Тест-драйв Honda ZR-V 2023 года. На стыке жанров

Прежде чем говорить собственно о модели, надо бы разобраться в нынешней генеалогии Honda. Компания — дабы закрепиться в модном нынче сегменте — неожиданно вывела на рынок еще один кроссовер. В дополнение к двум другим среднеразмерным — Vezel/HR-V/XR-V/e:NS1/e:NP1 (на фото внизу слева) и CR-V.

Продажи ZR-V стартовали в США в середине 2022 года. Там модель продается под именем HR-V. В Китае этот «паркетник» даже выпускается. Совместным предприятием GAC-Honda — как ZR-V. И СП Dongfeng-Honda — опять же как HR-V.

У нас машина японской сборки — с соответствующим «родным» названием.

Ну а по колесной базе (2655 мм) и длине (4570 мм) ZR-V Honda разместила аккурат между глобальным Vezel/HR-V и CR-V. Причем преимущественным изначально значился американский рынок. И японская команда разработчиков, видимо, учла интересы заокеанских потребителей. ZR-V оказался не похож ни на младший Vezel, ни на старшую CR-V. Рука дизайнеров не дрогнула и лишила машину модной, по крайней мере в Китае, безрамочной решетки радиатора (хотя КНР — второй приоритетный рынок). Напротив, несмотря на то что кроссовер не напоминает другие Хонды, он заметно выделяется на фоне современных одноклассников. Самобытности ему добавляют и низкий силуэт, и заваленные вперед задние стойки крыши, вместе с дверью багажника рождающие динамичный облик.

Если хотите, своей концепцией ZR-V в чем-то даже повторяет прежние модели Honda — Avancier и Crosstour. А также еще выпускающийся в Китае UR-V. Автомобили, создававшиеся на стыке жанров.

При этом если младший Vezel/HR-V текущего поколения строился на платформе, общей с хэтчбеком Fit/Jazz, то ZR-V разрабатывали на «тележке» Civic и CR-V. Правда, для этого «паркетника» ее урезали с изначальных 2736 мм. Спереди здесь, естественно, McPherson. Сзади без вариантов даже с передним приводом — многорычажная конструкция. Тоже, наверное, какая-никакая дань бывшему инженерному новаторству компании — никаких торсионных балок.

2,0-литровая «четверка» LFC-H4 работает в составе гибридной силовой установки e:HEV. Бензиновый мотор с непосредственным впрыском трудится по циклу Аткинсона и развивает для разных рынков 141, 143 и 160 сил. Плюс два электромотора, один тяговый, связанный с колесами. Второй — функционирующий по принципу генератора и заряжающий литий-ионную батарею. Автомобиль может ездить на чистой электротяге, беря энергию от ВВБ. Или с заведенной «бензинкой», то есть как последовательный гибрид. И с передачей момента на колеса исключительно от ДВС. Называется суммарная мощность (181 л.с.), но для e:HEV подобный показатель не актуален. Для российского же рынка по вполне понятным причинам не актуальна сама эта модификация.

А базовый мотор — без всяких электропомощников. Это уже неплохо знакомая российским потребителям «турбополторашка» L15C под маркетинговым брендом Earth Dreams, ставшая единым агрегатом для многих современных моделей Honda. На других автомобилях ее модификации развивают и 190, и 200, и 205 сил. Здесь в спецификации для рынка Японии — всего лишь 178 л.с. (для Китая 182 л.с.).

Общая подкапотная архитектура — как на том же Сивике. Но на впускном тракте имеется вот такая камера для изменения его геометрии. Что ж, посмотрим, насколько хорош этот двигатель под капотом без малого полуторатонного кроссовера.

Обращает на себя внимание большое расстояние между вертикальными планками фальшрадиаторной решетки. К слову, на разных рынках ZR-V имеет различное оформление передней части — ту же решетку и бампер.

Сзади скрытые под бампером или оформленные в нем выхлопные трубы, либо — для американского исполнения Sport и Латинской Америки — единственная «дудка».

Трансмиссия гибрида состоит из редуктора и муфты, соединяющей бензиновый мотор напрямую с колесами. Момент 1,5-литрового двигателя без альтернатив передается через вариатор. Полный привод в обеих модификациях реализован с помощью привычной муфты, а не модного сейчас электромотора.

