Сравнительный тест: Audi R8 GT, Lamborghini Gallardo и Porsche 911 Turbo

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Это был лишь вопрос времени, и только. Рано или поздно четыре серебряных кольца из Ингольштадта и бык из Сант-Агата должны были столкнуться лоб в лоб. Потому что даже несмотря на то, что Audi предпочитали держать дистанцию с Lamborghini Gallardo, от которого произошли, в столовой головного офиса Audi утешительный пирог из меню решили исключить.

Сначала Audi R8 казался абсолютно другим, чем-то вроде вытянутой немецкой версии Gallardo с налетом роскоши. Ведь, кроме всего прочего, Audi в данный момент является наиболее быстро развивающимся брендом по производству автомобилей класса «люкс», тогда как Lamborghini являет миру машины эксклюзивные и экстремальные, предназначенные лишь для узкого круга избранных ценителей, ни один из которых не опустится до Audi.

Вопреки всему сказанному выше, когда впервые видишь Audi R8 GT вживую, затрудняешься определить, что же это такое. Это символ девяти побед команды Audi в гонке «24 часа Ле-Мана»? Или это доказательство новой корпоративной тактики, направленной на расширение доли участия концерна в области спортивных авто, не просто прямой ответ столь экзотическому автомобилю, как Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera, но и серьезное предупреждение в сторону Porsche 911 Turbo?

Audi R8 GT

Когда в Audi приняли решение о выпуске Audi R8 GT, то вновь обратились к специалистам Quattro GmbH, специализированного подразделения компании, расположенного в Некарсулме, там же, где базируется позабытый всеми завод NSU. В процессе проектирования Audi R8 LMS для гонок класса GT3 (для участия в 24 часах Нюрбургринга) специалисты Quattro GmbH многому научились, что, видимо, и позволит вам заказать R8 GT с выключателями зажигания, четырехточечными ремнями безопасности и даже с одобренным международной федерацией автоспорта каркасом безопасности. Версия LMS оснащается подготовленным для гонок 5,2-литровым V10 мощностью 592 л.с., позаимствованным у Audi R8 5.2 FSI, тогда как R8 GT получит менее мощную версию этого мотора, развивающую 552 л.с. при 8000 оборотов в минуту и 540 Нм крутящего момента на 6500 оборотах двигателя.

В сравнении со стандартным Audi R8 V10 версия GT «похудела» на 175 кг. 1 524 кг собственной массы для среднемоторного экзотического автомобиля с полным приводом — это весьма неплохо, хотя даже после «диеты» Audi все еще на 95 кг тяжелее Gallardo Superleggera. В результате R8 получает одну десятую секунду при разгоне с места до сотни в сравнении в Superleggera, хотя считать такую разницу сколько-нибудь значительной несерьезно. Ведь в итоге Audi R8 разменивает первую сотню на 3,6 секунды, а Lamborghini — за 3,7.

Интересно было узнать, где именно инженеры Audi нашли у R8 «лишний вес». Восемь килограммов удалось скинуть благодаря использованию более легких ковриков, новые сидения легче прежних на 30 кг. Бамперы и крышка мотора теперь из карбона, что дает минус 15 кг, а удаление шумоизоляции из моторного отсека позволило сбросить еще 20 кг. Кроме того, программа борьбы с лишним весом так же включает в себя использование подрамника из магния, облегченных тормозов и выпускной системы. Сзади вместо стекла использован поликарбонат. И конечно же, не будем забывать о кованых алюминиевых дисках диаметром 19 дюймов и заднем спойлере из углеволокна.

Никаких сюрпризов

Звучит V10 версии GT просто великолепно, хотя такой басок мы уже где-то слышали, а именно — у R8 5.2 FSI с 525-сильным V10. Чтобы мотор «запел», его придется крутить до 5000 оборотов, причем особую перчинку его голосу придает именно новый облегченный выпуск. Думается, что инженеры Аudi сделали это намеренно, чтобы избежать проблем с допуском машины к участию в гонках.

По какой-то причине сюрпризов R8 GT практически не преподносит. Едет он предельно точно, и это не удивляет. Поскольку машина легче предыдущей модели, тормозить можно чуть позже, она немного легче идет вправо при прохождении поворотов, а затем резвее набирает скорость. Однодисковое сцепление, шестиступенчатая механическая коробка передач с автоматическим сцеплением работает изумительно, даже если вы резко бросаете педаль газа, чтобы переключить передачу (что, между прочим, приводит в замешательство электронику).

