Народное ретро. Toyota Camry Gracia XV20 1999 года. Марк-универсал, который Камри

Речь, как вы понимаете, идет о Qualis, который при всей своей E-классовости «Марковником» был исключительно по названию. А так являлся переднеприводным автомобилем, естественно, с поперечным расположением силового агрегата. Строили его на платформе Camry в кузове XV20, которая и будет героем нашего материала.

Точнее, Mark II Qualis был практически полной копией Camry. Отличалось только оформление передней части (бампер, капот с решеткой, светотехника), которую «вылепили» по образу и подобию классического Mark II в кузове X100. Вопрос в том, зачем в Qualis нуждалась Toyota? Особенно в ситуации, когда финансовый пузырь уже лопнул и клепать подобные клоны не имело смысла. Ну продавались эти модели в Японии через разные дилерские сети, и что? К тому же считается, что при разработке XV20 стояла установка — экономить! Но так или иначе обе модели появились.

Что касается рождения непосредственно самой Camry в этом кузове, то все более чем ясно. Ее предшественница XV10, известная на родине как Scepter, конструировалась с конца 80-х в качестве альтернативы V30, которая продавалась только на внутреннем рынке.

XV10 или Scepter

Дело в том, что и V30, и появившаяся в 1994 году V40 (а вместе с ними Vista и Camry Prominent) были, так сказать, маломерками. Моделями хотя и E-классовыми, однако недотягивавшими до габаритов европейских и американских аналогов. Зато в Японии именно благодаря этому налоговыгодными.

«Японские» V30 и V40

Для рынка, прежде всего США, необходим был автомобиль покрупнее, так называемый wide body. В 1996 году Camry Gracia (имя Scepter ушло в небытие) просто стала вторым поколением этой «специализированной» модели. Что любопытно, пока выпускалась Camry V40, продававшаяся и в Японии, XV20, включая седан, во избежание путаницы называлась Camry Gracia. После снятия V40 с конвейера — Camry, которую отныне развели с Vista. Тем не менее универсал с самого начала и до завершения производства имел приставку Gracia.

С точки зрения шасси за исключением незначительных деталей XV20 повторял XV10. Тот же L-образный рычаг в составе переднего McPherson. Та же задняя подвеска на двух поперечных и одной продольной тяге с каждой стороны. К слову, у V30 и V40 передняя подвеска была иной. А вот задняя, заимствованная у модели образца еще 1990 года, просуществовала до 2002-го — момента окончания выпуска Gracia.

Двигатели обкатали еще на предыдущей генерации. Разве что теперь бесповоротно отказались от 3,0-литрового V6 3VZ-FE, заменив его на 194-сильную (210 сил в японской спецификации) «шестерку» 1MZ-FE. Разве что доставалась она только Qualis. На Gracia же топовым двигателем стал шестицилиндровый мотор из этого же семейства — 2MZ-FE (2,5 л., 200 л.с.).

Базовой для моделей-двойников определили «четверку» 5S-FE с отдачей в 140 «лошадей». У нас как раз такая.

В связке со всеми двигателями в Японии предлагали только «автомат». «Механику» поставляли на некоторые рынки. Зато на островах Gracia и Qualis были доступны с полным приводом. Межосевой дифференциал у них отсутствовал, задняя пара колес подключалась благодаря вискомуфте, сблокированной с задним редуктором.

Само собой, Gracia с четырехцилиндровым мотором имела и минимальное оснащение. Только в данном случае (комплектация Touring edition) это означало, что есть почти все.

Естественно, из того, что тогда полагалось японским автомобилям. Скажем, блок климат-контроля безальтернативно имел экран.

У нас наличествует гарнитура для телефона с микрофоном и кнопкой ответа.

Как минимум с 1998 года Camry оснащалась двумя фронтальными подушками безопасности и парой боковых. В нашем случае когда-то присутствовала навигация. Есть твитеры (при четырех основных динамиках), поясничный подпор у водительского сиденья и задние датчики парковки.

