Народное ретро. Nissan Silvia 1995 года выпуска. Тот еще фрукт

Вот чем для компании Nissan и рядовых потребителей являлась Silvia шестого поколения на момент своего появления в 1993 году? Ну да, модель предыдущей генерации завоевала в Японии титул «Автомобиль года» (были времена, когда этого удостаивался не кроссовер или электромобиль!) и пользовалась большой популярностью. Неудивительно — по сравнению с выходцем из начала 80-х, купе Silvia/Gazelle, тот автомобиль имел очевидные в духе времени преимущества.

Silvia/Gazelle образца 1983 года

Вместо цельной балки заднего моста стали использовать многорычажную подвеску. А за управляемость отдельных модификаций должна была отвечать HICAS — система, с помощью гидравлики подворачивавшая задние колеса. И все вместе с новыми «четверками» семейства SR, появившимися в 1991 году, облачили в импозантные для своего времени кузова — купе и кабриолет.

Silvia S13 1988 модельного года

Между прочим, то семейство имело еще одного представителя — седан Cefiro в кузове A31, который в некоторых источниках зовется ни много ни мало четырехдверным купе.

Ну и что при таком раскладе избалованному новшествами покупателю могла предложить Silvia S14? В иных англоязычных источниках считается, что и это купе, и даже следующее — S15 1999 года — имело платформу, ведущую свою родословную аж с середины 70-х. Вот с этой машины размером с Sunny.

Что, безусловно, большая натяжка. Не знаю, что уж там приняли за платформу, однако те Silvia, как говорилось выше, несли сзади мост, и хотя имели спереди McPherson, он сильно отличался от поздних конструкций. А как можно сравнивать силовые структуры кузовов автомобилей 70-х и 90-х годов? Но по сравнению с S13 направляющий аппарат S14 действительно подкорректировали буквально в нюансах — по задней «многорычажке».

Так что в активе S14 был только Super HICAS (где гидравлику сменили на электронику), оставшиеся без вариантов и вскорости обновленные двигатели серии SR и новый облик. Кузов стал чуточку выше, немного шире и на 1 мм короче. Принципиальным выглядело увеличение колесной базы на 50 мм, которое, видимо, выступило основным элементом в борьбе за улучшение управляемости.

Впрочем, несмотря на то, что успех S13 в Japan Car of the Year шестое поколение не повторило (титул тогда взяла Toyota Celsior), нашу героиню на волне популярности предшественницы продолжали покупать. И притом довольно неплохо.

В России иное дело. «Пятая» «Слива» не приобрела такого успеха, как у себя на родине. А вот следующий «фрукт» в начале 2000-х для столь специализированного продукта завозили уже относительно массово. В конце того десятилетия его и вовсе распробовали в дрифте. И понеслось! Сейчас найти незакорчеванную Silvia, да еще по адекватной цене — это все равно что выкопать на своем дачном участке горшочек с золотыми. Говорят, такие случаи бывали… И ладно бы ее готовили под профессиональных спортсменов. Тогда все эти манипуляции с кузовом и техникой хоть как-то бы оправдывались. Но ведь у нас каждый, кто «дал угла» на парковке супермаркета, начинал считать себя прирожденным дрифтером. И пилил, резал, свапил, раскатывал арки. После чего бил кузов и «клал» мотор.

Вот и нашу героиню теперешний хозяин нашел на востоке страны в плачевном состоянии. На кузове, похоже, ни одного целого элемента. Салон — помойка. И только силовая установка… Хотя до нее еще доберемся.

Поскольку восстанавливать старое кузовное железо не имело смысла, все навесные панели покупали. Silvia разбирали до каркаса, днище и скрытые полости «антикорили».

«Навеска», как вы можете судить по снимкам, была снята с машин после рестайлинга. Да, у нас автомобиль 1995 года. Но вся кузовщина, за исключением крыши и задних крыльев, от модели образца июня 1996-го. Это хорошо заметно спереди — по хмурому «прищуру» фар и бамперу с характерными «формульными» плавниками.

Сзади — по иным сегментам в фонарях и антикрылу размером с Окинаву.

С определенных ракурсов Silvia с фейслифтингом выглядит словно представительница иного поколения и в чем-то даже агрессивнее S15. Ну а типичного и запоминающегося силуэта у нее не отнимет никакая «подтяжка».

