Сравнительный тест BMW X1M и Infiniti QX30. Не надо грязи

Первое поколение BMW X1 оказалось последним «правильным» с точки зрения давних почитателей марки. Низкий силуэт, легковая компоновка, задний привод с автоматически подключаемой передней осью, продольно расположенный двигатель. В сущности, тот Х1 был «приподнятым» универсалом третьей серии в новой «упаковке». У второго поколения Х1 — того, что продается у нас с осени 2015 года — совсем другие «родственники». Он делит переднеприводную платформу UKL с компактвэнами Active и Gran Tourer и «паркетным» Mini. Двигатель поперек, задняя ось подключается муфтой Haldex. Первый «Х» как будто вывернули наизнанку, а внешне он настолько похож на Х3, что заставляет присматриваться к маркировке.

Infiniti QX30 короче BMW X1 второго поколения на 14 мм (4425 мм против 4439), уже на 6 мм (1815 мм против 1821) и ниже на 83 мм (1515 мм против 1598) — именно благодаря большей высоте по потолку в Х1 чувствуешь себя свободнее за рулем. База QX30 длиннее на 30 мм (2700 мм против 2670), правда, задним пассажирам от этого не лучше

Зато Infiniti QX30 не спутаешь ни с кем, кроме его «младшего брата» Q30. Не мудрено, ведь это один и тот же автомобиль, все отличия — в пластике, клиренсе да опциях. Дизайнеры отлично «встроили» Q30/QX30 в модельный ряд бренда. Догадаться, что этот Infiniti — перелицованный Mercedes-Benz GLA, смогут лишь настоящие знатоки, и то лишь по косвенным признакам. Архитектура мерседесовской платформы А-класса, которой воспользовался Infiniti QX30, схожа с новым Х1 — поперечно расположенный двигатель, передний привод с многодисковой электрогидравлической муфтой, подключающей заднюю ось.

В сравнении со своим первым поколением BMW X1 стал на 15 мм короче (4439 мм против 4454), колесная база уменьшилась на 90 мм (2670 мм против 2760), зато он раздался вширь на 23 мм (1821 мм против 1798) и подрос на 53 мм (1598 мм против 1545). Развесовка по-прежнему в идеальном соотношении 50/50 по осям. Внешне его тяжело отличить от Х3

Первый «Икс первый» запомнился теснотой: места за рулем впритык, втиснуться на задний диван при рослом водителе — проблема, да и в багажнике много не увезешь — очень похоже на… Infiniti QX30. С моими 185 см, даже максимально опустив кресло, едва не чиркаешь макушкой о потолок, а галерку про удобство лучше не спрашивать. Пересев из «японца» в BMW, удивляешься простору. Потолок, несмотря на огромный люк, высокий, в плечах широко, пассажир сзади уже не ощущает себя лишним. Да здесь, по сравнению с QX30, плясать можно!

Торпедо QX30 (фото вверху) «человечнее» — здесь за рулем гораздо уютней, чем в Х1, к тому же мерседесовские кнопки электроприводов настроек передних сидений расположены очень удобно — прямо на дверях. Зато в Х1 не надо вставлять ключ в замок зажигания, у него нормальная кнопка старт/стоп, а передняя часть нижних подушек кресел водителя и «штурмана» регулируется отдельно

Infiniti QX30 с черным салоном City Black мог бы спровоцировать кое у кого приступ клаустрофобии, а вот отделанный бежевой кожей, со светлым потолком Gallery White по-домашнему уютен. Ведь скованность тут лишь в ощущениях, на самом деле за рулем очень удобно. Ничто не мешает, не упирается, не лезет под руку. Главный минус в эргономике — изуверский подрулевой рычаг слева, доставшийся QX30 от «Мерса». Единственный, чрезвычайно неудобный, максимально перегруженный функциями, он вызывает жалость к владельцам автомобилей с трехлучевой звездой — ну да ничего, пусть богатые тоже поплачут. Зато селектор «автомата» от AMG — кайф: качнул небольшой нефиксируемый набалдашник к себе — поехал вперед, от себя — назад. Кнопка паркинга расположена отдельно, но она почти без надобности: QX30 переходит в парковочный режим сам, когда открываешь дверь. Селектор коробки BMW X1, наоборот, — огромный, тугой, длинноходный, торчит древним костылем из прошлого века. Подрулевых переключателей в BMW два, и оба — нефиксируемые. Это почти так же неудобно, как единственная «клюка» в Infiniti QX30, но все же более терпимо. Торпедо X1 — одна бездушная функция, да и выглядит, несмотря на мягкий пластик, грубовато. Эх, где же дружелюбная плавность линий прошлого поколения «Икс первого»? Да вот она — в Infiniti! Тот же утопленный в верхнюю часть передней панели монитор, прикрытый широким козырьком, сходящиеся к правой стороне косые линии — не плагиат, конечно, но мотивы прослеживаются.

