«И сам Приус в четвертом поколении достиг определенного совершенства, и у нас их распробовали по-настоящему, как бац — облом с завозом гибридов…». Вот что можно услышать от владельцев современных Toyota Prius, которые в Россию обычно завозили с внутреннего рынка Японии. И действительно, владение гибридами у нас уже успело стать не просто опытом эксплуатации, но и некой философией, образом жизни. Вдогонку за событиями по блокировке импорта сегодня рассмотрим один из таких состоявшихся опытов.
Место в истории
К сегодняшнему дню четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, кажется, достигли апогея развития. Чтобы добиться максимальной отдачи при минимальном расходе топлива и вредности выбросов, эти несчастные цилиндры уменьшили и облегчили до неприличия, а рабочие процессы в них обложили таким количеством дополнительных систем, что невольно задаешься вопросом — зачем издеваться дальше? Электромобили как средства передвижения на принципиально иной основе обещают стать преемником, но вся известная проблематика с источниками энергии пока остается сильнейшим тормозом для их массового использования.
Консервативная в своем видении мира компания Toyota еще в 90-х разработала и первой запустила в массовую серию «машину будущего»: бензоэлектрический гибрид, сочетающий достоинства автомобилей с ДВС и на чистой электротяге. На данный момент все серьезные автопроизводители обзавелись моделями с комбинированными силовыми установками, да и сама Toyota уже «огибридила» добрую часть модельного ряда. Технических решений и тем более товарных исполнений в этом направлении насчитывается немало, но все же в 1997 году «тему замутил» скромный на вид седанчик, получивший название Toyota Prius. Сначала для внутреннего рынка, затем поэтапно для всех остальных.
И несмотря на дальнейшее бурное размножение гибридов у самой Toyota, положивший этому начало продукт не сошел со сцены, а благополучно продолжил эволюцию, более того, в самой Японии зачастую находился в топе продаж. В 2015 году вышло четвертое поколение Toyota Prius, причем совсем на другой основе: ведь он стал первенцем новой глобальной платформы концерна, получившей аббревиатуру TNGA.
При этом «четвертый» Prius, как и модели двух предыдущих поколений, сохранил тип кузова лифтбек с дополнительной задней секцией обзора, но в остальном перемены разительные. Он стал длиннее — 4540 мм (+60) и шире — 1760 мм (+15), но прижался к земле — высота 1470 мм (–20), а клиренс всего 130 мм (–10). И конечно, революционно изменился внешний дизайн. От добродушного семейного облика предшественников практически ничего не осталось: теперь это сочетание стремительно переходящих объемов с ниспадающей по-купейному крышей, вздернутой линией подоконника, нарезкой острых линий и граней, с замысловатым и даже нервным росчерком фар и фонарей. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,25 до 0,24, а жесткость кузова благодаря использованию высокопрочных сталей повысилась на 60%. Задняя подвеска обрела независимость, более того, были предусмотрены полноприводные версии — с маломощным (5,3 кВт) электродвигателем на задней оси, выполняющим роль «подталкивающего» в необходимых условиях.
Силовая часть получила существенную модернизацию и перекомпоновку. Автомобиль стал комплектоваться улучшенной никель-металлогидридной или литий-ионной тяговой батареей. От этого зависят кузовные индексы — ZVW50 и ZVW51 соответственно. Но главное, разместились батареи не под полом багажника за сиденьями, а под их подушкой. Притом что колесная база у гибрида сохранилась в 2700 мм, так что это решение улучшило развесовку и освободило багажник.
Непосредственно движущая сила, или на языке производителя — гибридный синергетический привод, претерпел свои изменения. Эта система сохранила свою так называемую параллельную схему работы, когда автомобиль может двигаться на чистой электротяге или совместно с ДВС, но появились новшества. Два мотора-генератора (первый также является стартером для ДВС) теперь располагались не соосно, как прежде, а параллельно, рядом друг с другом. Они стали поменьше в размерах, таким образом, агрегат получился более компактным и легким. Двигатель внутреннего сгорания: рядная «четверка» объемом 1,8 литра с тем же обозначением 2ZR-FXE, что и у предшественника, но тоже с улучшенными показателями. Его мощность — 98 л.с. (142 Нм) плюс электродвигатель 72 л.с. (163 Нм).
