ценовой нише корейцев и даже японцев. Как минимум в Китае это прокатывает. Отчасти потому, что корейские и японские «одноклассники» там тоже имеют китайское происхождение и стоят сопоставимо. Но и потому еще, что Haval реально сделал рывок в качестве своих машин, пригласив на работу множество западных специалистов и не жалея денег на приобретение лицензий и компонентов европейского качества. Это не частное мнение, это объективная картина продаж: в Китае Haval стоит на вершине статистической сводки по кроссоверам. Несколько лет тотального доминирования на внутреннем рынке позволили создать приличный финансовый запас, который, отчасти, и пошел на строительство завода в России.

Формально Haval продает свои машины в России с 2015 года. На самом же деле Great Wall пришел к нам еще в 2005 году и долгое время работал с дистрибьютором в лице фирмы ИРИТО. Некоторые модели силами ИРИТО даже собирали в Гжели, в частности, внедорожники Hover и пикапы Wingle. Про это китайцы не очень любят вспоминать, но факты — вещь упрямая. ИРИТО фактически «сделала» рынок для Great Wall, собирая автомобили, продавая и всячески их рекламируя. А в 2013 году даже построила завод в Липецкой области, разумеется, в расчете на сборку новых моделей Great Wall. Китайцам было предложено создать СП, но об условиях не договорились. Хотя машинокомплекты Ховеров исправно в Липецк поступали. Great Wall на тот момент уже не делала секрета из намерения работать в России напрямую, без дистрибьютора. Оставив ИРИТО эксклюзивные права на некоторые старые модели.

А потом случился скандал: ИРИТО перестало платить за машинокомплекты, задолжав партнерам порядка $50 млн. Похожая ситуация случилась и с заводом ТагАЗ, который некоторое время собирал седаны Great Wall Voleex C30 и тоже не был щепетилен во взаиморасчетах. Это подстегнуло китайцев к отказу от любого партнерства. И у нас появился Haval, как альтер эго Great Wall. А завод в Липецке, пережив короткий этап сборки Changan CS35, окончательно остановился и сейчас пребывает в перманентно-безуспешном поиске новых заказчиков.

Когда Haval только-только обозначил свои намерения в отношении России, рынок находился в очевидном упадке; как раз 2015 год стал одним из самых провальных. На этом фоне планы китайцев по строительству завода на 150 тысяч автомобилей (ну ладно, хотя бы на 80 тысяч) выглядели не просто смело, они выглядели безумно! Потом рынок подрос, но вот сейчас опять наметилась тенденция к снижению. То есть волатильность все еще велика и рубеж в 2 млн легковых машин вряд ли будет взят в ближайшие годы. В 2018 году, напомним, было продано чуть больше 1,8 млн автомобилей. Из них Хавалов (или как настойчиво, но неправильно называют сами китайцы, Хавейлов) всего 3213 шт. Причем львиная доля продаж пришлась на устаревший, но не очень дорогой H6. А монструозный H9 разошелся в 419 экземплярах, что даже для не слишком объемного российского рынка не выходит за рамки статистической погрешности. Что же позволяет китайцам думать о лучезарных перспективах и вкладывать полмиллиарда долларов в стагнирующий рынок?

Кадры в основном местные. И молодые. Зарплата у этой девушки — 28 800 рублей, «чистыми» выходит где-то 25 000

Первое и главное: Great Wall Motor Company рассчитывает на господдержку. Некоторые налоговые преференции у него уже есть как у резидента индустриального парк Узловая, но это, конечно, послабления ничтожные, определяемые инвестсоглашением с Тульской областью. Важнее, что китайцы намерены подписать специнвестконтракт (СПИК) с правительством РФ, который на обязательства по инвестициям и локализации дает доступ к компенсации утилизационного сбора. А это уже весомая «прибавка к пенсии». Плюс возможность участия в госзакупках и другие приятные мелочи.

