Народное ретро. Toyota Starlet P82 1995 года. Мейкап для бабушки-старлетки

Она родилась в первой половине 70-х как Publica Starlet — в том числе в виде купе.

И только став отдельной моделью в 1978 году, превратилась в трех- или пятидверный хэтчбек и универсал.

О тенденции перенасытить модельные ряды говорит тот факт, что в том же 1978-м Toyota представила хэтчбек и седан Tercel, который был крупнее Starlet и по длине лишь чуть-чуть недотягивал до Corolla.

В начале 80-х компания продолжила экспансию в этом секторе, представив модели Corolla II и Corsa, которые также стояли на ступеньку выше Starlet.

Что любопытно, Tercel и иже с ним изначально перевели на модную по тем временам переднеприводную платформу. Однако Toyota для Starlet в первых двух поколениях еще придерживалась классической компоновки — продольного расположения силового агрегата и заднего привода. Ситуация изменилась в 1984-м, когда представили третье поколение, которое наконец-то перевели на передний привод. Отныне потребитель, которому стал мал кей-каровский размерчик, мог пересесть на современного представителя B-класса. Стоит отметить, что, готовя четвертое поколение, дебютировавшее в конце 1989 года, в Toyota не стали ничего выдумывать. За основу приняли платформу предыдущей генерации. С передним McPherson и задней полузависимой подвеской в виде торсионной балки.

При этом в отличие от поколения 1984 года Starlet P80 оснастили системой полного привода. Она называлась Flex и не имела межосевого дифференциала. Подключение задней пары колес осуществлялось с помощью вязкостной муфты. Причем редуктор не пытались как-то вписать в торсионную балку (такие примеры известны). Решили вопрос просто и кардинально — подкатили цельный мост.

В итоге старое шасси «одели» в новый кузов со скругленными углами. В общем, нате вам старую технику в модной современной обертке. У японских марок это было обычным делом. Остается таковым до сих пор.

Сохранили в целом и моторную гамму. В ней остались 1E и 2E/2E-E объемом, соответственно, 999 и 1295 «кубиков». Правда, на внутреннем рынке их уже не предлагали, устанавливали только на экспортные Starlet. Японский потребитель получал 1331-кубовый 4E-F мощностью 82 силы. Его версию 4E-FE с отдачей в 97/100 л. с. А также 1,5-литровый дизелек 1N, развивавший, как и на предыдущем поколении, лишь 55 «лошадок».

На вершине этой небольшой моторной гаммы располагался 4E-FTE, развивавший уже не 105/110 л.с., как на прежнем 2E-TELU, а все 135 сил. Трехдверная Starlet с ним щеголяла «ноздрей» на капоте и несла шильдик GT.

В турбоисполнении хэтчбек принимал участие в ралли — в WRC, индонезийском и японском национальных чемпионатах. Правда, непонятно, адаптировали ли для него 4WD. Ведь в гражданском варианте полный привод с 4E-FTE не стыковали. Как, кстати, и с дизелем.

Зато при втором рестайлинге весной 1994 года именно Starlet GT получила характерное оформление передней части с фальшрадиаторной решеткой в сеточку и сдвоенными фарами.

Между тем Toyota в 90-е продолжила насыщать сегмент ниже гольф-класса очередными поколениями уже известных моделей. Так, в 1990 году была представлена следующая генерация Corolla II/Corsa/Tercel.

А в 1991-м свет увидело купе Cynos, построенное на той же платформе. Показательно, что ни одна из этих моделей, даже двухдверная, не имела турбомотора. В общем, несмотря на формат «старшая сестра кей-кара», в компании к модели относились серьезно, а не по принципу «сама себя продаст».

Хотя и оставляли возможность сэкономить тем покупателям, которые не гнались за мощностью-скоростью и готовы были поступиться некоторыми техническими и бытовыми ценностями. В двух-трех (или даже нескольких до первого рестайлинга) нижних оснащениях механическая коробка передач, что на 82-, что на 100-сильном 4E имела только четыре ступени. «Автомат», работавший с теми же двигателями, и в аналогичных комплектациях располагал только тремя передачами. Это была коробка A132L, лишенная over drive и на полностью гидравлическом управлении. Для тех времен ее наличие — нормальное решение. Вспомним, что этой же АКП комплектовали даже Corolla/Sprinter в 100-м кузове. Разве что дизель всегда агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом».

В нижних уровнях оснащения (Soleil, Soleil L) Starlet вообще комплектовалась по принципу разумной и минимальной достаточности. Впрочем, не имея коммерческих исполнений подобно предшественнице, хэтчбек не напоминал и какой-нибудь «деревянный» универсал. Иными словами, не нес дерматиновых обшивок, в багажнике всегда держал ворсовую обивку. Передняя панель без вариантов выполнялась из мягкого материала, как и верхние части дверных карт. Также последним полагались вставки из тканого материала.

Тем не менее помимо трансмиссии с урезанным числом передач автомобилю в этих комплектациях отказали в ряде привычных, но не принципиальных инструментов. Скажем, в нашей Starlet отсутствует тахометр.