Конечно, никуда не делся планетарный механизм разделения мощности — маленькое и несложное устройство, объединившее агрегаты во имя эффективной и надежной работы всей системы, ставшее примером изящества инженерной мысли и по-своему придавшее Приусу легендарности. Корпус нового инвертора, основной функцией которого является преобразование тока, в размерах тоже ужался, поэтому под капотом нашлось место и для 12-вольтового аккумулятора, как у обычных легковушек, хотя до этого он ютился в багажнике.
В конце 2018 года автомобиль предстал в обновленном виде, который несколько «успокоил» его внешность, главным образом в облицовке: изменилась форма бампера и фар — они более привычно вытянулись по горизонтали. Сзади тоже переиначили бампер и фонари, а еще нижнюю выштамповку багажной двери.
Кстати, в Россию Toyota Prius четвертого поколения официально тоже поставляли, но продажи были символические, а рестайлинговый вариант и вовсе исключили из линейки — к тому времени сокращение модельных рядов было общим явлением у автодистрибьюторов. Но со вторичного рынка Японии рестайлинговые версии стали охотно завозить, пока...
Как едет
Одним из таких «успевших» и оказался представленный на фото экземпляр Toyota Prius ZVW 51 (с литий-ионной батареей), попавший в руки хозяина в конце лета 2022 года. Свеженьким, 2019 года выпуска, с японским пробегом 60 600 км, с аукционной оценкой 4,5 ВВ, приобретенный у знакомого «перекупа» за 1,7 млн рублей без учета расходов на перегон в 400 км. Комплектация «S» — не самая богатая, но и не базовая, все основные системы безопасности и комфорта в автомобиле предусмотрены.
Покупка была осознанной и продуманной, с глубоким погружением в тему, более того, этому предшествовали приобретение и некоторый опыт владения другим гибридом 2019 года выпуска — компактным хэтчбеком Toyota Aqua, который пока тоже остается в семье. Так что никаких случайностей. Приятным бонусом стало занесение в регистрационный документ только бензиновой мощности автомобиля, то есть 98 л.с., так что повезло и с этим.
Если абстрагироваться от Приуса как машины для экономии топлива, то принцип «сел и поехал» здесь реализован в буквальном смысле. То есть даже при наличии двигателя внутреннего сгорания все его действия берет на себя управляющая электроника. Бесключевой доступ — как первый шаг к независимости от традиционных физических манипуляций, нажатие на педаль тормоза, нажатие на кнопку «запуска», появление надписи Ready (готово), щелчок джойстиком драйва… И вот покатил под еле различимый «писк» электромагнитной тяги, и шуршание шин о мелкие дорожные камушки — и то более выраженный в этом случае звук.
Когда подключается к делу бензиновый двигатель, тоже можно не заметить, тем более что никакого тахометра на приборном «щитке» нет. Работающий по нестандартному циклу, со специфичными настройками фаз газораспределения — с таким двигателем намучаешься, если его поставить в автомобиль с обычным сцеплением и ручной коробкой передач. Но встроенный в эту гибридную систему, он действует как боец невидимого фронта, плавно и почти неслышно.
И по-хорошему, водителю надо просто «забить» на это все, расслабиться и ехать. Тем более что автомобиль полноценного С-сегмента едет, как ему положено: легко набирает скорость, четко реагирует на руль, неплохо гасит дорожные изъяны, устойчив на курсе и очень усердно тормозит. Можно подчиниться воле электроники, а именно включить в дело адаптивный круиз-контроль: виртуально прицепился за впереди идущий автомобиль — и двигаешься себе, машина сама ускорится или притормозит согласно поведению «ведущего». Только рулить сама не будет, но движение в границах полосы контролирует: несанкционированный шаг влево, шаг вправо — тревога! Так же и в пробках: можно спокойно «курить бамбук», а машина сама ползет в потоке, таким образом, и пробки перестают раздражать.
