Китайскую промышленность в России сегодня принято чуть ли не боготворить: много, современно, разнообразно. Постоянно идут изменения, на которые «классическим брендам» требовались десятилетия, а новые модели выходят каждый год. А порой и чаще. Вот он — «успешный кейс», говоря казенным языком. Сущая инженерно-трудовая магия, разрушающая все признанные законы автомобильного бизнеса. Слухами полнится земля, но чтобы в них поверить — нужно увидеть своими глазами. Благо такой шанс представился: Chery приоткрыл двери на актуальном для россиян и российского автомобильного рынка заводе в Уху. Конвейер, с которого к нам приезжают Chery, Jaecoo и совсем скоро приедет Exlantix.
На берегу этой медленной реки
Янцзы — одна из величайших рек мира и главная водная артерия Китая. И естественно — один из ключевых логистических путей. На ее берегах расположено немало городов и промышленных агломераций, в том числе и небольшой по китайским меркам городок Уху. Ну как небольшой — 3,5 миллиона человек. Для Поднебесной — даже не региональный центр. Власти провинции Аньхой находятся в Хэфэй, но Уху — все же центр. Центр бренда Chery, который базируется в городе и владеет градообразующим предприятием.
Фундаментально история китайского автомобильного чуда ничем не отличается от всех остальных: государство в партнерстве с несколькими крупными местными компаниями задумало построить автозавод. Оборудование, ничтоже сумняшеся, купили у Ford — те как раз продавали свое европейское предприятие. Ничего не напоминает? Но именно так появился автозавод в Уху. Произошло событие совсем недавно даже по меркам российского автопрома, буквально вчера: сама фирма Chery родилась в 1997 году, а в марте 2001-го с конвейера сошел первый автомобиль — Fulwin, слишком сильно напоминающий Seat Toledo. Потом был июнь 2003-го и неотразимо схожий с Daewoo Matiz «малыш QQ». Самый известный Chery в России, кроссовер Tiggo, «стилистически неотличимый» от Toyota RAV4 — 2005 год. А кажется, что в прошлой жизни! С тех пор как в Китае активно практиковали агрессивное копирование, прошло всего 20 лет. Но в Янцзы утекло слишком много воды.
Период тотального «заимствования», который позволил сделать самые сложные первые шаги, остался в прошлом: еще Генри Форд гордо рассказывал, что может объяснить происхождение каждого цента, за исключением первого миллиона долларов. Но лиха беда начало, фундамент был заложен, нужно было строить стены и крыть крышу, читай, вкладывать деньги. Постоянно и много. С инвестициями в китайскую экономику начала века проблем никаких не было и быть не могло: внутренний рынок исправно рос, причем на впечатляющее ежегодное число процентов, следовательно, прибыль на каждый вложенный юань была стабильна и высока. Инвесторы и не жадничали: на завод буквально покупали лучшие умы и руки, производство вовремя модернизировалось, закупались передовые технологии. Например, еще в «нулевых» китайцы привлекали для разработки собственных двигателей специалистов AVL — признанных мастеров моторостроения из Австрии. На дизайне тоже не экономили — здесь отметились и Bertone, и Pininfarina. Но ключевая инвестиция — все равно люди: в Уху не стеснялись просто «хантить» специалистов — как европейских, так и китайских, которые уже имели опыт работы на «импортных» предприятиях. И таких здесь десятки. Деньги способны решить многие вопросы. Да чего уж там мелочиться, почти все вопросы.
Теоретически вышеописанная бравада звучит красиво и даже в некотором экономическом смысле обоснованно, но больше похожа на сказку со счастливым концом. Или на выполненный до запятой бизнес-план, в котором не нашлось места ни ошибке, ни чрезвычайным обстоятельствам, которые излишне популярны в отечественной хронике. Но что на практике? Об этом вряд ли расскажут на экскурсии, тем более китайской, но кое-что подглядеть все же получится. Особенно — на производстве.
Конвейер
Честно говоря, рывок китайского автопрома к светлым горизонтам последних лет должен был иметь под собой нечто большее, чем просто добротный бизнес-план. Уж слишком оперативно и высоко была задрана планка: от посредственного Тигго первого поколения до вполне конкурентоспособной, пусть и в значительно упрощенном «соревновании», машины. Должна была быть некоторая «изюминка», объясняющая такую «точность и кучность».
На первый взгляд, китайский конвейер ничем не отличается от других, ранее увиденных. И от тольяттинского с нижегородским и калужским — тоже. Три сотни роботов, большей частью японские, хотя, по заверению нашего сопровождающего, есть и местного, китайского производства, объединенные в 164 станции ворочают листами железа, собирая остовы автомобилей: 250 000 машин в год сходят с «нитки». Говорят, по одной в минуту. Оперативно, но далеко не революционно — у Lada точно такие же показатели. Конечно, речь про Тольятти — конвейеров у главного отечественного бренда теперь много.
Хотелось бы сказать, что вся сварка происходит исключительно «обезличенной рукой», но это неправда — мужик с «полуавтоматом» тоже присутствует. Мол, в некоторых местах удобнее и практичнее использовать ручной труд. В целом же народу на производстве немного, в том же Тольятти на линии трудится больше людей. Но и сказки о наступившей новой эре тоже не произошло: традиционное автомобильное предприятие без каких-либо оговорок. Правда, отличия все же нашлись.
