Сага о покупке JDM в Японии: грустная история роторной Mazda RX-7

Покупка роторной Mazda RX-7, которая оказалась намного сложнее и дороже, чем ожидалось

В 2022 году для главного героя этой истории наступил день осознания, принятия и, как ни странно, действия. Пришла пора брать быка за рога и претворять в жизнь давно задуманную блажь: купить себе настоящий японский, плоть от плоти JDM, мощный и заднеприводный автомобиль. Одно из обязательных условий — свыше 250 лошадиных сил. К черту условности — любить так любить, гулять так гулять, как не раз говаривал нараспев Александр Яковлевич Розенбаум. Далее — прямая речь, из которой строчки не выкинуть.

Как рождаются мечты

Изначальная цель — классический японский автомобиль о заднем приводе и «механике», да с азартным мотором — нуждалась в уточнении. Дверей хотелось не больше двух, формфактор был немаловажной деталью. Тщательно прошерстив все известные отечественные площадки, нужного результата не достиг. Хотелось бы написать, что имело место тщательное и вдумчивое, осмысленное и взрослое, но все, как обычно, решил случай: переписка с обладателем Mazda RX-7 второго поколения, который оказался знатоком и активным участником роторного «движа». Выборочный осмотр близлежащих предложений показал, что пациент скорее мертв, но в том же диалоге был получен контакт проверенного человека, который занимается японскими машинами, возит на заказ и понимает в JDM. Так возникла идея купить машину на японском аукционе: мол, идеальный кузов, хорошее общее состояние, «живая» подвеска, и вообще получится намного дешевле, ведь роторные 1,3-литровые моторы будут весьма дешевы в таможенной очистке. Такую машину надо покупать в Японии, а не искать у нас и ремонтировать. Сейчас эти ванильные рассуждения вызывают только грустную усмешку, но опыт — сын ошибок трудных.

Хотели как лучше, а получилось — как всегда

Обо всем по порядку: ударив по рукам с Дальним Востоком, начали поиск подходящего экземпляра. Изначально хотелось Mazda RX-7 второго поколения, FC, которое выпускалось с 1985 по 1992 год. Однако задачка оказалась непосильной — ничего подходящего в продаже не всплывало. Начали искать и более современные автомобили в кузове FD, производившиеся с 1992 по 2002 год. Смотрел специалист, смотрели и сами на британских сайтах, где транслируются японские онлайн-аукционы. Два месяца ушло на поиск: нужна была машина в стоковом состоянии, то есть без каких-либо визуальных изменений, чтобы она прошла российскую лабораторию. Читай — заводской номерной двигатель, никаких расширителей и обвесов, штатный руль и сиденья. И конечно, полностью комплектная.

В Японии есть аукционы, участвовать в которых можно только вживую — находясь непосредственно на месте. Либо — плати фирме-посреднику, чтобы взаимодействовать через интернет. Есть и другие, участие в которых абсолютно бесплатно — их транслируют в открытом доступе. Подходящий лот был найден на втором, бесплатном, и оставалось заранее оговорить максимальную цену, выше которой поднимать ставки уже не будем. Торг идет очень быстро, на один лот уходит буквально 30 секунд, то есть ставки бегут калейдоскопом. Мазду же продавали неожиданно долго — почти полторы минуты, поскольку желающих было много. Цена остановилась на самой грани оговоренного бюджета: начальная ставка была около 800 000 рублей, но в итоге удалось выкупить машину за 1 300 000 рублей.

Долгий путь в Москву

Далее в дело вступал уже мой помощник: у нас было три дня на оплату выигранного лота. Просто скинул деньги на карту, честно говоря, даже договора у нас не было — все на доверии. Безусловно, это звучит по-детски, ведь есть фирмы, которые организуют полноценное юридическое оформление сделки, но как есть — так есть, приукрашивать нечего.

После оплаты машину доставили в порт, где она встала в очередь на паром — этот процесс может занять бесконечно много времени, поскольку очередь из автомобилей — новых и подержанных — огромна. Mazda прождала погрузки около месяца, после чего отправилась прямиком во Владивосток, где прошла процесс полноценного таможенного оформления. Процедура заняла не более 14 дней, включая прохождение лаборатории, без которой получить ПТС нельзя. Всеми процессами заведовал товарищ из Владивостока, которому просто скинули копии документов и доверенность. Кстати, за все услуги, включая аукцион, постоянное сопровождение, помощь в оформлении и прочее-прочее-прочее он взял 35 000 рублей. По моему скромному мнению, услуга того стоила. Особенно с учетом сложностей с переводом денег в Японию, который он также взял на себя.