Интерьер ZR-V унифицировали с Civic и CR-V. Во всяком случае передняя панель у кроссовера точь-в-точь как у хэтчбека/седана 11-го поколения и более крупного «паркетника». И точно так же по последней моде обтянута экокожей. Впрочем, над кожзамом ближе к лобовому стеклу все-таки есть участки, выполненные из мягкого прорезиненного материала.

Ключевая архитектурная тема передней панели — сетчатая полоска, за которой прячутся дефлекторы. Такая же, кстати, имеется и у Сивика, и у CR-V.

А вот «приталенный» центральный тоннель (под которым прячутся удобные для доступа зарядные USB-порты) и перекликающиеся с ним стилистически ручки дверей — это характерная черта ZR-V. Как уже понятно, на кроссовере с 1,5-литровым мотором в привычном виде выполнен селектор трансмиссии.

Но комбинация приборов — опять же всехондовская. По сравнению с «китайцами» или «японцами» классом выше она довольно скупа на графику. Зато проста для восприятия. Якобы на автомобилях для заокеанского рынка спидометр вовсе аналоговый. Для Китая же и Японии «приборка» виртуальная, с диагональю 10,2 дюйма.

По головному устройству мультимедиа ZR-V у себя на родине может иметь варианты — 7, 9 или 10,1 дюйма. И в начальной комплектации 1.5 X вообще продается без него. Вся текущая информация, в том числе дорожная, выведена на экран комбинации приборов. На мультимедиа же можно сэкономить, подобрав планшет поменьше.

В итоге российский покупатель этого ZR-V отказался от дисплея в Японии и уже на нашей стороне установил свою «голову» с голосовым управлением. Причем срастил ее и с клавишами на руле, и с бортовой системой. Так что теперь на большом экране доступна и ездовая информация, и возможность активировать различные функции от бытовых до драйверских.

Несмотря на то что оснащение тут базовое, ZR-V богато упакован — светодиодными фарами, электроприводом двери багажника, парктроником, камерой заднего вида, восемью динамиками, датчиками света и дождя.

А также пакетом драйв-ассистентов Honda Sensing из адаптивного круиз-контроля, помощников при спуске горы и подъеме на нее, системы распознавания дорожных знаков, удержания в полосе и автоторможения. Из ставших уже привычными атрибутов не хватает разве что системы кругового обзора и автопарковки. Иными словами, ZR-V может быть богаче лишь на эту электронику, панорамную крышу и электроприводы передних сидений.

В то же время общее качество салонных материалов не указывает на то, что в случае ZR-V тотально экономили. Полумягкий материал идет по верху дверных карт.

Барашки двухзонного «климата» вращаются с сочными усилиями. Ну а то, что стойки крыши и дверь багажника облицованы жестким пластиком — это, увы, тренд времени.

Вопреки достаточно низкому силуэту посадка за рулем по-кроссоверному высокая. И кожзам на сиденьях вполне себе фрикционный.

Не чувствуется здесь и сокращенная по сравнению с Сивиком на 81 мм колесная база. Пассажиры разместятся вольготно, причем по всем направлениям. И лишь их обслуживание, предлагаемое Хондой, стоит признать непритязательным. Правда, таковое оно почти на всех моделях этого формата и габаритов.

Ключевое отличие ZR-V как модели, проектировавшейся в Японии, — большой для этого кроссоверного типажа багажник. Объем под шторку — 691 литр. У китайских одноклассников сопоставимых размеров с их растянутыми колесными базами и короткими задними свесами грузовые отсеки обычно в полтора-два раза меньше.