Не кайдзеном единым
Долгие годы именно японский конвейер был основой основ и примером для подражания: натянутый вдоль всей «нитки» линь, за который рабочий должен был дернуть в момент локализации любой ошибки, есть основа кайдзена — фирменной тойотовской технологии контроля качества продукции. Увидел брак — дергай, конвейер остановится. Рабочего за найденную неточность, кстати, хвалили. У китайцев такого нет: контроль ведет искусственный интеллект, сменивший «этих парней» с повязкой на рукаве, но без особенностей менталитета все же не обошлось. Фотография проштрафившегося публикуется на интерактивной доске позора, что для Китая довольно популярное и действенное средство мотивации: даже нарушителей правил дорожного движения «клеймят» на больших уличных экранах.
Малярный цех — такой же, как на Горьковском автозаводе, разве что рассчитан на больший объем: кузова едут по маршруту — из сборочного в покрасочный, проходя по дороге различные процедуры вроде грунтования. Далее — длинная камера, на входе в которую тот же тамбур с «обратным пылесосом». Установка — немецкая, как и в Нижнем Новгороде. Развозом деталей по точкам заняты роботы. Опять же, кого в России таким удивишь? И на отечественных предприятиях «бездушные машины» отныне заведуют самыми трудоемкими линейными процессами. Китайский конвейер выглядит куда более светлым: помещение буквально белое, глаза режет — в российских цехах света меньше, темнее. Уютнее? Завод в целом выглядит современным и новым, что достигается, во-первых, за счет идеальной чистоты на производстве, а во-вторых, благодаря изначально очень светлым материалам отделки. Сразу видно — новострой.
Даже финал конвейера — контроль качества — универсальный для всех автомобильных предприятий: проверку выполняют и люди, и электроника. Искусственный интеллект в паре с человеческим глазом, тактильным ощущением и опытом брак пропускать не должны. Далее — диагностические стенды, которые есть даже на крошечном заводике Evolute в Липецкой области. Тот же «световой коридор», те же процедуры. Чтобы увидеть нечто подобное — и выезжать далеко не нужно: «Москвич» обязуется организовать экскурсии для всех желающих, на которых нечто подобное покажут без виз, долгого перелета, смс и регистрации. Новостей нет. Так в чем же магия?
Может быть, в крошечном заводском треке? Нам — группе российских журналистов — и его показали, причем в традиционном для Китая режиме: один автомобиль — 50 секунд на проезд — на выход. Много ли можно понять за неполную минуту? Да ничего. А специальный, назовем его особо липким, асфальт нивелирует все погрешности в настройке подвески и рулевого управления — на таком любая машина поедет блестяще и будет «рулиться» не хуже самых породистых «немцев». В целом многие российские автозаводы могут похвастаться и лучшими условиями — в Тольятти свои первые километры автомобили проезжают и вовсе по крытой территории цехов.
Важнейшее визуальное отличие от российских конвейеров — много молодежи, средний возраст сотрудников вряд ли превышает 30 лет. Для обычного среднестатистического китайца, живущего в провинции, устроиться работать на столь масштабное предприятие — большая удача. Тут и стабильная, «рыночная», как бы сказали у нас, зарплата, и соцпакет, и многое другое. На территории завода есть даже собственное учебное заведение, где готовят доморощенных специалистов. Этим китайские производители, в частности Chery, от российских, конечно, отличаются: сложно себе представить сегодняшнего выпускника технического вуза, начинающего инженера, который польстится на заводскую зарплату. В других местах платят больше, работы меньше, а офис краше. Даже соцпакет не привлечет, хотя на крупнейших наших автомобильных предприятиях он есть и, надо отдать должное, достойный. Но списки вакансий, регулярно выкладываемые всеми нашими автозаводами, говорят о большом количестве дыр в ведомости.
Так чем же китайцы сильны и почему сумели завалить весь мир своими машинами? Каких-то особенных технологий не обнаружено, заводы обыкновенные со вполне традиционной историей появления. Роботы те же, что и везде, конвейер универсальный, неотличимый от десятков других автозаводов по всему земному шару. Люди — такие же: две руки, две ноги, голова на плечах. Чуда не видно, но его и не существует. Есть менталитет: умение ждать. Помните самую известную фразу Лао-цзы про берег и врага? Ключевое в ней — врожденный талант ожидания. Любое российское предприятие подразумевает получение прибыли завтра, но желательно уже сегодня к вечеру. Остальные вариации — высокие риски и гиблое дело в целом, не стоит вложений. Проще купить за границей и продать втридорога по месту, заработав прямо сейчас. В Китае бизнес устроен иначе: от вложений не требуют мгновенного возврата с впечатляющими дивидендами, готовы инвестировать годами. Наращивать производство, улучшать и укреплять день за днем. Стабильность и уверенность в глобальном «завтра» — вот, пожалуй, главное отличие автомобильной промышленности Китая от аналогичной сферы экономики в России. И тут одними приобретенными роботами и покрасочными цехами делу, увы, не поможешь — требуется время и целеустремленность. И в первую очередь — глубокая и незыблемая, финансово целесообразная перспектива. Как обретем — сможем двинуться по этому пути, ведь все остальные условия соблюдены. С запасом.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиМотоциклыОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
