Меняясь от поколения к поколению — укрупняясь габаритами, становясь солиднее и богаче в комплектации — среднеразмерный внедорожник Nissan до последнего времени оставался верен себе. На всем протяжении своей истории от Terrano образца 1986 года до Pathfinder модельного 2004-го, выпуск которого прекратили только в 2014-м (как мы знаем, на различных рынках он назывался по-разному, однако нам так привычней: тот Terrano, этот Pathfinder), джип всегда воспринимался одинаково. Как сермяжный «проходимец», пусть и не снискавший лавры Prado или Pajero, однако имевший своего почитателя. Но таков ли «настоящий» (ведь на раме еще был и с понижающим рядом) «Следопыт» в кузове R51 предпоследнего поколения? Столь же надежен, как его предки, сделавшие себе имя как раз-таки сравнительным отсутствием проблем?
В Nissan, кажется, всегда умели удивлять дизайном своих моделей, в том числе ориентированных на плохие дороги. Pathfinder, а точнее, концепт Dunehawk (ни много ни мало «Дюнный ястреб»), представленный в 2003-м, лишь подтвердил это правило.
Какие рубленые формы, какая смелость предложить такое в консервативном, по сути, формате! Потом «Ястреб» в названии уступил место «Следопыту», тем не менее дерзкий облик претерпел лишь незначительные изменения.
Может показаться, что за более чем 10 лет производства Pathfinder дважды обновляли. Но речь идет о рестайлинге для разных рынков — в 2007-м для США и Ближнего Востока, тремя годами позже — для всего остального мира. Традиционно для японцев различия нужно искать буквально под лупой (вверху «до», внизу — «после»; машины для европейского рынка).
Деталями трансформировался и салон (первые два снимка — до обновления). То есть архитектура передней панели осталась прежней, изменилось только расположение кнопок.
Несколько комплектаций отличались в основном уровнем магнитолы, наличием или отсутствием подогрева передних сидений, навигацией, обивкой (ткань или кожа). Как минимум за рубежом (например, в Штатах) предлагались простые Pathfinder с тривиальным электропакетом и «климатом» за малым не на ползунках.
В продаже «Следопытов» — что бизонов в Северной Америке до освоения ее бледнолицыми. При определенном терпении в поисках можно подобрать машину до рестайлинга за 550 000–650 000 руб. Хотя такие цены, скорее, исключение. Как и стоимость от 900 000 и выше. Как правило, внедорожник тех лет оценивается в пределах 700 000–850 000 руб. Теоретически за 850 000–950 000 руб. можно приобрести и Pathfinder после обновления. Но таких Nissan мало и, как правило, они датированы началом нынешнего десятилетия. Средние ценники здесь — 1 000 000–1 250 000 руб. Подобных автомобилей больше всего, и обычно они пяти- или шестилетние.
Технические характеристики и комплектации Nissan Pathfinder (третье поколение, R51, 01.2004 – 01.2009)
Технические характеристики и комплектации Nissan Pathfinder (третье поколение, рестайлинг, 02.2009 – 07.2014)
Двигатели: выбор ограничен
Опять же по японской традиции двигателей Pathfinder полагалось мало. Точнее, до обновления всего лишь пара. Наиболее популярен у нас 2,5-литровый турбодизель YD25DDTi. Что о нем можно сказать? Семейство YD разрабатывалось в конце 90-х и поначалу обслуживало младшие модели, преимущественно легковые. Так, 2,2-литровый YD22 устанавливался даже на C-классовый и «деревянный» универсальчик AD. 2,5-литровый YD25 полагался моделям постарше, в том числе первому поколению пикапа Navara. И оба, как и ZD30 на Patrol/Safari, имели проблемы с топливной аппаратурой, над которой Nissan тогда ставил эксперименты. Хорошо, что время их быстро закончилось и к моменту появления Pathfinder R51 «четверка» получила common rail.