Но все же полностью отречься от участия в движении не получится, да и надо ли? Ведь обстановка на дороге или настроение нередко требуют активного драйва. Это тоже запросто, тут и бензиновый двигатель о себе заявляет достаточно громко (так вот же он, теперь автомобиль слышен как у всех!), и результат удовлетворительный. Притом реакция на педаль газа все равно плавная, без всяких рывков. Характер можно «регулировать» переключением режимов, в том числе в Power, не лавинообразно, но поведение от этого меняется. Опять же, над всем довлеет индикатор текущего режима движения, который способен зомбировать на спокойный ритм вождения, мол, это же не отмороженная «гонка», а цивилизованный фанкар для уравновешенных людей.
Сколько ест
Пожалуй, самый важный, хотя по ряду мнений и не главный вопрос, связанный с эксплуатацией гибрида. Чуть ли не первым делом после покупки этого Приуса стал эксперимент по расходу топлива и дальности хода на одной заправке. Как говорится, хотелось знать, за что платим. Залил под крышку 95-й бензин (бак 43 литра, с горловиной вмещается 44 литра), в багажник положил полную десятилитровую канистру и стал ездить. В ежедневных смешанных условиях «трасса — город», без нагрузки по весу и только в режиме Eco. Как известно, намеренно осушать бак не приветствуется, даже ездить «на лампочке» не рекомендуется, но ведь в жизни современного автомобилиста тоже бывает всякое.
На «лампочке» удалось проехать 183 км, а когда нефтепродукт иссяк, автомобиль на батарейке слегка «затупил», но на загородной дороге позволил спокойно определиться с подходящим паркингом на обочине. Он так тянул примерно 1,5 км и сдался, выкинув белый флаг в виде надписи Hybrid System Stopped Steering Power Low. То есть гибридная система остановлена, усилитель руля «никакой». Конечно, и желтый треугольник светился. Случилось это недалеко от города, остановился на обочине, залил бензин из канистры и двинул дальше.
Итог эксперимента — преодолел 1226,2 км, в среднем проезжая на одном литре 29,4 км. Или, переводя в более привычное соотношение, — средний расход бензина составил 3,4 литра на 100 км пути. Это по данным компьютера, а если считать по баку, то 3,6 литра. В любом случае это был лучший, то есть наименьший показатель за время эксплуатации. В дальнейшем все подсчеты производились именно по баку, и с данными компьютера они немного расходятся — электроника склонна чуть занижать. Если конкретно, летом разница в замерах где-то 0,1–0,2 литра на 100 км пути, зимой 0,3–0,4 л/100 км.
Крутой наклон заднего стекла этого лифтбека не мешает хорошему обзору, чему способствуют большие ромбообразные боковые зеркала и дополнительное окошко в пятой двери (если, конечно, сам багажник не завален вещами)
Данный эксперимент также показал, что режим Eco немного утомляет своей «задумчивостью» в откликах на педаль газа, и в дальнейшем основным режимом вождения стал Normal. Это важно принимать во внимание и в срезе последующего анализа расхода бензина. Если в целом: в марте 2024 года исполнилось полтора года владения автомобилем, за это время он успел накатать 43 080 км, то есть заметно больше, чем принято считать средним годовым пробегом в России. За это время через топливный бак гибрида просочилось 2143,9 литра российского 95-го бензина, что в пересчете составило 4,97 литра на 100 км. В общем, проездил со средним расходом 5 литров на 100 км пути, в смешанном режиме «трасса — город» в условиях всесезонной эксплуатации в течение двух зим и одного лета, с учетом пробок, постоянной работы кондиционера летом, не исключая поездки в жесткие морозы и в основном с уличным хранением.