Рулевая колонка не регулируется ни по каким плоскостям. А паре динамиков не нашлось другого места, кроме как по краям передней панели.

Блок климатической установки здесь на ползунках. Хотя в оснащениях побогаче или даже топовых отопитель частично управлялся с клавиш.

Благо тут есть типичные всетойотовские часики и полный электропакет в том виде, в каком он существовал в Японии в 90-е — стеклоподъемники, центральный замок, регулировка зеркал.

Под комбинацией приборов все-таки осталось место для индикации режимов «автомата».

Заглушка на центральной консоли во всем ряду Starlet превращалась в клавишу только на исполнении GT. Ею предполагалось снижать давление, которое способна развивать турбина. Считается, что с 0,6 до 0,4 бар.

Другое дело, что «турбоСтарлеток» на нашем рынке никогда не было много. Сейчас найти такую в хорошем состоянии — большое везение. Да и хэтчбеки того поколения с атмосферными моторами здорово потрепаны временем. Вот в таком виде досталась наша Starlet ее нынешнему хозяину.

С подгнившими порогами, задними арками и небольшим ударом в левое заднее крыло.

Покупали машину для работы, как разъездную. И потому поначалу не предполагали какого-то восстановления. Гниет, но ездит — чего еще надо? Но как-то постепенно владелец разглядел в старом автомобильчике хороший задел для будущего проекта. Все-таки вынужденно откапиталил двигатель. После чего взялся за рулевую рейку, подвеску, тормоза и, наконец, за внешний вид. Покрыл шумоизоляцией крышу, капот. Обработал антикором днище. А с очагами коррозии и в целом кузовом поступил кардинально — переварил и покрасил в черный металлик из палитры Lexus. Финальным аккордом омоложения бабушки-старлетки стала замена штатных 13-х «штамповок» и шин шириной 155 мм на эффектное «литье» и «резину» размерности 195/50 R15. С подобным стайлом уже не скажешь, что в следующем году автомобильчик разменяет четвертый десяток.

Несколько лет назад приходилось знакомиться со Starlet третьего поколения. А до того — с Vitz разных генераций. Наконец, пока не «в руле» — лишь виртуально, по интернет-обзорам пользователей — ознакомился с последним Yaris. И могу сказать, что наш хэтч в кузове P80 вобрал все лучшее от предшественницы (какое-то время выпускалась даже версия Canvas top с мягкой рулонной крышей) и ничем принципиально не хуже своих потомков, сменивших имя.

Пробираться на задние сиденья, как и прежде, не хочется. Вообще непонятно, зачем при базе в 2300 мм Toyota понадобилось создавать пятидверную модификацию. Разве что по принципу «чтобы было».

Но за рулем места на удивление достаточно. Управлению даже не мешает не имеющая регулировки рулевая колонка, которую удачно расположили в некоем среднем положении. По всей нехитрой эргономике родом из конца 80-х вопрос вызывает лишь расстояние от обода руля до подрулевых рычажков — надо тянуться.

Трамблерный 4E-FE развивает 100 сил, однако и «снаряженка» «трехдверки» всего 800 кг. Так что задора машинке хватает. Причем с самых низов, хотя благодаря «автомату» это не особо подчеркнуто. Впрочем, все равно чувствуешь, что после 1000 об/мин «Ешка» не испытывает недостатка момента. А примерно после 2500–3000 об/мин в работе маленькой «четверки» чувствуется небольшой подхват, который длится до виртуальной красной зоны. Ведь максимум мощности достигается на 6600 об/мин. И если не скромничать с педалью газа, Starlet превращается в едва ли не горячий хэтч. По крайней мере, представители C-класса того времени были помедленнее.

На то, что «автомат» имеет только три ступени, грех жаловаться. Передаточные отношения их растянуты, и потому каких-то провалов на пути двигателя к высоким оборотам не чувствуешь. Попенять коробке можно лишь на то, что она по-аисиновски долго думает. Что, однако, нивелируется прозрачностью привода газа.

Управляемость соответствует динамике разгона. Starlet легко рулится и провоцирует топтать акселератор не только на прямой, но и в поворотах, включая достаточно крутые. При этом нельзя сказать, что подвеска заточена именно под скоростной драйв. Передок, например, достаточно округло воспринимает и разбитый асфальт, и трамвайные рельсы. Но разгруженные с пустым багажником пружины и амортизаторы торсионной балочки отрабатывают неровности довольно жестко.

Еще один характерный и неожиданный нюанс — эффективность тормозов не соответствует прыти, которую обеспечивает моторчик. Сзади бы дисковые механизмы, которые, кстати, были у версии GT.

Одним словом, приятная машинка, по ходовым качествам и салонным материалом мало в чем уступающая поздним представителям сегмента.

Жаль, что найти достойный экземпляр, пусть даже с атмосферным мотором, сложно. Правда, не невозможно. Ну а за рубежом, особенно в Японии (хотя продавалась Starlet и в Европе), можно видеть довольно эффектные варианты стайлинга.

Фотобонус: Toyota Starlet P82 1995 года

Фотобонус: Toyota Starlet четвертого поколения