Народное ретро. Subaru Legacy GT-B BG5 1996 года. По раллийным заветам

Нет сомнений в том, что именно первый «Легась» начал прививать любовь к марке. Ну а второй массово с конца 90-х и начала 2000-х закрепил этот процесс. Причем на качественно ином уровне — стал больше, просторнее, мощнее. И, наверное, в первую очередь изящнее, в чем заслуга известного француза Оливье Буле. Тот, для справки, помогал «рисовать» MB W140, позже создавал дизайн возрожденного Maybach. А в конце 80-х японцы «выписали» его из Daimler-Benz специально для того, чтобы он сваял второе поколение Legacy. Справился ли?

На мой взгляд, рука мастера чувствуется. Она — в простых формах, подчеркнутых рельефными боковинами. В характерном «взгляде» фронтальной светотехники, сделавшем Legacy абсолютно узнаваемым. Вообще в достаточно динамичной, даже агрессивной внешности, подкрепленной технически. Что же до ориентации автомобиля, то она по-прежнему отличалась универсальностью. Subaru мог быть «овощным» седаном-универсалом. Либо драйв-мобилем с моторами разной степени форсировки. В 1995 году специализацию расширили, предложив модель Lancaster/Outback. По сути, первый универсал повышенной проходимости с дорожным просветом в 200 мм. Сейчас такой и на кроссоверах редкость. Через три года в США ограниченным тиражом продавали Legacy SUS — Sport Utility Sedan. В сущности, тот же Outback, только в трехобъемном кузове.

Но три ипостаси — столь диаметрально противоположные — это, так сказать, верхушка айсберга. Скажем, и седан, и универсал имели «атмосферники» с вариантами по мощности. И если 1,8 л (115 л.с., после обновления 120 л.с.), и 2,0-литровый «двухвальник» (125 л.с., потом 135 л.с.) ни к чему не обязывали, то версия последнего с DOHC и отдачей в 150–155 сил при массе в тонну триста уже позволяла передвигаться как минимум интенсивно. Ограниченно в Японии предлагался 2,2-литровый 135-сильный «боксер». С 1994 года имелся 2,5-литровый EJ, который, впрочем, тогда еще боялись турбовать и в принципе сильно форсировать (развивал сначала 160, потом 175 сил). На их базе тоже рождались интересные версии — вроде европейской Hubertus (с «кенгурином»), известной еще по первому поколению. Но, конечно, в первую очередь на себя обращают внимание турбированные модификации — такие как зеленый универсал Tommykaira M20tb.

Что показательно, варианты с турбо появились с самого начала выпуска Legacy второго поколения. Да, оставив модель не у дел в WRC (напомним, за год до этого дебютировала Impreza, для участия в ралли во всех отношениях более удачная), в Subaru вовсе не собирались лишать ее репутации мощного, быстрого и надежно управляемого автомобиля. Так у универсала появились исполнения GT-B, GT-V и GT/B spec, а у седана — GT и RS. Отличались они мелочами. К примеру, GT имела только «автомат» и кожаный салон (внизу слева), RS (справа) — в том числе «механику» и сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой.

Объединял все эти модификации 2,0-литровый EJ20, который, в отличие от первого поколения Legacy, на сей раз получил twin turbo. До обновления 1996 года этот «ежик» развивал 250 сил, после — 260 и 280 в версиях с автоматической и механической трансмиссиями. Подвеска — McPherson спереди и сзади — претерпела эволюционные изменения. Как и прежде, универсалу с атмосферными моторами в ряде случаев полагались пневмобаллоны. Модификации GT-B, как у нас на тесте, оснащалась «однотрубниками» Bilstein.

И еще о различных исполнениях. Та же GT-B, помимо всего прочего, предлагалась в лимитированной версии Black Edition черного цвета. Параллельно существовала еще одна GT-B — Limited (внизу справа) — с иным бампером и двумя большими противотуманными фарами. В Subaru любили подобные «спецмодификации»…

Зато с передачей момента в нашем случае все честно — «механика», постоянный дифференциальный привод с блокировкой вискомуфтой и такая же в заднем редукторе. Для полной трансмиссионной идиллии не хватает разве что «понижайки», но та, как известно, с turbo не соседствовала. Демультипликатор также не предлагался в составе «автомата». Зато, в отличие от последующих генераций Legacy, с АКП здесь без вариантов трудился межосевой дифференциал, правда, блокируемый пакетом фрикционов, способным варьировать момент на передних и задних колесах.