Почти три недели пришлось ждать автовоз в Москву — снова очереди. Сам по себе он ехал дней десять, а транспортная компания постоянно присылала СМС о месте пребывания машины — прошел этот город, вышел на такую-то трассу. В целом — удобно, хотя некоторые логисты сейчас делают еще проще: кидают в машину метку Air Tag — отслеживай на здоровье в любое время. Но вариант с смс — тоже неплохой. Кстати, машина была застрахована: за 8000 рублей получили гарантию целостности груза на полную сумму. О прибытии в Москву сообщили за три дня — можно было сразу забрать или поставить на стоянку за 200 рублей в сутки. Итого на момент остановки автовоза на парковке рядом со МКАД в мечту было вложено 1 700 000 рублей.

Фантазии vs Реальность

За машиной поехали к прибытию грузовика — никаких сил ждать уже не было. Автомобиль передают просто по паспорту, вместе с ним в комплекте таможенная документация, транспортные бумаги и японский аукционный лист. Кстати, о нем стоит рассказать отдельно: это важный документ. Изначально автомобиль оценили в четыре балла, но потом снизили до 3,5 — обнаружили удаленный катализатор.

В Японии очень строгий подход к оценке автомобилей: например, самые крупные аукционные дома не поставят машине выше тройки, если пробег более 100 000 километров. Даже при условии идеального внешнего вида и технического состояния. «Пятерки» достоин только новый автомобиль, а подержанный — максимум «4+». В аукционном листе описывается каждая вмятинка и царапинка, каждый скол. Дошло до смешного — у Mazda RX-7 с завода на крыше есть выштамповка, которую инспектор тоже принял за вмятину и описал. Но есть и свои недостатки, куда без них: если автомобиль завелся и смог заехать в комнату, где делают его фотографии для аукциона, то мотор и коробка передач считаются исправными. Могут лишь пометить подтеки масла или странные звуки. Увы, узнали мы об этом слишком поздно.

Итак, автовоз прибыл, покрытая толстым слоем грязи Mazda готова к первому касанию московской земли, но что-то пошло не так. Видимо, это был «не день Бэкхема»: машина не завелась. После покупки нового аккумулятора ее все же удалось скатить с автовоза, но двигатель неистово троил и постоянно глох, выхлоп стрелял огнем. Первая мысль — плохой бензин: по правилам логистической компании, машину нужно было заправить до половины бака перед заездом на «лафет». В дороге могли рассыпаться высоковольтные провода — все ж детство, отрочество и юность уже прошли. С десятой попытки двигатель завелся и не заглох — можно было ехать. Более того, спустя несколько минут в движении мотор заработал более-менее ровно, сердце перестало уходить в пятки, настроение улучшилось. 15 километров до дома летели как птица, без государственного регистрационного знака, но тут в голову пришла гениальная идея — надо бы машину помыть с дороги. К сожалению, до мойки мы так и не доехали: первый «выход на буст» закончился резким рывком, Mazda снова заглохла и долго не заводилась. С тысячной попытки мотор ожил, но из-под капота послышался жуткий грохот. Звук, казалось, шел из down pipe, который стравливает лишний воздух из турбины, может, это он вышел из строя от длительного простоя?

Принятие неизбежного

Своим ходом на профильный сервис не попасть, так что тягач — трос — необыкновенный кросс, замер компрессии и приговор: мотор «застрелился». Чтобы вердикт подтвердить или опровергнуть, оценить последствия и посчитать вложения, пришлось вскрывать. «Чукча умер до вскрытия»: одна секция ротора «вышла из чата», выпал апекс, создающий герметичность между камерами, который на скорости в несколько тысяч оборотов в минуту летал и уничтожал все вокруг себя. Задиры, и серьезные, неремонтируемые, были по всей камере. Переднюю и заднюю крышку также признали фатально поврежденными. Причина произошедшего — только возраст и пробег. Ни на японском аукционе, ни позже, уже во Владивостоке, где машину заводили, никаких признаков скорой гибели двигателя не просматривалось. Такое бывает: покупая машину онлайн, следует держать в голове, что это «кот в мешке». На дворе сентябрь, под капотом — застреленный мотор, а впереди долгий путь к цели, поскольку сдать назад уже нельзя.

Когда перспективы длительного ремонта окончательно отстоялись в голове, было принято единственное верное решение — продиагностировать всю машину, узнать об открытых и скрытых недостатках и начать покупать запчасти. В процессе комплексной диагностики выяснилось, что под замену также идут тормоза в сборе, амортизаторы, сайлент-блоки и многие другие элементы подвески. Кстати, сложностей с ними не обнаружено: амортизаторы в идеальном состоянии, да еще и от редкой версии Spirit R, стоили 7000 рублей, тормоза с полной переборкой суппортов и заменой шлангов тоже обошлись недорого. То ли дело — мотор.