Первый старт с педалью газа в полу и… недоумение. Подождите, давайте посчитаем — у ZR-V 178 «лошадок», 240 Нм и 1460 кг «снаряженки». А, например, у Civic с тем же мотором — 182 силы плюс-минус тот же крутящий момент, и он на 110–130 кг легче. Тем не менее разгоняется кроссовер не хуже хэтчбека. Вряд ли лучше, но и «на том же уровне» в данном случае с учетом только что приведенных массово-мощностных характеристик — очень хороший результат. В целом же все очень похоже — качественно и с огоньком. Кроме того, тяговито. Ведь ход поршня у L15C больше диаметра его цилиндра. Поэтому в городском потоке ZR-V, мягко говоря, не выглядит аутсайдером, живо откликаясь даже на незначительные перемещения акселератора. Полагаю, что весомый вклад в это вносит малоинерционная твинскрольная турбинка, начинающая дуть уже после 1000 об/мин. Причем большая часть из 240 ньютон-метров доступна с 1700 об/мин.

Иными словами, тянет «Элька» едва ли не с холостых, под две тысячи — уже очень активно. На двух с небольшим демонстрируя кое-какой подхват. Он совсем не похож на тот, что показывали моторы прежних поколений с большими турбинами, раздувавшимися на 2500–3000 об/мин. Кому-то может не понравиться. Однако здесь мы имеем уверенный разгон с самых «низов», продолжающийся вплоть до 6000 об/мин. То есть по всей шкале тахометра, а не в ограниченной зоне, как раньше. И какой, повторюсь, разгон! Для города и в принципе гражданского применения — очень приятный характер. Причем в Honda посчитали, что его нет нужды дополнительно обострять. Описанным образом ZR-V едет в режиме normal. Если же хочется сбросить градус связи педали газа с мотором, то в этом помогут ездовые программы econ и snow. Разница неочевидная, но все-таки есть. Признаться, чувствовать ее не хочется (normal — самое то!). Как нет желания резать бесступенчатую трансмиссию на фиксированные передаточные отношения, включая их в ручном режиме. Honda, предвидя это, не стала заморачиваться с имитацией ступеней.

Скромные на первый взгляд рабочие тормозные механизмы в штатных условиях ведут себя предсказуемо. Скажем, неплохо оттормаживают со 130–140 км/ч. Можно лишь предположить, что в экстремальных условиях (на «максималке» или горных серпантинах) потребуется что-то помощнее. Благо Honda как минимум еще недавно позволяла подбирать тормозные диски, суппорты и колодки от более крупных и тяжелых моделей. В заводское «литье» они войти должны.

Тем более в нынешнее, с колесным размером 255/35ZR20. Притом что штатная «резина» — это 225/55R18, а в США базовыми выступают даже 17-дюймовые колеса. Подобные «катки», между прочим, еще раз подтверждают эффективность мотора с тормозами — и крутить их тяжелее, и останавливать. Остается вопрос работы подвески. На который ответим так — Honda, никогда не делавшая автомобилей для плохих дорог, каким-то образом умудряется создавать шасси, вполне подходящие для наших дорожных условий. Значит, ZR-V на ходу напоминает мягкий уголок? Ни в коем случае. Швы и стыки чувствуются не только по шлепкам шин, а гравийные направления, особенно на таких шинах, я бы все же обходил стороной или проходил шепотом. Иное дело, что неровности на асфальте проходятся довольно округло. Даже ямы с острыми краями и довольно жесткие «лежачие полицейские». Это не значит, что через те и другие можно прыгать ходом. Но по современным меркам, когда большинство автомобилей рассчитаны исключительно на хорошие покрытия, все очень и очень пристойно. Хотя для пущей плавности и уверенности, полагаю, стоит вернуться на родной колесный типоразмер.

В любом случае ZR-V — достойный конкурент и праворульным одноклассникам, и новым «китайцам». В том числе по ценам. Автомобили из Японии (из них с пробегом буквально единицы) стоят в пределах 2 800 000–3 900 000 рублей. Стоимость «нашего» кроссовера, купленного новым, прошедшего через защиту кузова (забронирован передок, полировка, керамика и гидрофобные составы) и пригнанного из Приморья, почти посередине — 3,3 миллиона. К примеру, четырех-пятилетние Toyota RAV4, включая пробежные по РФ, дороже. Однако ZR-V с левым рулем, ввезенные новыми из Китая — это уже иной ценовой уровень. Конечно, штучно попадаются экземпляры, стоящие в районе 3,0–3,5 миллиона. В целом же по стране модель может оцениваться и в четыре, и в пять, и в шесть миллионов.

Фотобонус Honda ZR-V