Помимо этого владелец Gracia постарался максимально оснастить свой универсал всем тем, что могло идти к нему в качестве дополнительного оборудования. Например, салонной мусоркой, оригинальным ковриком made in USA и потолочным ионизатором воздуха, представляющим собой единый блок со светильниками.

Или вот такой напоминалкой о том, как пользоваться стояночным тормозом.

Чего же здесь нет, что могло иметься у Camry Gracia в комплектации побогаче и у Mark II Qualis? К примеру, обогрева зеркал и лобового стекла в районе щеток «дворников». Интерьер мог быть исполнен в пастельных тонах. Сиденья и карты дверей — иметь кожаную обивку.

Черный же салон в обязательном порядке нес вставки под карбон.

По «музыке» Gracia и Qualis могли комплектоваться сабвуфером, различными вариантами головного устройства и CD-чейнджером. А также оптитронной комбинацией приборов.

Имелся для Gracia и кузовной опцион. Поначалу от TRD, чей обвес шел в комплекте с пружинами и амортизаторами. Кроме того, это тюнинговое ателье предлагало кит нагнетателя на 1MZ-FE, поднимавший его мощность до 242 л.с. Но, возможно, только для гонщиков. По крайней мере, каталогов TRD с этим чарджером видеть не приходилось, а в оригинальных тойотовских возможность его приобретения не прописывалась.

С 1998 года вместо этого пакета для покупателей Gracia предложили свой, тойотовский обвес — уже безо всякого подвесочного тюнинга.

Был таковой и на экспортном «вагоне», который назывался Camry Sportivo Wagon.

Разве что рынки сбыта для XV20 по сравнению с предшественницей серьезно сократили. Если ту в двухобъемном кузове продавали и в Америке, и в Европе, то нашу героиню на эти континенты никогда не отправляли. Не говоря уже о Qualis, который изначально предполагался «невыездным». В итоге Gracia продавалась только в Австралии. В том числе как Toyota Vienta.

Выпускали ее в Индонезии и в Таиланде, а также на Филиппинах. Еще одна страна с правосторонним движением, куда именно универсал поставлялся официально, — Эмираты, где он в том числе работал в такси.

В небольшом сибирском городе, помню, тоже была служба извоза, в которой трудились исключительно Gracia и Qualis. Бензин тогда был едва ли не дармовым, расходники и запчасти — дешевыми. Потом как-то постепенно эти «вагоны» перестали мелькать на улицах в соответствующей расклейке. Сейчас, если есть подобная машина, да в таком состоянии, как на наших снимках, гонять ее под клиентами, пожалуй, негуманно. И не потому, что дорого (хотя и это, конечно, тоже) — жалко! Вспомнишь Филдеры двух последних поколений — поневоле вздрогнешь. Там — «пластмассовая жизнь». Здесь — «персидские» ковры и дверные карты, для которых не пожалели материала.

Велюр на внутренних поверхностях бардачка и пары других ящичков.

В багажнике уж точно не хочется возить рассаду и мешки с картошкой. Во всяком случае предварительно не загерметизировав всю его обивку, словно медицинский бокс в «инфекционке».

Вдобавок здесь раскинулось довольно обширное «подполье». Впрочем, до различных крючков, сеток и откидывающихся прямо из грузового отсека спинок дивана японцы тогда еще не додумались.

Как не считали они обязательным предлагать задним пассажирам какой-то иной инструментарий, кроме пепельницы, четырех подстаканников (пусть два из них под бутылки), подлокотника и лотка… Подо что?

И все-таки в том, что крупный универсал появился на основе платформы именно с поперечным расположением двигателя, имелась своя логика. По колесной базе Gracia/Qualis оказывались меньше «маркообразных» того времени и поздних. А вот запасом пространства для задних пассажиров обладали несколько большим.

При желании можно разглядеть заявленную при разработке экономию — материал передней панели не столь мягок, как «папье-маше» предшественников. С другой стороны, и от голимой нынешней пластмассы он далек, будто 5S от своих напичканных энергосберегающими технологиями потомков. Руль вот, как прежде, не регулируется в двух плоскостях. Зато по эргономике никаких уже поисков.