Соглашение о намерениях по СПИКу было подписано 7 июня, на ПМЭФ, хотя директор завода Чжан Цзюньсюе утверждает, что заявка в Минпромторг была отправлена еще в конце прошлого года. Но так или иначе, сам СПИК еще не подписан. И это не может не нервировать китайцев: 1 июля условия заключения специнвестконтрактов ужесточатся и сама идея СПИКа потеряет смысл. А часики тикают…

Конечно, для Haval все сложится хорошо, СПИК подпишут, никто не станет ссориться с таким инвестором. Тем более что мы помним про санкции, «китайский разворот», все дела. Так что это вопрос политический. Но зачем нагнетать нервозность? А чтобы показать, кто в этом доме хозяин. Помните, как жестко высшие чиновники приручали Renault к мысли о том, что количеством акций АвтоВАЗа степень свободы в этой стране не определяется? Что административный ресурс будет покруче любой собственности? Вот и тут автоматически сработал механизм «постановки на место», пусть не зазнаются, инвесторы. К тому же в Минпромторге еще со времен Виктора Христенко и Алексея Рахманова витает дух неприятия всего китайского.

Для того, чтобы убедить «кого надо» в серьезности своих намерений, того же 7 июня, но уже в Кремле, в присутствии Владимира Путина и Си Цзиньпина был подписан меморандум об инвестировании второго этапа проекта, который предполагает локализацию моторов и коробок передач, а также набор еще примерно 1000 работников в дополнение к имеющимся 800.

Владимир Путин и Си Цзиньпин расписываются на капоте Haval F7, давая таким образом старт второму этапу инвестиций в российский завод Haval

Сам по себе этот меморандум ни к чему не обязывает, вопросы локализации двигателя и трансмиссии относятся как раз к СПИКу. Сумев вовлечь в этот процесс высших лиц, китайцы дают совсем уж прозрачный намек Минпромторгу: ну скоро вы там?

Во-вторых…

Тут лучше дать слово Чэн Сяогуану, директору «Хавейл Мотор Рус», с которым мы немного пообщались на заводе.

Гендиректор «Хавейл Мотор Рус» Чэн Сяогуан отвечает на вопросы Дром.ру

— Вы сказали, что в период постройки завода планы пришлось пересматривать, оттого и случилась задержка запуска почти на полтора года. Насколько серьезно вы скорректировали стратегию?

— Скорректировали, да. По последнему варианту стратегии на производство 80 тысяч автомобилей мы планируем выйти в течение трех лет. К тому времени мы намерены войти в тройку продавцов кроссоверов в России. Сейчас популярны SUV марки Hyundai, они очень хорошо продаются. Так вот, в дальнейшем мы хотим посоперничать с Hyundai. И занять первое место по продажам кроссоверов в России.

— Существует ли «план Б»? Если завтра тут все рухнет, что вы будете делать со своими избыточными мощностями?

— Мы оптимистично смотрим на перспективы (улыбается). У России очень хороший потенциал развития. Но, конечно, мы думаем и об экспорте. Сначала в страны СНГ, потом, возможно, и в Восточную Европу. Хотя, повторюсь, Россия для нас в приоритете. Здесь большой спрос на кроссоверы. Базовая цель на 2019 год — продать 10 000 автомобилей. Названные ранее 15 000 — это такой вызов, типа не обещаем, но постараемся.

— Каковы основные параметры бизнес-плана?

— Срок окупаемости — десять лет. Рентабельный объем производства — 30 000 автомобилей в год. На 30 000 мы сможем выйти в 2021–2022 годах.

— В этом плане уже заложена господдержка?

— Господдержка нам поможет. С ней мы быстрее выйдем на окупаемость. Но это на самом деле очень комплексный вопрос. Уровень рентабельности зависит от объема продаж, от экономической ситуации в стране, от курса рубля. Первые два-три года мы обречены работать в убыток. Но надеемся, что российский рынок расширится, мы будем стимулировать его развитие. Таким образом будет расти и наша прибыль. Мы хотим пустить в России корни и работать на далекую перспективу.

— Насколько автомобиль, собранный в России, отличается по себестоимости от аналогичного китайского?

— Российская сборка немного дороже. Но это объясняется просто: в Китае несопоставимо выше объем продаж.

— Есть ли у вас стремление строить дилерскую сеть таким образом, чтобы исключить мультибрендовость?