Вот с выбором передач такая же ситуация, что и на первом поколении, и на Impreza. Нет, все-таки здесь получше — благодаря укороченной кулисе. Тем не менее, привыкать надо. Благо связка тяговитого двигателя и хорошо подобранных передаточных отношений, если вы, конечно, не планируете выступать в дрэге, нивелирует эту проблему. То есть можно чуть задержаться при переключениях и какое-то время повыбирать ступень. Двигатель простит.

Помню, лет 20 назад на излете конвейерной жизни Legacy второго поколения (в Японии его выпускали до 1998-го, для других рынков на год дольше) я разжился у дилера буклетом. Как же тогда впечатлял этот интерьер (видимо, сказывалось увлечение WRC и пробирала аура непобедимой марки)! А сейчас? Вы знаете, если отбросить интерактивные экраны, модные рисованные приборы и прочее, то тут есть все необходимое, и все качественно. Материалы торпедо мягкие и нескрипучие. Посадка удобна и с запасом по длине. Эргономика? К 90-м ее принципы уже сформировались, и тут Subaru ничем не уступала конкурентам

Двигатель, несмотря на красную зону от 7500 об/мин и максимум момента, развиваемого на пяти тысячах, хорош на «низах». Причем в отличие от агрегатов с single turbo «оппозитник» не едет там, будто обычный «атмосферник». Маленькая турбинка, по ощущениям, работает тысяч с полутора и быстро выводит мотор на обороты, когда начинает дуть второй агрегат. Взрывной подхват предсказуемо отсутствует и в том, и в другом случае. В общем-то, никакой ущербности за рулем Legacy от этого не испытываешь. Напротив, в езде с twin turbo есть своя прелесть. Нет необходимости держать стрелку тахометра в определенном диапазоне. Ускорение прогнозируемое и распространяется по всей шкале. А как «Субарик» выстреливает со 120 км/ч! Причем для этого вовсе не обязательно переходить на пониженную — достаточно «топнуть» по педали.

По пассажирским местам Legacy — типичный представитель своего класса и своего времени. Передние кресла хороши, забрал бы в иной современный автомобиль. Багажник… В Европе универсал Subaru любили, в том числе за «хозяйственные» возможности

Наддув на последних как минимум никак не сказывается. И вообще с двумя блокировками GT-B гребет, что надо. На не самой подходящей «резине» чувствует себя уверенно, позволяет выставиться боком и контролировать занос.

Интересное решение — в проемах задних дверей присутствуют вот такие «штыри» со шляпками. В самих дверях — ответные части, куда они входят. Элемент жесткости! Хотя и без него двухобъемный кузов прекрасно для того времени и своего возраста сопротивляется скручиванию. При «диагоналке» все двери открываются-закрываются без проблем. И, разумеется, вопреки бытующему мнению ветер на скорости не свистит в дверных проемах

От «однотрубников», признаться, не ожидалось какой-то всеядности. Подвеска с ними, безусловно, жестче, чем с обычными газомасляными амортизаторами. Однако это «жестко» — не далеко за пределами комфортной зоны. Скорее, тут надо говорить об определенной раллийной энергоемкости. Ну и, коли есть желание обладать таким аппаратом, мириться с ней.

Почему, собственно, только таким? На реализации в ассортименте любые Legacy — седаны, универсалы, в том числе Lancaster и Outback, с разными моторами, коробками и приводом. За 150–250 тысяч подобрать можно! Включая неплохие экземпляры. Турбированные машины обычно подороже — до 300 тысяч. В случае с ними, само собой, надо быть более осторожным. Гоняли их в свое время нещадно. Да и теперь нередко берут как первую машину, «на убой». Вот и владелец «нашего» GT-B выставил было его на продажу. А сейчас сомневается — все-таки десять лет обладания. Как-то жалко отдавать неизвестно в чьи руки.

Фотобонус: Subaru Legacy GT-B BG5

Фотобонус: Subaru Legacy второго поколения