По технике наша «Слива» тоже не та, за которую себя выдает. Еще в позапрошлой жизни это было самое беззубое купе с атмосферным SR20DE мощностью 160 л.с. и «автоматом». Потом чья-то горячая кровь захотела буста. Под капотом появился турбированный SR20DET с отдачей в 220 сил, состыкованный с «механикой».

На внутреннем рынке, кстати, иные моторы не предлагались. В Северной Америке Silvia под названием 240SX (продавалась с 1995 по 1998 год) имела KA24DE, развивавший около 160 л.с.

К слову, весь срок выпуска (1993–1999 гг.) купе продавалось и в Европе, причем не только в Англии, но и на континенте. Там его именовали 200SX и опять же оснащали исключительно моторами SR-серии.

Наш «Сыр», как и подкапотное пространство, прошел через некий апгрейд — видимый и скрытый. Место обычного воздушного фильтра занял «нулевик». А подведение шланга к интеркулеру, теперь расположенному по центру бампера (штатно — с левой стороны, за подфарником), выселило аккумулятор в багажник.

Владелец рассчитывает вернуть все на место, для чего нужен короб для фильтра и оригинальный пайп, проходящий поверх кожуха вентилятора. Там в расчете на него выполнен специальный ложемент.

Говорит, и в двигатель до него залазили. При заводской турбине меняли настройки блока управления и ставили «горбатые» распредвалы.

В салоне из родного — только обивка потолка. Но притом что интерьер также набирался из элементов от автомобиля после рестайлинга, на то лишь пара указаний — четырехспицевый руль и белые шкалы приборов.

В остальном интерьер ниссановцы не трогали. И он для начала 90-х, то есть времени развития кризиса в компании, очень даже ничего. Это позже материалы передней панели на моделях Nissan стали дубовыми, а экономию на них маскировали спорными дизайнерскими решениями. Здесь и со стайлом, и с качеством все в порядке. Даже экранчик климата предусмотрен, и управление «погодой» с кнопок.

Разве что руль, пусть и обшитый кожей, выдает бюджетность Silvia — такие баранки встречались на разных Almera, Pulsar, Primera. Впрочем, в базовой комплектации был на S14 блок «климата» и попроще — с ползунком и барашком. И вообще нижнее оснащение J`s предлагалось в «раздетом» виде — «штамповки», отсутствие «антикрылышка», «музыки». Единственным атрибутом салонного комфорта был банальный электропакет — центральный замок да стеклоподъемники.

Богатые комплектации отличались уровнем головного устройства и акустики. При этом в качестве дополнительного оборудования предлагались системы Kenwood, Alpine и Addzest. Среди других «допов» значился ионизатор, навигация с выдвигающимся экраном и комплект кузовной «бижутерии» — накладки на пороги, именные и фирменные шильдики разных расцветок.

Помимо этого были у Silvia версии от тюнинговых ателье. Так, Nismo в 1994 году выпустила тиражом в 30 машин исполнение 270R. SR20DET здесь развивал 270 сил, стояло усиленное сцепление и дифференциал повышенного трения. Все 270R красились в черный цвет и имели «ноздрю» на капоте.

Еще одна придворная студия — Autech — два года выпускала свое видение S14. Антикрыло тут было больше, двигатель слабее (250 л.с.), на центральной консоли устанавливались дополнительные приборы.

Наконец, другая тюнинговая фирма — VeilSide — в те же годы предлагала обвес и более жесткую подвеску.

Чтобы забраться в Сильвию назад, надо скинуть килограммов 40 и лет 35 — у нее там полноценные детские «плюс два». Но передние «ковши» (имевшие развитую боковую поддержку во всех комплектациях) и продольная регулировка у водительского явно рассчитаны не на субтильных низкорослых японцев. Все-таки S14 продавалась в Европе с Америкой, надо было соответствовать.

Я к рулю даже пододвинусь — то ли мои 182 см со временем скукожились, то ли их просто не хватает, чтобы полностью выжать педаль сцепления. Тем более что она настолько туга, что на пуантах на ней не станцуешь. Керамическое сцепление баллистой выстреливает ногу в исходное положение, заставляя играть педалью где-то в середине ее хода в попытке нащупать момент смыкания диска с маховиком. Если и вариант для города, то только для тех, кому лень ходить в спортзал. Определенно перекачаете левую ногу. Я бы поставил оригинал. Зато «механика» — в японских традициях тех лет. Ходы короткие, словно у какого-нибудь тумблера. Четкость включений — из той же оперы.