Когда Audi впервые представили модель R8 — это можно было назвать открытием, не меньше, потому как это был полноприводный спорткар со среднемоторной компоновкой, который мог скользить в поворотах не хуже какого-нибудь BMW M3. Это по-прежнему самый сбалансированный Audi, когда-либо покидавший ворота завода в Ингольштадте. С V10 под «капотом» R8 кажется более тяжелым, хотя на самом деле разница в массе с первой моделью составляет всего 40 кг. Как насчет скольжения в поворотах? Забудьте. Электроника не допустит таких вольностей.

Так что вы используете керамические тормоза, чтобы достичь правильной скорости для входа в поворот и удержать машину на правильной траектории, а затем используете удивительное сцепление, чтобы буквально пулей вылететь на прямую. Правда, на обычной дороге довольно трудно найти должное применение столь сложным экзотическим технологиям. Да, на высоких скоростях Audi R8 GT не нужны компромиссы. Но нельзя сказать, что ты сделал огромный шаг, как в случае, когда пересаживаешься с Porsche 911 Carrera S на 911 GT3.

Если вы подыскиваете для себя R8, не покупайте версию GT, пусть она и разгоняется до 320 км/ч. Нормального V10 вы не получите. Возьмите лучше R8 4.2 FSI, с 414-сильным 4,2-литровым V8. У этой версии идеальная управляемость и механика, способная доставить массу удовольствия. Даже если вы выберете опциональные керамические тормоза, она все равно обойдется вам в два раза дешевле R8 GT. Видимо, небольшой вес — еще не все.

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Как и в случае со многими другими специальными версиями от Lamborghini, не перестаешь гадать, является ли их очередное творение лишь практическим воплощением их непрекращающихся поисков пути дать каждому из своих клиентов то, чего нет больше ни у кого. Несомненно, имеет право на существование и другая версия, заключающаяся в том, что это всего лишь ответ Ferrari 458 Italia на то время, пока не выйдет новое поколение Gallardo, ожидаемое, в лучшем случае, в 2012 году.

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera безумно быстрый, но при этом на нем приятно путешествовать на большие расстояния, поскольку он довольно комфортный. Новейшее поколение Superleggera куда менее бескомпромиссное, нежели первое, что делает его пригодным для простых дорог и приятных прогулок (хотя при этом максимальная скорость составляет 325 км/ч). Вместо ювелирной настройки специально подобранных амортизаторов и пружин машина получила подвеску от Gallardo LP-560-4, настроенную таким образом, чтобы сделать машину чуть ближе к гоночным болидам компании, участвующим в конструкторском чемпионате. Кстати, когда едешь по автостраде, возникает ощущение, что все вокруг двигаются недостаточно быстро, чтобы вовремя убраться с дороги.

Положение водителя в этой модели гораздо удобнее, чем в Superleggera первого поколения, и в разы лучше, чем в R8 GT. Ладно, признаемся: садиться в водительское кресло по-прежнему не особенно удобно. В салоне вы по-прежнему обнаружите знаменитые переключатели Audi, да и система спутниковой навигации последнего поколения на основе DVD здесь так же присутствует. И все же этот автомобиль — событие, чистокровный итальянский супер-кар. Единственное, чего здесь нет, это знаменитых дверей-гильотин, как у старшего брата, Murcielago.

Итальянская супермодель

Окрестности оглашает характерный вой стартера, когда все 10 цилиндров Lamborghini «оживают». Если Superleggera первого поколения обходилась 523 «лошадками», новая модель, после несложных манипуляций с системой прямого впрыска топлива, получила 562 л.с. на 8000 оборотов двигателя в минуту. Возможно, это всего лишь совпадение, но у Ferrari 458 Italia V8 их ровно столько же.