Это не означает, что к дизелю вовсе нет вопросов. Однако топливная аппаратура стала страдать исключительно по причине некачественной солярки, а не из-за просчетов в конструкции. Ресурсна цепь ГРМ, турбина, сам двигатель, точнее, его ЦПГ, при должном уходе точно способная прожить более 300 тыс. км. Вот клапан EGR требует частого внимания, читай, чистки. Быстро зарастает отложениями, которые в какой-то момент могут приговорить механизм его открытия (клапан от 18 000 руб.). Надежная турбина страдает системой управления. Их два вида (как, впрочем, и самих агрегатов наддува). Глючит и вакуумная на YD до обновления (174 л.с.), и электронная (190 л.с.), у которой ЭБУ явно работает в напряженных температурных условиях.
Альтернатива популярному дизелю — бензиновый 269-сильный V6 VQ40DE, разрабатывавшийся специально для Pathfinder и ему подобных. Официально «шестерка» поставлялась на наш рынок только на машинах до рестайлинга. Зато на «американцев» этот бензиновый мотор устанавливали до окончания производства. А из-за океана «Следопыты» везли.
VQ40 — неплохой мотор. Многие проблемы, характерные для других представителей линейки, на нем изжили. Непосредственный впрыск он не получал. Цепным приводом ГРМ не страдает. Бывало, использовался и используется для ралли-рейдовых прототипов. Потому что ресурсом обладает внушительным (в состоянии пройти порядка полумиллиона км) и достойно переносит силовой тюнинг. Не за что спросить? Увы, при отсутствии мелких проблем (за состоянием свечей зажигания традиционно для Nissan все же стоит приглядывать, катушки увеличенных зазоров не любят) VQ способен расстроить по-крупному. Задирами на стенках цилиндров, которые появляются от повреждения сот катализаторов и попадания керамической пыли в мотор. Так что при покупке надо попытаться выяснить состояние катализаторов и ЦПГ. А после — сразу избавиться от неблагонадежных составляющих системы нейтрализации.
«Восьмерка» VK56DE мощностью 310 сил существовала на «американских» или «ближневосточных» Pathfinder и к нам, в отличие от VQ40, практически не попадала.
Не сильно, по крайней мере на Pathfinder, в России распространен и 3,0-литровый 231-сильный V6 V9X разработки Renault, появившийся на нашем герое с рестайлингом. Да, машин с ним мало, дизели же в ремонте бывали. Например, известно, что чистить на V9X клапан EGR нужно не реже, чем на YD. Иначе также выходит из строя (стоит примерно столько же). Две однорядных цепи ГРМ рассчитаны примерно на 100 тыс. км. Комплект привода стоит недорого (от 17 000 руб.), но меняется только на снятом с автомобиля двигателе.
Основная проблема не в этом — в маслосъемных кольцах, которые, по сравнению с деталями, скажем, того же YD25DDTi, тоньше в полтора раза. Соответственно, быстро (иногда до 50 тыс. км) залегают, начинается масложор (более «официально разрешенных» 500 мл/1000 км). Если не уследили за уровнем — масляное голодание, проворот вкладышей, повреждение шеек коленвала, деформация коренных крышек. А еще, бывало, клинил масляный насос с теми же, естественно, последствиями. В общем, привет вам от французов.
Трансмиссия: преображение во время
Далеко не всегда в рамках одного поколения модель не просто меняет основной трансмиссионный агрегат, но делает это с увеличением передач. Впрочем, Pathfinder выпускался почти десятилетие, надо было его как-то «взбодрить». Правда, сделали это частично, по принципу «новому — новое, а старому — старое». Давайте по порядку.
Сперва о «механике», вкратце… Несмотря на то, что «шестиступка» продержалась на конвейере все время выпуска, «Следопытов» с ней в разы меньше, чем с «автоматом». Отчасти именно поэтому, но, в первую очередь, благодаря надежности, по ней — никакой компрометирующей информации. Разве что есть жалобы на сцепление — дескать, не соответствует ресурсу коробки и в целом off-road направленности автомобиля. Тут, понятное дело, все зависит от водителя, ну и, само собой, увлечения бездорожьем.
5-ступенчатый «автомат» RE5R05A тоже тянул лямку вместе с Pathfinder «от и до». Конструировался агрегат на базе прежних «четырехступок», далеко не самых удачных по меркам 90-х годов. Хорошо то, что при его создании провели «работу над ошибками», кроме того, уже при производстве RE5 не раз модернизировали, устраняя проблемы электроники.
