Изящество по-японски: история Honda Prelude

В России наиболее популярны две последние генерации Prelude. Точнее, у вас больше шансов увидеть их выживших представителей, поскольку они самые «молодые» и некогда распространенные. Другое дело — предок всех «прелюдов»: в настоящее время его можно увидеть разве что на фотографиях. И очень жаль, поскольку такую красоту надо рассматривать живьем.

Первый спорткар с классическим кузовом купе появился в 1978 году и выпускался до 1982-го. Стайлинг звезд с неба не хватал, но соответствовал тогдашним стандартам. Массогабаритные характеристики сравнительно скромные: длина — 4090 мм, колесная база — 2320 мм, ширина — 1635 мм, высота — 1290 мм, снаряженная масса менее тонны. Несмотря на посадочную формулу 2+2, задние сиденья предназначались разве что для детей.

С самого начала Prelude строился на переднеприводной платформе и исключительно с четырехцилиндровыми двигателями. Предлагался 1,6-литровый восьмиклапанник EL (80 л.с. и 127 Нм), хотя куда интереснее EK «один и восемь» (до 97 л.с.) с 12-клапанной головкой блока цилиндров и технологией CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Ее идея заключается в наличии форкамеры для последующего воспламенения сверхобедненной смеси в основной камере. Все это приводит к полному сгоранию смеси и сокращению расхода топлива, уменьшая вредные выбросы на карбюраторном агрегате без использования катализатора. С CVCC связан один показательный случай. Генеральный директор концерна General Motors Ричард Герстенберг позволил себе скептические и пренебрежительные высказывания даже после того, как реальные преимущества системы не вызывали сомнений. Мол, все это сработает на игрушечных мотоциклетных движках, но для моторов GM потенциал отсутствует.

Само собой, подобные слова здорово задели Соичиро Хонду. Дабы доказать неправоту Герстенберга, основатель компании поручил адаптировать CVCC к 5,7-литровому V8 от Chevrolet Impala, и, о чудо, автомобиль прошел экологические тесты без использования катализатора и почти без снижения мощности.

Продвинутый небольшой мотор — далеко не единственная сильная сторона раннего «прелюда». Большим плюсом неожиданно оказалась хорошая управляемость. Еще бы она была плохой, когда спереди и сзади независимая подвеска со стойками Макферсон и особыми настройками! Идея заключалась в достойной плавности хода, отзывчивости и подавлении недостаточной поворачиваемости, характерной для переднеприводников. Как утверждают японские источники, поведение в поворотах даже напоминает машину с задними ведущими колесами. Оснащение столь небольшой модели тоже удивляло богатством. При желании клиент мог заказать обивку салона кожей Connolly и люк с электроприводом.

Компактное, технологичное и изысканное купе полюбилось потребителям. Что интересно, не японским — из 313 000 единиц всего 41 190 (совокупное количество регистраций новых автомобилей за месяц до окончания производства) проданы в Стране восходящего солнца. Американцы пищали от восторга. «Это великолепный автомобиль по любым разумным меркам. Он, как и все Honda, воплощает в себе уровень изготовления, который, по моему мнению, превзошел только Mercedes-Benz с минимальным отрывом. Это относительно мощный маленький автомобиль по чьим-либо стандартам», — писал известный журналист Брок Ейтс.

Второе поколение Prelude (1982–1987 гг. вып.) сделало качественный рывок вперед по всем фронтам. Экстерьер в лучших традициях восьмидесятых — с минимальным количеством деталировки и подъемными «слепыми» фарами — выглядел инновационно, смело и современно. Линия капота занижена примерно на 80–100 мм в сравнении с машиной первого поколения. Отсюда стремительность и ощущение, что спорткар припал к земле. Габариты заметно крупнее. Длина выросла до 4295–4375 мм в зависимости от модификации, колесная база — 2450 мм, ширина — 1690 мм, высота — 1295 мм. Плюс легкость — снаряженная масса Prelude начиналась от 900 кг с небольшим.

Задняя подвеска сохранила стойки Макферсон, а спереди имплантированы двойные поперечные рычаги, как у серьезной и дорогой техники с классической компоновкой. Получился этакий небольшой гран-турер, особенно гармоничный в варианте 2,0Si с 2,0-литровой двухвальной «четверкой» B20A, которая во внутрияпонской спецификации развивала впечатляющие 160 л.с. при 6300 об/мин.

В США было продано 336 599 штук, в Японии — 166 910.

