Леди с мускулами: история Toyota Carina

Carina первой генерации (A10/A30) появилась в 1970 году и продержалась на конвейере восемь лет. Обратите внимание, что ее эстетика не очень-то ассоциируется с японским автопромом: скорее перед нами этакий зародыш-эмбрион здоровенного «американца» с чертами австралийских Holden. В те времена громкие, дерзкие и абсурдно мощные машины из Нового Света гремели на весь мир, поэтому не стоит удивляться тому, что Toyota вдохновлялась западными идеями. Особенно хорошо смотрится «четырехглазая» передняя оптика в сочетании с покатой задней частью.

Атлетичность и спортивная претенциозность — не иллюзия, а отражение сути автомобиля. Как объясняют сами японцы, Carina отличалась от сопоставимой по размерам Corona более динамичным характером и антуражем. Кстати, о габаритах: длина варьируется от 4135 мм до 4270 мм в зависимости от типа кузова. Чуть забегая вперед, скажем, что это двух- и четырехдверный седан, хардтоп-купе и универсал.

Только не удивляйтесь, но ранняя Carina, как и соплатформенная Celica, имеет не передний, а задний привод. Более того, пройдет почти полтора десятилетия, прежде чем компоновка изменится. В 1971 году линейку модификаций с бензиновыми «четверками» объемом от 1,4 литра разбавила «горячая» Toyota Carina 1600GT. Двухвальный «один и шесть» 2T-G с парой карбюраторов Mikuni и мощностью до 115 л.с. недвусмысленно намекал на отнюдь не скучное времяпрепровождение. Особенно двигатель хорошо подходил стильному двухдверному хардтопу с явным влиянием американских маслкаров. Желающие большего искали утешение в машинах 2000GT с 2,0-литровым агрегатом (от 130 л.с.). Его особенность — двухвальная головка блока цилиндров, разработанная специалистами Yamaha.

В целом первое поколение пришлось покупателям по вкусу: cовокупное количество новых автомобилей, зарегистрированных в Японии за месяц до окончания производства, составило 715 680 штук.

Вторая генерация (A40/A50) не могла похвастаться подобной статистикой (реализовано почти 610 000 единиц), в том числе потому что ее жизненный цикл был заметно меньше и продолжался с августа 1977-го по сентябрь 1981 года. Более строгие очертания без прежних дизайнерских фривольностей скрывали прежнее по сути шасси. Глобальных революционных изменений не произошло, а лишь адаптация под текущие реалии и условия. Так, например, моторы подтянули под актуальные экологические нормативы, дорогие исполнения получили систему впрыска топлива, появился опциональный 4-ступенчатый «автомат» для ДВС объемом 1,8 и 2,0 литра. Вишенка на торте — вариант 2000GT с 2,0-литровым впрысковым 18R-GEU (135 л.с.).

Третья итерация (внутреннее обозначение A60, 1981–1988 годов выпуска) — горячая штучка, хотя современному пользователю она наверняка покажется унылым старьем. Что ж, попробуем переубедить. Но вначале о приземленном и обыденном. Колесная база — прежние 2500 мм, длина выросла до 4325 мм. А еще было множество нижневальных и верхневальных «четверок». Перечислять их все мы не станем, лучше вспомним некоторые яркие страницы истории Carina A60. Например, знали ли вы, что в начале восьмидесятых она участвовала в… ралли-рейде «Париж — Дакар»? Японский экипаж завершил тяжелейшую гонку 1982 года на 34-м месте в общем зачете и выиграл в классе серийных автомобилей. Результат вызывает уважение!

В том же году компания представила 1,8-литровый 3T-GTEU — первый японский турбомотор с двумя верхними распредвалами. Среди его особенностей две свечи зажигания на цилиндр, очень приличные 160 л.с. при 6000 об/мин, 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. Агрегат ставили на Celica, Corona и, разумеется, Carina. Седан нес убедительные обозначения 1800GT-TR и 1800GT-T, а «трехдверка» — 1800GT-T. Прибавьте сюда независимую заднюю подвеску вместо балки моста, дисковые тормоза «по кругу» — и получите практичный спорткар эпохи диско.

Разительные перемены произошли в 1984-м: свет увидел седан четвертого поколения с нарисованным по линейке кузовом и долгожданным передним приводом. Маркировка T150 косвенно намекала на родство с полностью новым спорткаром Celica T160, представленным годом позже. Внимательный читатель наверняка обратил внимание на странность с годами выпуска. Действительно, переднеприводник дебютировал вскоре после рождения фактического предшественника с классической компоновкой и выпускался параллельно с ним до 1988-го.

В пресс-релизе компания объясняла, что с иголочки новая Carina разработана в качестве прямого ответа на популярные среди покупателей экономичные и спортивные «городские седаны». Конечно, в числе преимуществ фигурировал не только «привлекательный уникальный стиль», но и вполне осязаемые достоинства. Например, тойотовцы обещали самый просторный в своем классе салон (благодаря поперечному расположению двигателя) и вместительный багажник. Подвеска полностью независимая, рулевой механизм с переменным усилием. С самого старта устанавливались бензиновые ДВС объемом 1,5, 1,6 и 1,8 литра отдачей до 105 л.с., а также 72-сильный 2,0-литровый дизель.