И все же относиться к этому «автомату» надо как ко всем современным трансмиссиям. Следить за чистотой масла (благо, что есть шахта щупа, но сам он присутствует не всегда), не увлекаться off-road`ом и резкими разгонами, на что особо подстрекает VQ40. Первой, как обычно, начнет погибать блокировка гидротрансформатора. Продукты ее износа уничтожат каналы и клапаны гидроблока. Ну а далее уже горят фрикционы, тормозная лента, иной раз способная деформировать барабан, изнашиваются втулки, в том числе насоса, которую «доводят» вибрации «бублика». На ранних стадиях износа можно обойтись вскрытием гидротрансформатора, чисткой гидроплиты и заменой соленоидов по отдельности (сама «клапанка» тянет не менее чем на 50 000 руб.) либо, помимо этого, обновлением фрикционов. По максимуму стоимость ремонта уйдет хорошо за 100 000 руб. А выборочная замена тех же фрикционных или металлических дисков себе дороже — не факт, что АКП отходит сколько-нибудь долго. Вариант лишь для продажи. Кстати, преследовал RE5R05A один дефект, не связанный с ней самой. Как минимум на машинах первых лет выпуска и «американцах» антифриз смешивался с ATF. Теплообменник последней для японских автомобилей был устроен классически — внутри радиатора двигателя. Так вот терял герметичность по перегородкам «между»… В любом случае при покупке стоит оценить состояние охлаждающей жидкости. Вдруг прецедент был, да антифриз забыли поменять. Повод передумать покупать этот экземпляр.
7-ступенчатый RE7R01B появился в 2010-м, казалось бы, в качестве смены для старой «пятиступки». Но нет, на Pathfinder новинка агрегатировалась исключительно с реношным дизелем.
Чем отличилась? С одной стороны, по конструкции была унифицирована с предшественницей и модернизирована. С другой — блокировка гидротрансформатора в ней еще больше нагружена проскальзываниями, а соленоиды отдельно практически не найти. Словом, электронные глюки остались в прошлом, однако коробка стала нежнее и дороже в ремонте.
Раздаточная коробка (центрального дифференциала нет, передний мост подключается жестко) по «железу» беспокоить не должна. Однако электроника может подвести и ее. Если при переводе в положение 4H полный привод не активируется, виновника этого нужно искать под днищем, в соответствующем жгуте проводов, которые гниют прямо внутри изоляции. Ремонтникам проблема хорошо известна, устраняется быстро и обходится недорого.
А вот задний мост на Pathfinder до 2010 года в группе риска именно по «железу». Конкретно — по осям сателлитов, которые изнашиваются, вылетают из корпуса дифференциала, после чего элементы последнего разносят редуктор (не менее 110 000 руб.). Задние крышки редуктора бывают двух вариантов — с оребрением ради пущей теплоотдачи и без. После 2010 года проблема с дифференциалом была решена, но все-таки стоит при покупке проверить, есть ли в редукторе люфты.
Крестовины карданов способны продержаться тысяч до 150. Здесь надо знать, что передние для обоих валов предлагаются отдельно (ниссановские около 5000, неоригинал в разы дешевле). Задние — только в сборе с самими карданами (42 000–45 000 руб.).
Подвеска: не забывайте, что она есть
Pathfinder неплохо рулится и обладает достаточной энергоемкостью, но жесткий. Кому-то понравится, кто-то, особенно если после Prado, разочаруется. Ладно, говорим ведь о надежности. Ею шасси внедорожника не обделено. Например, амортизаторы с пружинами могут отходить за сотку. Насколько «за», понятно, зависит от среды эксплуатации. Жаль, что передние стойки Nissan предлагает только в сборе вместе с пружинами (от 17 000), но есть альтернатива и по амортизатору, и по упругому элементу (все обойдется вдвое дешевле). Задние составляющие сравнительно недороги и от производителя (5000 и 4000 соответственно), и по ним также есть аналоги. Примерно равен амортизаторам ресурс шаровых опор. Их четыре спереди и четыре сзади. Официально они меняются только с рычагами, однако съемные и выпускаются отдельно сторонними фирмами. На них имеются даже пыльники. В итоге слабыми можно признать лишь втулки стабилизаторов — копеечные (около 400 руб.).