— Все индивидуально. Мы будем продвигать различные модели продаж. Отдаем предпочтение опытным продавцам, которые давно на рынке. Конечно, не будем ограничивать их только продажами Haval. Мы сотрудничаем с такими крупными дилерами, как «Мейджор» и «Кунцево», им не запретишь работать с другими марками. Но для нас они специально создают точки продаж, оформленные в соответствии со стандартами Haval. Эксклюзивного дистрибьютора у нас не будет, это страховка от неожиданностей.

— Для всех дилеров маржа одинаковая? Если да, то какая?

— У нас есть фиксированная маржа и плавающая, типа бонуса, которая зависит от объема продаж. Конкретные цифры не назову, секрет.

— Много говорят о возможности контрактной сборки автомобилей других фирм. Это планируется?

— Да, мы такие переговоры ведем. И не отрицаем того, что контрактная сборка у нас появится. Конкуренции не боимся, потому что Haval мы позиционируем выше любого другого китайского бренда, присутствующего в России.

В принципе, Чэн Сяогуан подтвердил, что они оптимистичны, но осторожны. Или наоборот. А вот про контрактную сборку позволим себе небольшой комментарий.

Нам известно, что ведутся переговоры с Lifan и Changan. Есть информация и по FAW, но ее мы не смогли проверить. То есть как минимум два бренда претендуют на мощности Хавала. Это примерно 15–17 тыс автомобилей в год, если ориентироваться на текущий уровень продаж. Неплохая загрузка! Да, прибыль с контрактной сборки меньше, но нет и «головной боли» от проблем с реализацией. А в перспективе в Россию придут и другие «китайцы», жаждущие локализации… Вопрос только в том, позволят ли условия по СПИКу для Haval распространить компенсацию утилизационного сбора на «контрактные» бренды. Полные тексты таких соглашений (что по промсборке, что по СПИКам) в открытом доступе не публикуются, это коммерческая тайна. Но, думается, этот пункт будет обнародован.

Итак, СПИК, штамповка, производство агрегатов и контрактная сборка делают тульский завод Haval непохожим на другие «китайские проекты». Поэтому к нему не стоит подходить с привычной меркой соотнесения нынешнего объема продаж и декларируемых планов. В конце концов, Great Wall уже была в российских лидерах по китайским внедорожникам, с Ховером. И этот опыт можно масштабировать. 30 рентабельных тысяч Хавалу достичь под силу. А вот дальше…

Пустят ли Haval на лидирующие места среди кроссоверов? Hyundai, Kia, АвтоВАЗ, Renault, Mitsubishi и Volkswagen будут насмерть биться за рыночные доли. Тем более что Haval как-то не очень стремится ввязаться в ценовую войну. Хотя денег у него поболее будет, чем у какого-нибудь Mitsubishi. Нас ждет увлекательное шоу с антирекламой, черным «пиаром», игрой прайс-листов, манипуляцией статистикой и прочими приемами конкурентных противостояний. А у старожилов рынка тут закалки и опыта не в пример больше, чем у китайцев. И, опять же, админресурс.

Тут мы возвращаемся к китайскому чинопочитанию, отчасти вынужденному. Сколь бы ни были взвешены экономические планы, в наших современных условиях они вряд ли сработают без персональной властной поддержки. Которая есть у АвтоВАЗа и Renault в лице Ростеха, у Hyundai, Kia, Mitsubishi и Volkswagen — в лицах соответствующих губернаторов. И, кажется, Haval тоже получил своего лоббиста, губернатора Тульской области Алексея Дюмина. Который, по нашим сведениям, уже подключился к давлению на Минпромторг в вопросе СПИКа. Да и Си Цзиньпин открыто использует политический визит для пиара Хавала. То-то китайцы были так обеспокоены невозможностью собрать всех влиятельных лиц одновременно в одном месте. Пришлось понизить статус презентации в Туле в пользу вышеупомянутой встречи в Кремле.

Это такой хитрый взгляд сквозь азиатский прищур.

В искусстве чинопочитания китайцам нет равных.

Фотобонус: небольшая экскурсия по заводу Haval

Прессовый цех весьма невелик и не похож на традиционные штамповочные производства с гигантскими и очень шумными прессами. Здесь довольно тихо, а прессовая машина итальянской фирмы Fagor работает в автоматическом режиме.