Водителям с высокооктановым бензином в крови пришлось подождать до августа 1985 года, когда Toyota показала спортивные вариации 1600GT, 1600GT-R и 2000GT-R. Название GT-R неразрывно ассоциируется с суперверсией купе Nissan Skyline, однако всеми забытая Toyota его тоже носила. У нее «четверки» с двумя распредвалами и впрыском топлива. Начальное исполнение получило 4A-GELU объемом 1,6 литра (от 120 л.с. при 6600 об/мин), а топовый «гэтэр» — 2,0-литровый 3S-GELU (160 л.с. при 6400 об/мин), к которому приложили руку специалисты Yamaha. Интересно, что спорткары с двухвальными двигателями отмечались кодом шасси T160, как и Celica.

Несмотря на все свои достоинства, радикально сменившая начинку Карина не хватала звезд с неба в вопросах эстетики, поэтому более взыскательным клиентам предложили Carina ED (ST160). «Все для вас, исполню любой каприз» — словно говорил хардтоп с более зализанным изящным кузовом и 160-сильным 3S-GELU в топе.

Пятую Toyota Carina (T170, 1988–1992 годов) злые языки назовут безликой «японкой». Если ваш глаз недостаточно наметанный, то отличить ее от современников-конкурентов окажется весьма непростой задачей. Между тем за относительно сдержанной внешностью скрывается сильный инженерный характер. Компьютерное моделирование позволило усовершенствовать подвеску со стойками МакФерсон. В частности, изменены характеристики пружин и амортизаторов. С применением высокопрочной стали кузов стал легче и увеличилась его жесткость на кручение. Спереди и сзади используются подрамники. В палитру моторов вошли двухвальные 16-клапанные «четверки» 4S-Fi, 4A-FE и 5A-F (1,8, 1,6 и 1,5 литра), а также проверенный 4A-GE «один и шесть».

Это все прекрасно, но по-настоящему восхищает другое: конструкторы не постеснялись нафаршировать скромную снаружи машину (в зависимости от комплектации) электронно-управляемыми амортизаторами TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) и системой полного привода с межосевым дифференциалом, который имел принудительную блокировку в комбинации с механической коробкой передач.

Учитывая существенный рывок пятого поколения, тойотовцам пришлось приложить усилия, чтобы следующий хардтоп-седан Carina ED (ST180) не выглядел приукрашенным «дубликатом», и у них определенно получилось. Колесная база и ширина не изменились (2525 мм и 1690 мм), длина достигла 4485 мм, а стайлинг — более самобытный и футуристический с поправкой на моду и пристрастия художников той эпохи. Самым серьезным в гамме был 2,0-литровый 3S-GE (до 165 л.с.). Как ни странно, «едэшку» обделили полным приводом, зато облагородили ее манеры полноуправляемым шасси со стандартным и спортивным режимом. ST180 — живое подтверждение впечатляющего разнообразия, богатства идей и конструкторской смелости, царивших в национальном автопроме восьмидесятых.

Напомним еще об одном подвиде — европейской Carina II, суть Corona T150 и T170 в леворульной спецификации. На заре девяностых на смену ей пришла некогда популярная в России Toyota Carina E — адаптированная Corona T190 с кузовами седан, лифтбек и универсал.

Шестая внутрияпонская Карина (T190, 1992–1996 годов) смахивает на отъевшегося крепыша. Колесная база выросла до 2580 мм, а длина — до 4450 мм. Округлые бока заставили оставшийся в гордом одиночестве седан (универсал в этой генерации упразднили) выглядеть крупнее, чем он есть на самом деле. Часть силовых установок перекочевала с предка, бензиновый и дизельный мотор объемом 2,0 литра сочетались с полным приводом. После рестайлинга 1994 года старичка «один и восемь» 4S-FE заменили новым 7A-FE с тем же рабочим объемом.

Истинным украшением линейки стала Carina ED (ST200, 1993–1998 годов). Узкие фары, задняя оптика во всю ширину кузова, тонкие стойки, округлые формы… Так и хочется сравнить ее с культовым «девяностым Марком» (Mark II X90), но аналогии будут исключительно из области субъективной оценки дизайна. «Едэшка» в последнем воплощении комплектовалась опциональным полным приводом, движками от предшественника и даже подвеской Super Strut, более известной на Селиках. Если вкратце, это своеобразная конструкция с чертами стоек МакФерсон и «многорычажки», позволяющая сохранять углы установки колес в поворотах и тем самым улучшить управляемость.

Финальная Toyota Carina (T210, 1996–2001 годов) сделала шаг вперед в области безопасности и комфорта. На момент дебюта предлагалось пять агрегатов. Самый «горячий» — 1,6-литровый атмосферный 4A-GE для модификации GT. С 20-клапанной головкой блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing) отдача достигала 165 л.с. при 7800 об/мин! 2,0-литровой бензиновой (135 л.с.) и турбодизельной «четверке» (88 л.с.) полагался постоянный полный привод.

Что вы думаете о Toyota Carina? Какое поколение вам больше нравится? Быть может, у вас есть опыт эксплуатации такой машины? Делитесь мнением в комментариях!