Антенна-«плавник», адаптивный круиз-контроль, бесключевой доступ, отключаемая ESP — все атрибуты современного автомобиля. А если «вдруг» села батарейка в брелоке ключа? Для некоторых это паника (конец света!), но нужно читать инструкции к автомобилю. В этом случае дверь, понятно, со стороны водителя традиционно отмыкается язычком ключа, а машина «запускается» банальным нажатием на кнопку Start (в данном случае Power), но не пальцем, а непосредственно торцевой частью брелока — в нем есть резервный микрочип, на который среагирует бортовая электроника
Если детально, то аппетиты у Приуса, как и у других автомобилей, зависят от сезонности и некоторых индивидуальных особенностей в эксплуатации. Летом расход составляет 4,1 л/100 км, в межсезонье где-то около 5 литров, ну а зимой, конечно, больше — от 6 до 7,5 литра в зависимости от уличной температуры. Но бывают и другие обстоятельства: на работу приходится ездить за город, где в декабре–январе не всегда, но случаются довольно сильные морозы — ниже 30–40 градусов. В таком случае «улетает» до 10 литров с учетом стоянок на прогреве, и в этой связи характерны такие наблюдения. На длительных морозных стоянках при включенном двигателе (точнее, с периодическим его включением) неминуемо образуется «сосулька» из выхлопной трубы. С учетом, что машина ставится на уклоне, дабы конденсат не скапливался в выхлопном тракте и не закупорил его. Но к такому экстриму из-за обстоятельств и необходимости пришлось прибегнуть всего несколько раз. Обычно автомобиль просто стоит на морозе и запускается заранее перед поездкой.
Собственно, когда с мороза берешь машину, она едет как обычный автомобиль, то есть только на бензиновом двигателе. А батарея в это время потихоньку нагревается небольшими токами — других штатных вариантов ее подогрева здесь не предусмотрено. Когда ее температура приближается к нулю, бортовая электроника начинает подключать батарею в «тяговую» работу, а когда она нагревается выше нуля, гибридная силовая установка переходит на полноценную деятельность. В этой связи не обойти вопросы с эксплуатационными особенностями литий-ионной батареи. Как известно, перед никель-металлогидридной она имеет свои преимущества и недостатки: обладает большей плотностью и скоростью зарядки и в целом лучше приспособлена к городскому режиму движения, но менее стабильна, особенно при низких температурах. Дабы минимизировать негативное влияние последнего фактора, в дни самых суровых морозов (ниже -40°С) машину пару раз ставили в гараж.
Обслуживание
Пару раз в год для «галочки» приходится заглядывать в диффузор вентилятора батареи — он устроен справа под подушкой заднего дивана. Его крышка заодно прикрывает «чеку», которой вручную обесточивается высоковольтная батарея — мало ли какие обстоятельства могут возникнуть. Но главное здесь — это небольшой фильтрующий элемент, который не должен быть засорен. Кто перевозит в салоне животных, должен вспоминать про него чаще, также не следует заваливать это пространство вещами.
Вот уже почти за два года эксплуатации (а пробег перешагнул 120 000 км) довелось поменять лампочку заднего «габарита» и залечить два скола на лобовом стекле. В остальном — только плановое обслуживание. Почти сразу после приобретения машины поменял антифриз в обоих контурах и масло в планетарном редукторе — неизвестно, делал ли это японец за свои 60 000 км пробега. Ну и раз в 10 000 км меняется моторное масло. Используется рекомендованное производителем — энергосберегающее с вязкостью SAE 0W-20.
Такое масло кстати для зимы — холодный запуск двигателя проходит безопасно, но главная его задача — минимизировать внутренние потери на трение в любых режимах работы. И как себя чувствует столь «жиденький» продукт между заменами? Очень хорошо, потери на угар не наблюдается, то есть с учетом пробега «за сотню» масло держится «от и до» практически на одном уровне. Кто-то рекомендует его менять еще чаще, мол, двигатель живет в стрессовых режимах постоянного выключения-включения.
Подвеска все еще сохраняется в оригинальном виде: замены ее ключевых элементов (амортизаторов и пружин) не проводилось и насущной необходимости в этом нет. Как и в замене тормозных колодок — спереди и сзади тормоза дисковые, колодки еще походят. Вот что значит эффект рекуперативного торможения (когда мотор-генератор заодно подзаряжает и тяговую батарею): машина и на уклонах отлично удерживается, и, если надо, быстро останавливается, при этом колодки не стираются, как в автомобилях только с ДВС.