Правда, оптитрона в нашей комплектации все же не хватает. На мой субъективный взгляд, подсвечиваемая нейтральным «лунным» светом комбинация приборов до сих пор выглядит эффектно.

Сиденье по японской моде тех лет достаточно аморфно. Но, очевидно, в расчете на зарубежные рынки отодвигается от руля с запасом на рост дюжего американца.

А двигателя достаточно? Ведь 5S не бог весть какой заряженный агрегат. При этом снаряженная масса универсала с ним более 1350 кг. Знаете — достаточно! Правда, приписать ему какие-то сверхспособности проблематично. Всего лишь хороший четырехцилиндровый «рядовой» Toyota. Надежен, неприхотлив, ресурсен. При работе не рычит, будто хищник, и не ноет, словно швейная машинка. Подхватов нет, впрочем, провалов тоже. Тяга на низких оборотах неплоха. После она не «тухнет» минимум до 5000 об/мин. При интенсивном ускорении там уже и следующая передача на подходе. В общем, по части характеристик и удобства управления разгоном 5S звезд с неба не хватает. Просто, разгоняя Camry до 140 км/ч, еще оставляет запас мощности и момента под педалью газа.

«Автомат» A140 — ему под стать. Передачи подтыкает, конечно, грубовато и с задержками. Вместе с тем работает мягче и оперативней, чем продольные тойотовские коробки той эпохи. На тех АКП между вызовом режима kick down и переходом на пониженную можно было сделать остановку на ланч. Здесь такого нет.

Мы опять имеем дело с неким тюнингом шасси, чей видимый результат — лексусовские диски с шинами размерности 215/45R17. Как говорит нынешний владелец, предыдущий ездил на «резине» с 70-м профилем. Притом что штатные колеса несли размер 205/65R15 либо 205/60R16, что само по себе для 90-х тоже немало.

В нашем случае получилось без промежуточных вариантов — с высокопрофильной сразу на почти «изоленту». Тормозные механизмы в 17-дюймовых дисках теперь теряются (забегая вперед, скажем, что для 5S их хватает).

Подвеска также претерпела трансформации, причем аналогичные. Раньше стояли проставки, теперь заниженные стойки американской фирмы RS-R от Toyota Kluger, передние пружины которых пришлось еще подрезать.

Сообщу то, что говорил уже не раз — по крайней мере в отдельные модели и модификации для внутреннего рынка японцы закладывали такой резерв плавности хода, какой сложно обнулить тягой к внешнему эффекту. Стала ли Gracia на 45-х покрышках жестче? Безусловно! Другое дело, что до дискомфорта еще далеко. Хотя лично автор вернул бы все как было. В том числе потому, что на подрезанных «эрэсэрах» передок на асфальтовой волне слегка раскачивается. В то время как задняя подвеска ведет себя образцово-показательно.

Разумеется, этот универсал не для светофорных гонок и визга шин в поворотах. Валкий он в меру, однако из-за «длинного» руля хочется «наваливать» по загородным туристическим направлениям. Отнюдь не ущербный для задних пассажиров, вместительный по багажнику и комфортный, включая акустическую составляющую, он, уверен, еще способен доставить массу приятных впечатлений. Особенно в сравнении с теми «пластиковыми» машинками, что значительно моложе и существенно дороже.

Что приятно, эти автомобили не «корчевали». В крайнем случае лепили безвкусные обвесы без поддержки силовым тюнингом. Кажется, что и садово-огородными делами на них особо не увлекались. Для того имелся иной праворульный автопарк. Так что в продаже немало хорошо сохранившихся экземпляров. Gracia и Qualis на вторичном рынке примерно поровну. Последний обычно стоит в районе 300 000-400 000 рублей. Camry, как правило, несколько подешевле. Если же wagon из разряда «сдувал пылинки и носил на руках», как представленный на нашей фотосессии, то могут попросить и полмиллиона, и больше. Вполне вероятно, покупатель за эти суммы получит еще приличный остаточный ресурс. Сейчас это обретает особенный практический смысл.

Фотобонус Toyota Camry Gracia SXV20

Фотобонус Toyota Camry Gracia/Mark II Qualis