Депрессия

Первоначальная идея о замене одной секции отмерла сама собой: если называть вещи своими именами, это 2/3 двигателя, так что надо было сразу делать полностью. Найденные в России варианты доверия не вызывали: собранные движки были откровенно изношены, а единственный перебранный вариант — прилично доработан, что автоматически приводило к необходимости внесения существенных и дорогостоящих обновлений в моторный отсек. Иначе такой «ротор» долго не проживет. К тому же цены просто не позволяли идти на риск — судите сами: свежесобранный узел без каких-либо гарантий стоил 450 000 рублей. Разобранный, но уставший, что было видно невооруженным глазом — 125 000 рублей. Заманчиво, конечно, попытаться купить второй вариант и расточить, но так уж устроен роторный двигатель, что различные расточки сокращают и без того крошечный ресурс. Одним словом, подходящее предложение так и не нашлось.

Хозяин СТО предложил поискать «живой» мотор в Европе или в Азии, а после перебрать, используя подержанные запчасти. Цена вопроса — 600 000 рублей. Примерно. Тот славный миг, когда осознаешь: «шеснарь» — в целом неплохая идея, а JZ — весьма доступное предложение. Но цель-то была — ротор! Получается, вложенное не оправдалось, а мечта — не достигнута. В Санкт-Петербурге тоже есть сервис, практикующий роторные Mazda и участвующий в RDS на таких машинах. Там готового мотора тоже не оказалось, но ребята согласились взяться за сборку силового агрегата на проверенных б/у запчастях с расточкой каналов — за 480 000 рублей. В целом — решение. Но.

Начитавшись американских форумов, поняли: из Японии пришла доработанная машина, у которой две штатные турбины заменены на одну большую, а вот топливная система осталась заводская. Питерские парни подтвердили: такая модификация долго существовать не может. Поедет красиво, но недалеко: двигатель постоянно работает на дефиците топлива и воздуха, ведь электроника подает топливовоздушную смесь в пропорции, установленной еще на заводе. Более того, «мозг» 92-го года выпуска не предполагает каких-то вмешательств, настроек и перепрошивок.

Существует два варианта решения проблемы: возвращение «стокового» варианта турбин, что идут с целым набором соленоидов, возраст которых перевалил за 20 лет. Либо настроить впуск и выпуск под свою турбину, что автоматически означает новую топливную систему, «мозги» и подкапотную косу проводов. В воздухе пахнуло «Январем», однако «народный» блок управления двигателем в нашем деле помочь не мог — нужен был другой ЭБУ. Американцы, которые «собаку съели» на этих машинах, предлагали множество различных «кейсов», уже испытанных на RX-7. Все же у них таких машин было в разы больше, чем в России, они были куда доступнее и намного чаще дорабатывались. Вариации «мозгов» и турбин исследованы вдоль и поперек.

Есть несколько видов электронных блоков управления: в Японии бал правит A’pexi FC, но у нас их не любят — неудобно и для роторных моторов подходит не лучшим образом, поскольку не позволяет внести многие изменения. Некоторые предпочитают ЭБУ Megasquirt — много возможностей, стоит недорого, есть мастера, разбирающиеся и умеющие настраивать. Самый известный — парень из Владивостока, который пару раз в год приезжает в Москву и Питер, чтобы настроить местные машины. Но остановиться решено было на блоке управления от Ecumaster, с которым работают в сервисе, где сейчас находится Mazda — в городе на Неве. Снова автовоз, снова ожидание и надежды.

Очень помогли ребята с профильных форумов Mazda в России, у которых тоже хватало опыта, были в наличии некоторые редкие запчасти и даже матрицы для изготовления кузовных элементов — стекол, фар и многого другого. Есть отдельный чат технарей, в котором можно задать любой вопрос и с высокой долей вероятности получить на него ответ.

Согласно стадий проживания неизбежного (по психологии), сейчас — стадия принятия. Зарекаться, что Mazda RX-7 поедет этим летом, не стоит, в прошлом году зарекались. Но подвеска и тормоза уже собраны, как и топливная система. Куплены все запчасти для двигателя, включая полностью новую «рассыпуху» — различные прокладки, сальники, болты и гайки. Надо собрать, запихнуть под капот и настроить. Мозг Ecumaster обошелся в 89 000 рублей, подвеска с тормозами — в «сотню». Мотор — 480 000 рублей. «Коса» — от 70 000 до 100 000, остальные работы по пересборке «подкапотного» — еще 270 000 рублей. Около 40 000 рублей будет стоить настройка. Различных мелочей — вроде эвакуатора до Санкт-Петербурга, набежит еще тысяч на пятьдесят. Итого имеем сумму свыше миллиона рублей вложений в машину, которая на японском аукционе получила отметку «четыре». Стоило ли оно того, тех самых 2 700 000 рублей, что уже вложены? Ответ должен быть уже этим летом. Но, повторимся, зарекаться не стоит. Научены…