На заре появления японского second hand в России, да и много позже, модели Mazda не являлись объектом вожделения и стимулом для накоплений. Это потом у марки появились и MPS, и удобные компактвэны, и «гражданско-спортивная» RX-8. А четверть века назад Мазды брали по принципу «не хватило денег на Тойоту». Familia вообще выступала этакой бедной соотечественницей Короллы. Между тем нынешняя идеология компании, где «драйв» заложен в базе, основана на опытах еще 80-х годов прошлого столетия. И в немалой степени именно благодаря «семейной» машине.
Было бы наивно предполагать, что развитие модели Familia могло пойти по какому-то принципиально иному пути, отличному от других японских корпораций и ее одноклассников. Вывод на рынок в далеком 1963-м, выход (под названием Mazda 323) на зарубежные рынки в 1977-м.
Первая Familia и дебютная 323-я
За давностью лет можно сказать, что и Toyota, и Nissan свои Corolla и Sunny разработали примерно в одно время. И тогда же ринулись покорять многообещающий «экспорт». Были одинаковыми объемы моторчиков, естественно, с обязательным (по мере роста благосостояния населения) увеличением числа «кубиков». И почти одновременно (в начале 80-х) конкуренты перешли на передний привод — тоже, знаете ли, определенная тенденциозность. И все-таки, не имея за спиной финансового могущества дзайбацу или денег семей, руководители Mazda порой искали нетрадиционные пути привлечения клиентов. То штамповали на базе «Фамильки» забавные пикапчики. То обращались за двигателями к Mitsubishi. А то создавали на этой же платформе чуть более крупную Grand Familia (на других рынках Mazda 808/818, Savanna, RX-3).
Одним из основных нетривиальных решений надо считать сотрудничество с немецкой фирмой NSU, в ходе которого Mazda обзавелась своим роторным двигателем. И Familia второго поколения на короткое время его даже примерила. Не говоря уже о вышеупомянутой модели с приставкой Grand.
Familia Rotary Coupe
Наконец, с конца 60-х началось сотрудничество с Ford, достигшее пика уже в нынешнем столетии. Так что при всей схожести японских путей развития Mazda все же выделялась своим нестандартным подходом.
А что, собственно, наша героиня — Familia в кузове BG шестого поколения? Доподлинно неизвестно, насколько в ее разработке участвовал Ford. Одно точно — некое содействие европейское отделение концерна оказывало японцам при создании еще модели четвертой генерации. И тогда же Familia стала продаваться как Ford Laser и Meteor. Чуть позже — и в качестве Mercury Tracer. В этом отношении новинка 1989 года полностью унаследовала завоевания своей предшественницы. Вот Ford Laser для внутрияпонского рынка. Жители Дальнего Востока и Сибири иногда могли видеть эту экзотику на местных second hand-барахолках.
Такой продавался на Зеленом континенте, а в Новой Зеландии даже выпускался. До 1996 года в Штатах существовал Escort, полученный «перелицовкой» Лазера. Mercury Tracer для североамериканского рынка не вполне являлся продуктом бейдж-инжиниринга. Кузовные панели были оригинальными, но в основе лежала все та же маздовская платформа.
Помимо этого, автомобили на той же основе сходили с конвейеров производств на Филиппинах, в Таиланде, Индонезии, Китае. Иными словами, маздовская платформа C-класса стала по-настоящему мировой, в чем-то даже обойдя своих японских конкурентов. Непосредственно же Familia как седан под именем Protege покоряла североамериканский континент.
«Американская» Protege и седан Mazda 323 для Китая
Что же до домашнего рынка (а с ним и Старого Света), то никакие пикапы или кабриолеты здесь уже не предлагались. В строю остался универсал прошлого поколения. Текущий модельный ряд сократили до седана и трехдверного хэтчбека.
Тем не менее эстетам предложили кое-что интересное. Пятидверный лифтбек (или фастбэк), в Японии называвшийся Astina, в Европе — 323F.
До сих пор помню первую встречу с этим, как тогда казалось, носителем космодизайна, который для середины 90-х (только начали привозить в Россию) выглядел чересчур футуристично. К тому же трудно было сразу определить, к какому классу его относить. Вроде и Familia начертано, и габариты соответствующие, а взрыв мозга производит, словно из мира GT или на сегмент-другой выше. В общем-то, это было недалеко от истины. Mazda тогда как раз запускала суббренд Eunos. И Astina в его рамках получила бездушный для такой красотки индекс 100.