Правда, поскольку тормозная система здесь не как в обычных автомобилях, надо учитывать один нюанс — при нажатии на поршень в системе возникает давление и компьютер выдает ошибку с необходимостью калибровки клапана на сканере, поэтому знающие механики перед заменой колодок снимают клемму с аккумулятора.
У любого продвинутого приусовода в телефоне есть приложение «Доктор Приус», которое в режиме онлайн позволяет осуществлять мониторинг параметров батареи: объем заряда, напряжение, разряд, температуру с трех датчиков и прочее. Каждая из ячеек батареи имеет свой контроллер и зарядное устройство, разница показаний отображается на экране. Особое внимание — к данным так называемой Delta SOC, по которой следят за деградацией батареи. В данном случае при покупке машины она была ноль, в прошлом году 1,5%, сейчас 2,0%, но прогноз утешительный — такими темпами она будет деградировать еще лет 15, да и то не до конца
Ну и вынужденным вмешательством во внутренности автомобиля еще на стадии начального периода эксплуатации стали действия по русификации медиасистемы с сенсорным дисплеем. Варианты в этом случае разные — кто-то меняет головное устройство, но есть нормальный способ переформатирования родной «головы», причем это можно сделать дистанционно, обратившись к специалистам даже в другом городе.
Да будет свет и сухой потолок
Светодиодные фары — отличная вещь, но в Японии ездят по левому ряду, соответственно, световой пучок больше освещает левую обочину. У нас он «бьет» по встречным, кои неминуемо начинают моргать своими фарами. В общем, решено было с этим разобраться, причем в буквальном смысле — без разборки фар здесь не обошлось.
Эти фары устроены так, что как такового переключения с лампочек ближнего на дальний и обратно нет — здесь стандартный светодиодный модуль Koito, в работе всегда «дальний» свет, а ближний обеспечивается прикрытием светового потока специальными шторками. Вот их и нужно переделывать. Этим вопросом пришлось озадачиться еще по опыту Toyota Aqua, когда часть работ удалось сделать самостоятельно. Хорошо, что блок-фары у современных «японцев» склеены на мягком герметике: открутил несколько винтов, провел по стыкам горячим феном, части и распались, открывая доступ к механизму переключения — так называемым «птичкам».
Есть специалисты, которые на 3D-принтере делают шторки под евросвет. Заказал у них, обошлось в 5000 рублей плюс доставка из другого города. Поменял, собрал (на том же герметике) и установил фары: сама процедура по замене шторок несложная, но требует внимательности и аккуратности, без таких «хирургических» инструментов, как мини-пинцет от швейцарского ножа, не обошлось. Встречные моргать перестали, а когда проверил на стенде в мастерской — слова от эксперта «идеальный правильный свет» были лучшей оценкой проделанной работы.
Но с Приусом так легко не получилось: если по фарам машины первичного исполнения информация была — там такой же модуль, как на «Акве», и проблем никаких, то с рестайлинговыми фарами вышла загвоздка. Данных по ним на тот момент нигде не обнаружилось, пришлось идти методом тыка: заехал в специализированную студию, где сняли и разобрали фары. Модуль оказался похожий, но шторки другие — металлические, очень тонкие, с особой сваркой. Переделывать их никто не брался, но в итоге через осведомленных посредников удалось найти и получить такой же модуль в сборе от фар Toyota Highlander, поменяли, поставили фары на машину, свет стал правильным.
А еще неожиданно «потекла крыша». Здесь нет ни панорамного люка, ни даже обычного, но в какой-то момент сверху буквально закапало. Не во время мойки и даже не в сильный дождь, а как раз после первой же зимы в оттепель. Явление, в общем-то, известное: обивка потолка в этих (и не только) моделях не отличается хорошими влагоотталкивающими свойствами, пары воды через нее способны просачиваться и конденсироваться на внутренней поверхности крыши, а потом стекать куда вздумается.