Сначала металл моют, очищая от консервационной смазки. Потом деталь с помощью робота передается на пресс. Производство каждого оттиска происходит в четыре этапа. На первом из плоского листа получают деталь определенной формы. На втором обрубают лишний металл. На третьем — чеканка и зафланцовка, и в конце — добивка и дофланцовка.

Тут штампуют крупногабаритные лицевые детали: крыша, капот, двери, боковины. Всего 20 деталей. Их выгодно производить на месте, а не привозить. Мелочевку получают из Китая. Впрочем, нынешние машины собраны целиком на китайской штамповке: прессовое производство только-только запустили.

Металл китайский, но ведутся переговоры с российскими поставщиками, прежде всего с Северсталью. Оцинковано большинство наружных панелей, кроме крыши. Лицевые панели имеют толщину в пределах 0,65–0,75 мм. Внутренние панели дверей — 1,4 мм.

Все отштампованные детали просматриваются сотрудниками отдела качества. Если надо — дошлифовывают, правда, при этом нарушается цинковое покрытие. Пресс-формы изготовили в Китае, ремонтировать будут здесь. Ресурс одного лицевого штампа — до 1 млн штук.

Сварочный цех состоит из нескольких участков. Транспортировка заготовок осуществляется по второму этажу, полностью автоматически. Используется как ручная сварка, так и роботы, причем ручной сварки оказалось намного больше автоматической. Эта линия способна давать до 20 кузовов в час, но сейчас работает в разгонном режиме. Модель H9 сваривается на отдельной линии, ее нам не показали.

Участок дверей. Здесь люди сваривают детали, а завальцовку уже делают роботы.

Главная сварочная линия: сюда сводятся детали с участка боковин и с участка сварки частей пола и моторного щита. На главной линии происходит «свадьба» — сваривание воедино всех частей кузова. Тут очень высокая степень автоматизации, работают 30 роботов. Параллельно идет подготовка панорамных и глухих крыш.

Сейчас соотношение моно- и полного привода — примерно пополам. На линии в день нашего визита уже находились два тестовых кузова F7X. По Н9 пробный запуск был 3 июня.

В окрасочный цех простому смертному попасть нельзя, поэтому нам показали небольшой видеоролик. Сначала барабанами с перьями страуса с кузова снимают статическое электричество и убирают пыль. Потом погружают в катафорезную ванну. После чего перемещают кузов в камеру, где роботы наносят вторичный грунт. Эмали — на водной основе. Потом окраска внутренних полостей роботами, люди вообще не участвуют. После проемов — окраска наружных поверхностей. Потом лак и сушка. И в финале — инспекция кузова и устранение дефектов. Все химикаты — марки PPG. Толщина от 77 до 120 микрон. Нынешняя палитра составляет пять цветов.

Сборочный цех — это 45 тыс. кв. м и девять линий. Две линии интерьера, две линии шасси, две — финальной сборки, плюс линии дверей, подсборки двигателей и шасси. На все кузова надевают защитные накидки.

Линия интерьера: установка стекол и всего, что внутри салона.

На вклеиваемые стекла герметик наносится роботом, а потом люди вставляют стекла в проемы при помощи манипуляторов.

Глушители делают тут же, в отдельном цехе.

Подсборка передней подвески.

На линии шасси монтируют топливные магистрали, бак, выпуск, подвески, двигатель, бамперы. Тут же происходит стыковка с самим шасси.

Колеса и двери навешивают с помощью специальных манипуляторов.

Пресловутый андон — шнур, дернув за который любой работник может остановить конвейер и вызвать начальника участка.

Финальные этапы сборки.

Камера дымоудаления для первого пуска двигателя.

На этом посту прописываются в систему датчики давления в шинах.

Световой тоннель, где происходит выявление внешних дефектов и окончательная регулировка кузовных зазоров. Потом машина отправляется на сход-развал, регулировку фар, камер и радаров, тормозной стенд. И в конце автомобиль шесть минут держат в дождевой камере.

Вот такая сейчас загрузка у завода.