Комплектация Lamborghini не такая насыщенная, как у Audi, в результате чего этому полноприводному спорткару со среднемоторной компоновкой удалось «похудеть» еще больше. Сидения являются облегченной версией тех, что устанавливаются в LP560, правда, обтянуты они искусственной замшей, которая легче натуральной кожи. Везде, куда ни взглянешь, карбон: из него сделаны передний сплиттер, клапанная крышка, задний аэродинамический диффузор и даже защита днища машины. Ветровое и боковые стекла из стекла, остальные — из поликарбоната. И не забудьте о двадцати колесных гайках — они из титана. В итоге Superleggera «похудел» на 70 кг в сравнении с LP650-4 и весит на впечатляющие 94,8 кг меньше, чем R8 GT. Как ни крути, а 1 430 кг для среднемоторного полноприводного суперкара с 5,2-литровым V10 — это очень неплохой результат.

Как и R8 GT, Superleggera комплектуется механической коробкой передач с автоматическим однодисковым сцеплением, именуемой в данном случае E-GEAR (у Audi это называется, конечно же, R Tronic), за основу которой взята система Selespeed разработки Magneti-Marelli. Уже сейчас она выглядит слегка устаревшей, поскольку у Lamborghini нет доступа к большинству обновлений (которые, по стечению обстоятельств, были сделаны инженерами Ferrari). В Lambo вы получаете всего две опции: вы можете выбрать автоматический режим, позволяя тем самым компьютеру самостоятельно решать, когда и на какой скорости будет ехать машина, что ему удается на отлично благодаря щедрому крутящему моменту 540 Нм на 6500 об/мин, либо выбрать ручной режим и позволить 562 «лошадям» вступить в противостояние с огромными полусликами Pirelli P Zero, разработанными специально для LP570-4.

Тормоза Superleggera стали намного увереннее в сравнении с первым поколением, хотя до Audi еще не дотягивают, а уж до уровня Porsche им однозначно очень далеко. Недостаточная поворачиваемость? Если верить Морено, одному из тест-пилотов Lamborghini, инженеры могли бы полностью справиться с таким поведением полноприводного автомобиля, но в этом случае в первом же повороте на большой скорости машина бы вас убила.

На треке характер LP570-4 меняется, поскольку вы получаете возможность поддать жара на передние колеса, использовать всю мощность мотора и хорошенько «поскользить» в поворотах. Но на обычной дороге общего пользования лучше держать весь этот табун «в узде», пожертвовать часть скорости на входе в поворот ради удержания правильной траектории, чтобы на выходе от души нажать на газ. Стоит лишь потерять сцепление с дорогой, а происходит это всегда внезапно, контроль над машиной потом вернуть довольно сложно.

Звучать Lamborghini Gallardo Superleggera стал чуть мягче, и несмотря на это, его грозный рык значительно превосходит голосовые данные Audi R8 GT. Если же этого покажется недостаточно, активируйте режим двигателя Corsa — и тогда позади вас запоет безудержный хор, а смена передач будет столь молниеносной, будто вас бьют сковородой по затылку.

Porsche 911 Turbo S

По идее, Audi R8 GT и Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4 нужно сравнивать с Porsche 911 GT2 RS, так? На самом деле, вовсе не обязательно. Несмотря на то, что Porsche 911 Turbo S не является максимально облегченной гоночной моделью, это шустрый и очень быстрый автомобиль.

На первый взгляд Porsche в этой компании смотрится абсолютно неуместно. Твунтурбовый шестицилиндровый оппозитник Porsche теряется на фоне огромных V10. Даже обе турбины Turbo S обеспечивают ему не более 523 л.с. при 6 250 об/мин, так что в мощности соперникам он явно проигрывает. У этого автомобиля даже есть задние сидения, зато нет ни грамма углеволокна. Может, он суперлегкий? Нет, и вес у него изрядный.

Впрочем, взгляните на его характеристики еще раз. Turbo S не только быстрее Porsche Carrera GT. Он быстрее GT2 RS (что явно демонстрирует преимущество полного привода при разгоне). С нуля до сотни Turbo S разгоняется ноздря в ноздрю с McLaren F1. Так что Turbo S смело можно ставить в один ряд с R8 GT и Superleggera.