Крыша здесь покатая, почти сферическая, и в данном случае влага начала просачиваться через очечник на потолке, где также сгруппированы приборы освещения и кнопка японской ЭРА-ГЛОНАСС. Бывает это далеко не во всех случаях, но если зимой эксплуатация автомобиля интенсивная, с частыми «прыжками» в салон, с заносом и таянием снега, то явление вполне вероятное.
Решить проблему можно хорошей изоляцией крыши изнутри, что и было сделано в специализированной мастерской. Когда сняли «потолок», на металле крыши было немало конденсата (зимой он копился в виде инея и куржака), так что все подтвердилось. Проклеили толстым «пирогом» изоляционных материалов, вернули обшивку на место, проблема ушла. Теперь стук по крыше снаружи напоминает стук по броне — глухо, как в танке.
Кстати, в том же сервисе предложили таким образом изолировать и двери, мол, будут закрываться совсем по-другому. И действительно, двери здесь издают на удивление пустой звук, «железо» воспринимается тонким. Однако за эту услугу попросили еще 26 000 рублей. Пришлось отказаться, и дело не только в цене — не хотелось без острой необходимости утяжелять кузов.
Еще один нюанс, с которым приходится как-то мириться без реагирования — это низкий клиренс и вытянутый передний свес. Днище у Приуса довольно плоское, без выпирающих элементов, с наличием щитков — все это вместе с маленьким дорожным просветом работает на улучшение аэродинамики, экономию топлива. Но разные естественные препятствия, поездки «на природу» дают о себе знать, например, не удалось уберечь нижнюю часть бампера справа — после контакта с грунтом пластик здесь лопнул. Кстати, вдоль днища вместе с другими магистралями проходит высоковольтный кабель, он хоть и защищен, но тревожные мысли иногда возникают.
Кроме того, к выхлопному тракту за катализатором подведены трубочки от системы отопления: очевидно, для ускорения и более эффективной ее работы — еще один шажок в сторону энергосбережения. Кстати, зимой салон у гибрида прогревается не так быстро, как у обычных бензиновых легковушек. Если «постараться», эти трубочки на пересеченной местности тоже можно сорвать.
Как известно, в народе вопрос обычно решается проставками в 2-3 см, хотя это противоречит самой теории экономичности гибрида. Если зона обитания автомобиля — город и пригород с его неважными дорогами, оправдание этому есть, но если приходится много ездить по трассам с хорошим покрытием, решение сомнительное.
Владимир Михайлов
Владелец Toyota Prius ZVW51
— Гибриды — это вообще не про экономию топлива, точнее, экономичность здесь — как следствие удачной инновационной схемы работы трансмиссии в связке с электромотором. Главным я бы все-таки назвал сам принцип гибридной силовой установки, то есть скомпонованного изделия, которое готово выдавать на колеса нужный крутящий момент в зависимости от режима — разгон, движение, торможение. Планетарный редуктор поставил жирную точку в горячем споре фанатов различных типов трансмиссий — механики, «гидроавтомата», «робота», вариатора. К тому же плавность работы «планетарки» реально продлевает ресурс двигателя.
К плюсам, которые вытекают из особенностей конструкции, также можно отнести отсутствие традиционного навесного оборудования, при этом надежность запуска автомобиля обеспечивает мощный и безотказный электромотор, в наших суровых сибирских условиях это большое преимущество. Еще один плюс гибридной системы, который обнаружился при эксплуатации Приуса — высокая эффективность кондиционера даже в пробках или на низкой скорости, за что спасибо электрокомпрессору. При этом работа кондиционера практически не повышает расход топлива. Я четыре месяца в году езжу с кондиционером, и эту особенность приметил сразу, поскольку предыдущий мой автомобиль с традиционным двигателем увеличивал расход на литр.