Такой же оценки должны, по-хорошему, заслуживать и сайлент-блоки. Когда их меняют, они почти как новые… Так зачем же? В них что спереди, что сзади закисают «развальные» болты. Настолько, что приходится срезать «болгаркой», уродуя резиновую часть. Операция долгая — хорошо, если удастся уложиться в трудовой день.
Ступичные подшипники гарантированно живут за 100 тысяч, иногда до 150. Казалось бы, не очень много. Так ведь сейчас и у многих легковушек, и у кроссоверов способны проситься на замену еще тысяч до 50. Рулевая рейка и наконечники живучи — вплоть до 150 тысяч.
Пожалуй, больше, чем на подвеску, при покупке надо обращать внимание на внешний и внутренний вид Pathfinder. Ржавеет кузовом, рамой, в том числе там, где расположен VIN-номер. Салон, бывает, протекает. Впрочем, давайте здесь дадим слово специалисту.
Сергей Дудаков
Мастер-приемщик СТО F4 Motors
Стаж по специальности более пяти лет
— Что касается бытовых вещей, есть некие типичные проблемы, которые не обошли Pathfinder стороной. Дренаж люка необходимо чистить. Резистор моторчика отопителя может перегореть из-за того, что забит салонный фильтр. Шлейф проводов в руле переламывается. Проводка под днищем кузова гниет.
Существуют и характерные только для него особенности. К примеру, стираются дорожки реостата датчика топлива. Трескаются (правда, не насквозь) колпаки фар. До 2010 года передний пассажир при нештатных ковриках, бывало, задевал за неудачно проложенную трубку слива конденсата, и вода попадала в салон. Нередко зимой и, видимо, после моек ломалась ручка двери багажника. Под обшивкой потолка скапливается конденсат. Тоже для многих характерно. Для Pathfinder же — в большей степени, поскольку там нет теплоизоляции. Устраняется это как раз проклейкой крыши. Либо проделыванием технологического отверстия в районе стыка лобового стекла с крышей. Со временем, если увлекаться гравийными направлениями, подушки крепления кузова к раме выдалбливают в том и другой посадочные места. Потом в этих местах металл лопается. Надо усиливать, наваривать. Курьезная неисправность, заставившая многих понервничать, — отказ ABS, полного привода, вообще вся система, вставшая в аварийный режим. И все из-за того, что перегорела лампочка стоп-сигнала в фонарях. Такая вот забота о безопасности.
Чтобы исключить потерю времени и денег на «развальные» болты, нужно пару раз в год приезжать на регулировку углов установки колес. Хотя бы раз в год. Этого должно хватить для того, чтобы они не «сваривались» с внутренними обоймами сайлент-блоков. Вообще подвеска Pathfinder достаточно крепкая. В целом по шасси, кроме указанного, есть лишь пара конструктивных недочетов. Крестовины на рулевом валу рано «устают». Заимствованы у предыдущих поколений внедорожника и рассчитаны на колеса меньших размеров. А манжета в моторном щите, через которую проходит тот же вал, скрипит сама по себе.
Дизели требуют ухода более всего — цена игнорирования этого самая высокая. Советую топливный фильтр менять при каждой замене масла, то есть не реже, чем раз в 7500 км. Тысяч через 30 чистить топливную систему. И не забывать о клапане EGR.
Эх, если бы не эти досадные неприятности по кузову/раме и салону… Ниссановский дизель, как и VQ40, по современным меркам достаточно надежен. «Автоматы» соответствуют эпохе и все же по сравнению с аналогами других производителей не самые проблемные, «пожелезнее» будут. Подвеска также не из слабых. Хотя по плавности хода Prado лучше и, возможно, по отдельным элементам чуть ресурснее. Но это не умаляет заслуг Pathfinder. Тем более в сравнении с его потомком того же имени. Где рама, где «понижайка»? Так что, желая обладать более-менее полноценным внедорожником, стоит включить R51 в свой шорт-лист.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