Обычные 323/Familia («трехдверки» и седаны) тоже не были лишены разнообразия исполнений. Как водится у японцев, оснащения начинались со штампованных дисков и простеньких окрасок, «весел» и в принципе отсутствия всякой электрики. А заканчивались, по крайней мере для массового потребителя, «юбочками» по низу развитых бамперов и «антикрылышками» на крышках багажников.
Но имелся еще один вариант, который язык не поворачивается назвать общедоступным. И для Европы, и для Японии Mazda предлагала версии GT-X, GT-R и GT-Ae. В Старом Свете только как хэтчбек, дома — в том числе в виде седана.
1,8-литровый турбированный двигатель, полный привод с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, и задним самоблоком, жесткая подвеска, усиленные тормоза и только механическая коробка. На GT-X мотор развивал 180 сил. На GT-R — на 30 «лошадок» больше. Модификация GT-Ae, выпущенная лимитированным тиражом в 300 экземпляров, была легче, с передачами покороче и также с 210-сильным двигателем.
Значилось за Mazda еще одно безумное творение — шоу-кар Familia Sport-4, построенный в единственном экземпляре для Токийского мотор-шоу 1989 года.
Вспоминаю, как в конце 90-х то ли GT-X, то ли GT-R видел в фотообъявлении. На фоне информационного голода тогда возникал вопрос — неужели и Mazda делала нечто подобное Lancer Evolution и Subaru WRX? Благодаря победам в ралли эти модели стали хорошо раскрученными медийными персонами. Увы, Familia в сравнении с ними так и осталась инкогнито — победы на этапах чемпионата мира насчитывались единичные.
Однако вот что интересно — несмотря на это, уже в те времена Familia воспринималась как «приспортивленная» машина. Во всяком случае на фоне «овощной» Corolla. И дизайн ее был не таким «улыбчивым» — более взрослым, серьезным, что ли. И приведенные выше экстерьерные детали сказывались на соответствующей трактовке образа.
Безусловно, играли на это амплуа и двигатели — без учета турбомоторов. Нет, имела Familia и совершенно беззубые установки. К выходу нашей героини в Mazda отказались от прежних силовых агрегатов и полностью перешли на недавно появившиеся моторы серии B. Их разнообразие поражает воображение (справедливости ради, как и на любом японском C-классе тех лет). Мало того, что использовались близкие объемы: 1,3; 1,5; 1,6 и 1,8 л (плюс существовал чахленький 1,7-литровый дизелек PN с отдачей в 57 сил). Так еще и каждый имел минимум две версии. С карбюратором или впрыском, с восемью клапанами или с DOHC. Либо в вариациях того и другого. Мощность «бензинок» начиналась от 76 сил. А в версии GT (не турбо!) Familia с 1600-кубовым двигателем располагала уже 130 «лошадьми». Чуть-чуть не Honda, и даже для нашего времени очень неплохо!
С «полторашкой» B5, установленной на нашей машине, следующая ситуация. Будучи одновальной и оснащенной центральным впрыском (версия MI), она развивала что-то около 90 сил (по разным данным, 91 или 94 л.с.). В варианте же с распределенным впрыском и двумя валами, да еще широко расположенными (DE) — 110 л.с. А после по-японски скупого рестайлинга 1991 года — все 115 (АКПП) и 120 (МКПП) сил. Тогда же статус «атмосферного GT» перешел к 1,8-литровой (135 л.с.) модификации.
Жаль, Familia с 1,5-литровым мотором не могла иметь полный привод. Таковой, помимо турбоверсии, полагался только 1,6-литровому седану и хэтчбеку. Но, во-первых, Mazda не стеснялась предлагать свой 4WD на экспорт — в Европе и Америке. Что для японских производителей совсем нетипично. Во-вторых, подобная «Фамилька» все же получала современный для того времени 4-ступенчатый «автомат» F4A-EL совместной разработки Mazda и Jatco. Хотя 1,3-литровым моторчикам полагалась всего лишь «трехступка».
Впрочем, было бы нелогично, если бы со столь продвинутым мотором соседствовала древняя АКПП. Не экономили в ту эпоху и на подвеске — передний McPherson дополняет такая же задняя.
Кстати, специально для Японии Mazda выпускала ограниченную версию Infini, в шасси которой применялись распорки, усиленные стабилизаторы и тормоза с дисками большего диаметра. А в трансмиссии — передний дифференциал с вискомуфтой. Вдобавок 15-дюймовые диски BBS (штатный размер максимум 185/60R14) и руль Momo. Так что не будем воспринимать «бублик» на наших снимках «колхозом» — предлагался с завода, хотя и всего на тысяче экземпляров.