Третья серия спортивной Хонды (1987–1991 гг. вып.) — шедевр дизайна золотой эпохи JDM. Демонстрация самостоятельного и уникального видения компании того, каким должен быть автомобиль. Внешность можете оценить сами — Prelude выглядит здорово и нисколько не теряется на фоне маститых европейских и американских моделей той эпохи. Габариты еще больше, чем раньше: длина — 4460–4520 мм, колесная база — 2565 мм, ширина — 1695–1715 мм. И только высота не изменилась, что сделало пропорции захватывающими, а облик напористым.

Вместо задних стоек установлены двойные поперечные рычаги. То есть теперь у купе «двухрычажка» «по кругу». Гамму двигателей по-прежнему возглавлял 160-сильный внутрияпонский B20A (для европейских стран — 143 л.с.), но теперь в нее добавили 2,1-литровый B21A/B21A1 с двумя распредвалами (для Японии и США, 145 и 140 л.с. соответственно).

Для полной картины не хватало одного «маленького большого» инженерного изыска. И он у Prelude есть — первая на массовом серийном автомобиле задняя подруливающая подвеска механического типа, сложная и эффективная. На скоростных магистралях она позволяет быстро и точно перестраиваться, тем самым обеспечивая безопасность и удовольствие от пилотажа. На парковках делает автомобиль проворным и маневренным — в частности, когда водитель поворачивает руль на 140 градусов, передние и задние колеса начинают поворачиваться уже не в одном направлении, а в противофазе. Самое главное, что 4WS была не маркетинговым ходом, а действительно новым словом в автомобилестроении. Система доказала свою результативность. Например, на тестах журнала Road & Track Прелюд показал более высокую скорость на слаломе, чем Chevrolet Corvette C4 (105,4 км/ч против 104,4 км/ч), Porsche и Ferrari. Компания особенно не рассчитывала на успех модификаций с 4WS, но реальность превзошла все ожидания: в первый год на внутреннем рынке их выбрали не 30 процентов покупателей, как предполагалось, а 80.

В США было продано 160 909 штук, в Японии — 175 634.

Четвертое поколение (1991–1996 гг. вып.) спортивнее предшественников, что очевидно даже при беглой поверхностной оценке. Кузов обтекаемый и хищный, в салоне футуристическая передняя панель с окном приборов и дополнительной информацией под одним козырьком. Схема подвесок прежняя — спереди и сзади двойные поперечные рычаги. Полноуправляемое шасси на сей раз более продвинутое, электронно-управляемое.

Львиная доля харизмы и обаяния Prelude четвертой генерации кроется в новых четырехцилиндровых «атмосферниках» серии F и H объемом 2,0, 2,2 и 2,3 литра. Некоторые из них оснащались фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC, обеспечивающей знаменитый подрыв и крутильный «гоночный» характер. И здесь японцы, как всегда, подсуетились для себя любимых — выпустили самую заряженную версию Si VTEC с 200-сильным H22A объемом 2,2 литра для внутреннего рынка.

В США было продано 98 627 штук, в Японии — 85 262.

Если сейчас вы встретите на улице Прелюд, то с высокой долей вероятности это будет купе финальной пятой генерации (1996–2001 гг. вып.). Сколько лет прошло, а сочетающий строгость и стремительность облик по-прежнему обращает на себя внимание. От носа до хвоста — 4520 мм, колесная база — 2585 мм, ширина — 1750 мм, высота — 1315 мм. Спорткар длиннее, чуть выше и уже предшественника. Первоначально разработчики подумывали использовать платформу Honda Inspire с рядными пятицилиндровыми двигателями, но в итоге сохранили привычную для Prelude конструкцию с «четверками».

Топ-версия Type S для JDM интересна сразу по двум пунктам. Во-первых, мощность H22A подросла до 220 л.с. (столько же у SiR S-spec) благодаря измененной форме поршней и увеличенной степени сжатия. Во-вторых, на Type S, а также вариантах для Европы и США применена система активного распределения крутящего момента между ведущими колесами ATTS (Active Torque Transfer System). Передача до 80 процентов тяги на внешнее к повороту колесо реализована с помощью многодисковой муфты. ATTS призвана победить недостаточную поворачиваемость, но есть мнение, что система не могла раскрыться полностью из-за специфичной развесовки автомобиля с 63,1 процента веса на передней оси.

В США было продано 58 118 штук, в Японии — 15 127.

В завершение нашего рассказа спешим сообщить отличные новости для всех тех, кто мечтал о возвращении Прелюда. По предварительным данным, новое поколение появится в 2025-м, но станет не столько спортивно-трековым, сколько практичным и комфортабельным. Очевидно, внешне машина будет сильно походить на одноименный концепт 2023 года.

Что вы думаете о Prelude и вообще о философии спорткаров Honda прошлых лет выпуска? Нравятся ли вам они? Быть может, есть опыт эксплуатации и тюнинга? Делитесь своим мнением в комментариях!