Длина каждой из ступеней такова, что позволяет посмаковать разгон, а не судорожно подтыкать следующую. При этом передаточными отношениями они хорошо цепляются друг за друга. И разрешают в городском трафике не крутить двигатель до того момента, как турбина выйдет на рабочее давление или хотя бы «раздуется» до более-менее эффективной работы. Правда, здесь уже больше заслуга двигателя. «Горбатые» валы? Ну, не знаю. Если отбросить трудности со «сцепой», SR20DET довольно уверенно везет с самых холостых оборотов. Трогаться со второй, конечно, варварство. Но когда путаешь эту передачу с четвертой (ступени по рычагу очень сближены), двигатель побухтит и простит. И это крутильный, взрывной «Эс Эр»?! На 1500 об/мин?! Можно даже представить себе, что ты на Silvia с обычным «дэешным» мотором и «автоматом». Кати себе без нервов до турбозоны, лениво отщелкивая передачи. Говорю же, была бы штатная корзина, купе сошло бы за какой-нибудь «овощ».

Но разве для того, чтобы «тошнить» в «атмосфере», Nissan задумывал всю эту молодежную историю со «Сливой»? А потому давайте-ка крутанем SR20DET как следует. Интересно, что штатная турбина Garrett T28 не производит впечатление малоинерционной. Чтобы раздулась на полную, двигатель нужно раскрутить до без малого 3000 об/мин. Хотя почему-то казалось, что должна вступать в работу пораньше. Скажем, тысячах на двух. Но 90-е — эпоха больших турбин. С другой стороны, именно этот участок стрелка тахометра пролетает моментально. Дальше время будто останавливается, пространство — спрессовывается. Хочется щелкать и щелкать рычагом коробки, не выводя двигатель из рабочего диапазона турбины. В общем, Silvia, конечно, не «Гэтэр». Нет такого сносящего крышу моментального рывка, который уравновешивался бы ATTESA-E-TS. Однако там двойной наддув просыпался примерно с 3500 об/мин. К тому же BNR32 на два центнера тяжелее «младшей сестры», которая весит тонну с четвертью. Поэтому даже не верится, что здесь всего 220 сил. Может, и правда «мозги» настроены?

Своя трансмиссионная «фишка» была и у S14 — самоблокирующийся дифференциал. В нашем же случае от предыдущего владельца нынешнему достался другой «подарок» — «заварка». Типичный бюджетный «тюнинг» по-русски… Этот редуктор тоже ожидает замены на заводской «самоблок». Хотя если не обращать внимания на шоркающие в поворотах колеса, то управляется Silvia классно. Руль короткий, кренов не чувствуешь. Словом, как GT-R, почти карт. Не зря, пусть и однажды (в 1997-м), купе шестого поколения побеждало в JTCC. А ведь в категории GT300 вместе с ним гонялись Porsche.

Тормоза, хотя и не такие мощные, как на «старшем брате», подготовки не просят. А вот колеса через нее прошли. И диски стоят на ступицах через проставки. И шины здесь размерности 225/45R17. В то время как заводской размерчик лежал в пределах от 185/70R14 до 205/55R16.

Ну и как, трясет? По ямам, разумеется, нужно прокрадываться шепотом. Тем не менее асфальтовые стыки Silvia парирует достойно. Настолько, что даже на этой «резине» вполне способна сойти за ежедневный транспорт. Дайте нормальную «сцепу»!

Поймавшая волну популярности предшественницы, S14 во второй половине 90-х свою клиентскую привлекательность заметно растеряла. Не веря в это, ниссановцы запустили в серию седьмое поколение — чтобы снять его с конвейера всего через три с половиной года. И теперь реинкарнация этого купе, похоже, не значится даже в планах. Хотя, например, современное издание 370Z уже на подходе.

«Шестая» Silvia обрела едва ли не всемирную любовь лишь десятилетия спустя. Да, в Японии, России, Европе и США из нее строят дрифт-кары. Но на тех же островах и за океаном можно найти массу S14, не испорченных спортом, стенсом и тем более босодзоку. Просто в хорошей сохранности либо восстановленных. Жаль, что у нас в стране, как это обычно бывает, в этом купе рассмотрели только основу для «корчей»…

Фотобонус Nissan Silvia 1995 года

Фотобонус Nissan Silvia S14 1993–1998 гг.