Но следует честно сказать о минусах. Первый и, наверное, главный — это большое количество различных электронных блоков, а также электроприводов, необходимых для функционирования систем с учетом непостоянной работы бензинового двигателя. Хотя, как показывает практический опыт, данные узлы и блоки очень надежные и отказ среди них крайне редок. И даже в случае отказа помпы инвертора можно продолжить движение в аварийном режиме до автосервиса. Низкий клиренс — еще один минус, но поднимать машину пока не готов, мне нравится, как она проходит серпантины, не хочется, чтобы появилась валкость. Ну и самый очевидный минус, который изначально сопровождал автомобили с гибридной силовой установкой — это их более высокая стоимость по сравнению с машинами того же класса с классическим ДВС. Как говорится, выбор всегда остается за потребителем.
Между тем, возвращаясь к деятельности Toyota, по ряду недавних заявлений высокопоставленных лиц японской компании, стратегия ее развития заключается отнюдь не в безоговорочном переходе на электромобили. То есть «электрички» будут частью технологической и маркетинговой политики этого мирового автогиганта, но еще на долгие годы здесь рассчитывают сохранять производство автомобилей с обычными ДВС. И продолжать активную работу по гибридным моделям — их в Toyota по-прежнему считают перспективным и оправданным направлением.
И еще одно мнение о Toyota Prius от владельца:
Владимир Корчевский
Владелец Toyota Prius ZVW51
— Я обычный пользователь, и для меня в этом гибриде самое важное — невысокий расход топлива. Ездить каждый день на работу по 30 километров в одну сторону — лучше автомобиля пока не представляю. До 50-го кузова на Приусы вообще не смотрел, просто не нравились внешне, но это поколение как-то обратило на себя внимание. Еще когда вышел первый вариант, купил с аукциона в Японии, в простой комплектации, но с небольшим пробегом, из Владивостока гнал своим ходом. Расход бензина летом 4,2 литра, таких показателей до этого никогда не видел. Отъездил два года, потом взял рестайлинговый, 2019 года, с японским пробегом 50 тысяч и в комплектации пожирнее, тоже перегонял из Владика своим ходом и почти два года езжу. Сейчас пробег 108 тысяч, то есть моих уже 58 тысяч.
Масло сам меняю, и кроме планового обслуживания и осмотра с машиной ничего не делаю, даже колеса родные — на 15-дюймовых литых дисках и при этом с колпаками, так японцы улучшили аэродинамику. На зиму переобуваю в нешипованные шины Continental, просто привык к ним, другие не рассматриваю. Если из эксплуатационных расходов убрать затраты на масло и фильтры, я бы отдавал такие же деньги на маршрутку. По подвеске никаких нареканий нет, все родное. Расход топлива летом стабильно 4,5 литра, с учетом, что на трассе быстро езжу, зимой 5–5,5 литра. И машина, то есть борткомпьютер, обязательно скажет — дорогой водитель, сделай отопитель или кондиционер потише, на педаль газа не жми сильно, чтобы ехать экономичнее. Еще и начисляет баллы за езду, сейчас вот проехали, начислила 87 баллов из 100 возможных, стартовали комфортно, тормозили экономично, а вот движение у нас было не очень, то есть не экономичное.
Но это машина городская, все ее преимущества раскрываются в условиях города и в пригородных поездках. На ней можно сходить в ближний бой, скажем, на 40–50 километров, но куда-то далеко ехать — не вариант. Ездил с «плечом» в тысячу километров, а по хорошей дороге люблю притопить до 130–140 км/ч, и в таких условиях она идет только на бензиновом моторе, и расход топлива как в обычном автомобиле, хотя батарея при этом полностью заряженная. Насколько знаю, электродвигатель работает на скоростях где-то до 100–110 км/ч. По поводу клиренса не парюсь, есть Land Cruiser, если надо свернуть с дороги, то это на нем.
Ночует в холодном гараже, где ниже 18 температура не опускается даже в сильные морозы, но днем-то машина стоит возле работы, на улице, бывало, и 40 давило. Никаких мер подогрева не использую, в 8 утра приезжаю, глушу, а в 6 вечера завожу и уезжаю. Этой весной померили с товарищем батарею, она живая на 100 процентов. Думаю, еще годик-полтора поезжу и по параллельному варианту, а такое возможно, приобрету Приус пятого поколения, чтобы ездить на работу.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиМотоциклыОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