Задние тормоза у нас, к сожалению, барабанные.
Зато оснащение Interplay R не заставляет чувствовать себя обделенным. В первую очередь благодаря шикарным анатомическим креслам, которые не обошла рука дизайнера. Водительское, между прочим, с «лифтом», регулирующим его высоту. Японская «фишка» тех лет, встречавшаяся, однако, далеко не всегда.
Другое салонное оборудование прекрасно отображает взгляды на комфорт конца 80-х. Весь набор — это частично кнопочный климат-контроль, кондиционер (куда в Японии без него?) с экорежимом и стандартный электропакет.
А ничего большего и не надо. За рулем просторно по длине и высоте, тело хорошо зафиксировано развитыми валиками боковой поддержки. Даже сзади неожиданно находишь нехарактерный для того времени простор. Это оттого, что Familia по колесной базе в среднем была на 50 мм длиннее своих японских конкурентов-одноклассников.
Словом, симпатичная внешность с нотками спортивности, удобный для пассажиров салон, техника с решениями и характеристиками, которым запросто может позавидовать иной представитель современного гольф-сегмента. Как едет?
Прежде чем делиться объективными впечатлениями и давать субъективные оценки, скажу, что, на мой взгляд, десятилетие от середины 80-х до примерно конца 90-х — золотая эра мирового автомобилестроения. В первую очередь японского. Это после они (вместе с ними и корейцы) начали штамповать маркетинговый продукт — усредненный, обезличенный, обездушенный. А тогда в каждой модели, да что там, в некоторых отдельных исполнениях можно было найти изюминку, яркую черту.
Моторчик Familia не ревет в голос, но сразу дает понять — распредвалы в нем расположены так, чтобы дать возможность клапанам доставить горючую смесь прямо к свечам зажигания. Настраивает, понимаешь, на что-то этакое…
«Этакое», правда, придется подождать. У «четверки» явный верховой характер. Если бы не «автомат», пришлось бы мириться с недостатком тяги на низах и, очевидно, почаще переключаться. Компенсация — ближе к трем тысячам. Familia, конечно, не Civic, B5-DE — не B16. Подхвата, как на турбине, вы здесь не дождетесь. Но он все же чувствуется. Причем агрегат «везет» вплоть до красной зоны. И когда это прочувствуешь, стрелку не хочется опускать в подвал тахометра.
Барабанные тормоза здесь вполне в тему. Не гонка, к тому же легенькая — «снаряженка» чуть больше тонны. Управляется, разумеется, не как по рельсам. Кто будет ждать от гольф-класса с обычным McPherson купейной четкости рулевого механизма и прилипания к полотну? Но «Короллки» и тем более «Саньки» из ровесников — мимо. Есть у подвески Familia другой неоспоримый плюс. Быть может, ей не хватает энергоемкости на ямах с острыми краями. Однако складки асфальта она разглаживает подобно утюгу. Даже «лежачие полицейские», если не прыгать через них в раллийном стиле, Mazda проходит обтекаемо-мягко.
Те, кто знаком с современными «тройками» и «шестерками» одного, пары или всех поколений, ожидаемо возразят — характер работы шасси у них не такой. Последние из них пожестче. Те, что родились пораньше, имеют энергоемкую подвеску. Согласен. Замечу лишь, что и Фамилию, и всех ее далеких потомков объединяет одно — на них приятно ездить под полным газом. И благодаря шасси, и за счет двигателя.
Сейчас понимаешь — ценное и редкое качество. Четверть века назад — кто об этом задумывался? Тех же Королл наплодили десятки тысяч. К Фамилии и вообще к Мазде относились настороженно, если не сказать больше. Малое распространение на рынке приводило к дефициту запчастей и запускало цепную реакцию. Нет машин, нечем ремонтировать, не покупают. В результате сейчас популяция Familia на продаже — всего несколько десятков экземпляров (средняя стоимость меньше 100 000 рублей). И среди них — о чудо — 180-сильный GT-X (200 000).
Не сказать, что и за рубежом из BG делают культ. И все же она мелькает на допах ретроралли. И есть любовно сохраненные автомобили. Кем-то используется как заготовка для стенса. Но приятнее, конечно, видеть эти чистые линии в аутентичном состоянии.
Фотобонус: Mazda Familia BG5P 1993 года
Фотобонус: Mazda Familia BG
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