Эталон

Никто из тех, кто хоть раз сидел за рулем 911 GT2 RS, не скажет, расслабленно откинувшись на диване, что было бы неплохо, чтобы Porsche сделали ее чуточку быстрее. Даже при нынешнем раскладе у Porsche всегда в запасе есть идея, как сделать еще быстрее; к примеру, в этот раз они подняли давления наддува этого 3,8-литрового шестицилиндрового оппозитника с 0,79 до 1 Бара, поколдовали над самими турбинами и добавили новую карбоновую систему впуска, что на выходе прибавило 30 л.с. мощности и дало возможность внедрить в линейку новую модель, Turbo S.

Тридцати дополнительных «лошадок» оказалось достаточно, чтобы получить чуть больше тяги при разгоне с места до 100 км/час и немного наддува в северной области тахометра. Крутящий момент достигает 700 Нм уже на 2100 оборотов, и именно в этой особенности Porsche кроется его способность разменивать первую сотню за 3,3 секунды. Причем, Porsche уверяют, что это сможет сделать любой, достаточно лишь активировать систему контроля старта. В самом деле, эта машина быстрее, чем могучий GT2 RS, не берущий в этой дисциплине пленных. И несмотря на все вышесказанное, Turbo S очень тихий.

Если вы пересаживаетесь с Superleggera в 911 Turbo S, сначала Porsche кажется одеревеневшим, и требуется какое-то время, чтобы ваш мозг переключился. Turbo S невероятно комфортный, у него мягкие сидения, комфортная подвеска, он весь такой мягкий. Механическая коробка передач Porsche с двойным автоматизированным сцеплением отличается от трансмиссии Audi и Lamborghini, единственным, что указывает на смену одной передачи семиступенчатой трансмиссии на другую, является смена цифры на индикаторе инструментальной панели.

Покупка Porsche имеет смысл. Это компактный автомобиль, не стремящийся убить своего владельца, к тому же весьма экономичный. Он едет, как 911, в нем нет противоречий, новичку на нем будет проще преодолеть подъем, чем спуск, поскольку передние колеса находятся точно под вами.

Turbo S общается с вами посредством рулевого колеса, сообщая, что сейчас вы едете быстро, а сейчас — очень быстро, а теперь вы должны быть Уолтером Рёрлем, чтобы не попасть в очень неприятную ситуацию. Ведь максимальная скорость у него, между прочим, 315 км/ч.

Оценка вселенной суперкаров

Бывает интересно поразмыслить над тем, насколько мало теперь нужно иметь таланта, чтобы по максимум использовать возможности 911 Turbo S, ведь почти все за тебя решается кучей электроники, такой как распределение крутящего момента по векторам в системе полного привода. Но случилось так, что это превосходство — это его же Ахиллесова пята. Audi и Lamborghini идут на некоторые компромиссы, чтобы достичь желаемого результата, единственный же компромисс со стороны Porsche 911 Turbo S — отсутствие драмы. Конечно, если вы желаете, чтобы ваш прах был рассеян на северной стороне Нюрбургринга с холма Дёттингер, то можете прикупить себе Porsche 911 GT3.

Кого же предпочесть, если выбирать между Audi и Lamborghini? Тут все крайне субъективно. Сидя за рулем R8 GT, думаешь о том, что предпочел бы иметь версию с V8, поскольку GT в два раза дороже, но при этом не в два раза лучше. Когда садишься в Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4, думаешь, что предпочел бы заднеприводный Balboni с шестиступенчатой механикой, но обязательно с мотором от Superleggera. В общем, в этой категории очень трудно сделать осмысленный выбор, хотя о каком смысле может идти речь при покупке 560-сильного суперкара? Даже если учесть, сколько Audi просят за свой R8 GT, немец все равно выглядит бледно на фоне Superleggera. Что, нужно отметить, очень радует итальянцев.

R8 GT — это Audi без ограничений, и на любом из track days он будет сам по себе, даже если этого и не скажешь, управляя им на обычной дороге. Superleggera — это Lamborghini, что причисляет его к бескомпромиссным итальянским суперкарам. И только мазохист купил бы одну из них в качестве машины на каждый день. Что, в свою очередь, приводит нас к Porsche 911 Turbo S — наименее дорогому, в определенной степени, и в то же время самому эффектному и практичному. Этот автомобиль отвезет вас куда угодно в любое время. Хотя все даже еще проще: ни Audi R8 GT, ни Lamborghini Superleggera LP570-4 просто не угнаться за 911 Turbo S.