Широкие передние кресла QX30 удобны, есть поясничный подпор, регулируемые по наклону подголовники. Сзади — впритык, подстаканники в заднем подлокотнике не самые удобные, из прочих удобств — воздуховоды и 12-вольтовая розетка

Объем багажника Infiniti QX30 — 430 литров, спинка дивана складывается в пропорции 2:1, в середине небольшой лючок, прикрывающий «дырку» для длинномеров — что-нибудь шире пары беговых лыж в него вряд ли засунешь. Запаски под полом нет, вместо нее лежит сабвуфер, компрессор и баллон с герметиком

Водительское кресло BMW X1 М «Спорт» узковато, даже если полностью ослабить хватку регулируемых валиков боковой поддержки. Кнопки электроприводов — слева на нижней подушке, в слепой зоне. Светлая кожа уже затерлась и покрылась некрасивыми грязными прожилками. Сзади чуть просторнее, есть воздуховоды плюс розетка, как и в QX30, а подлокотник удобнее — подстаканники в нем мощнее и есть полочка с крышкой

Объем багажника BMW X1 минимум 505 литров — это на 75 литров больше, чем в QX30. К тому же под полом здесь хоть узкая, но все же «докатка», а дверь багажника опционально оснащается электроприводом, в QX30 такой опции нет совсем

При посадке «сам за собой» в QX30 для ног остается меньше места, чем в BMW. Задний диван в Х1 стоит чуть выше, однако при этом в BMW над головой больше «воздуха»

Несмотря на то, что 7-дюймовый экран медиасистемы Infiniti InTouch расположен далеко от водителя и к нему нужно тянуться, реагирует на прикосновения он бодро, но это единственное его преимущество: по сравнению с опциональным 8,8-дюймовым «телевизором» Х1 графика бледновата. Зато простенькие «иконки» на синем фоне гораздо удобнее для восприятия без инструкции, чем написанная убористым шрифтом таблица в BMW, при этом весь современный набор функций, вплоть до синхронизации смартфона с доступом к электронной почте и календарю, имеется. Управлять «мультимедийкой», в частности «музыкой» Bose Premium, можно не только с помощью тачскрина, но и контроллером на центральном тоннеле. В BMW Х1 контроллер системы iDrive, конечно, покруче будет — на нем даже пальцем писать можно, если приспособиться к маленькому тачпаду. А вот звук от Harman Kardon — примерно на одном уровне со стереосистемой Infiniti.

7-дюймовый экран медиасистемы QX30 бедноват графикой, но это полноценный тачскрин, в Х1 экран может быть 6,6 или (опционально) 8,8 дюйма, картинка намного четче, но на касания он не реагирует. Контроллер меню Infiniti без претензий, а вот в BMW на его поверхности можно рисовать пальцем, если удастся приспособиться — площадь тачпада очень маленькая

Клиентам BMW доступно множество опций: ассистент вождения Driving Assistant Plus с активным круиз-контролем и функцией Stop&Go, слежение за разметкой, помощь при движении в пробке Traffic Jam Assistant, система предупреждения об опасности столкновения и наезда на пешехода с функцией автоматического торможения. Сервисы BMW Connected Drive позволяют обмениваться информацией с автомобилем, получать сведения о пробках в реальном времени, пользоваться мобильным офисом, социальными сетями и поиском Google. Infiniti также располагает неплохим опциональным набором. Тут и контроль «слепых» зон, и слежение за полосой с подруливанием, и адаптивный круиз-контроль, срабатывающий до полной остановки, система предупреждения лобовых и попутных столкновений. Есть даже помощь при парковке и четыре камеры с выводом на экран «вида сверху», тогда как в Х1 решили обойтись одной задней и парковочными датчиками по кругу.

Приборная панель Infiniti QX30, доставшаяся по наследству от мерседесовского А-класса, выглядит изящно, как и переделанная японцами центральная консоль. Правда, блок управления раздельным климатом, как и у Mercedes-Benz GLA, провален вниз. На центральном тоннеле — очень удобный джойстик селектора роботизированной коробки передач

«Приборка» BMW X1 — с громоздким козырьком, однако информация с нее легко считывается. Центральная консоль традиционно развернута к водителю. «Качалки» управления меню и круиз-контролем на руле удобнее кнопок в QX30, за «баранкой» видны большие «лепестки» ручного режима переключения передач. Из центрального тоннеля торчит длинная «кочерга» селектора «автомата». Карманы в дверях широкие, водитель может открыть багажник со своего места кнопкой

Под капотом Infiniti QX30 для нашего рынка может стоять только один мотор — 2,0-литровый турбированный 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 211 л.с., работающий в паре с роботизированной коробкой 7G-DCT с двойным сцеплением. Привод — только полный. У покупателей BMW X1 выбор гораздо шире — передний привод с 6-ступенчатым «автоматом» в базе или 8-ступенчатый «автомат» с полным приводом в более дорогих комплектациях, бензиновые и дизельные моторы разного объема и степени форсировки. В одной «весовой категории» с QX30 выступает полноприводный BMW X1 20i с 2,0-литровым бензиновым турбомотором мощностью 192 л.с. и 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Aisin.

По ездовым качествам Infiniti QX30 сбалансирован отлично — старт без задержек, разгон до «сотни» за 7,3 секунды, «робот» не «мечется» между передачами, пытаясь найти самый экономный режим. Нажатием маленькой кнопки рядом с джойстиком селектора КПП можно поменять обычный «драйв» на «спорт» или «эко» или перейти в «мануал». Правда, целевая аудитория QX30 вряд ли по достоинству оценит такое разнообразие. К тому же разницы между «спортивным» и «ручным» режимом практически нет. В «спорте» автомобиль становится заметно быстрее в реакциях на педаль газа, и этого достаточно, ведь в «мануале» электроника все равно не держит выбранную передачу до «отсечки». Спортивный режим я включал только из любопытства — благодаря хорошему запасу мощности и комфортным настройкам подвески за рулем QХ30 не возникает желания гонять «просто так». Хотя «зажечь» он еще как может — крены небольшие, руль информативный, в повороты входит с азартом. Главное достоинство Infiniti в целом и QX30 в частности — сохраняя четкость и остроту в реакциях, он не вынуждает «работать» без надобности, переваривать лишнюю информацию о состоянии дороги, ощущать каждую долю градуса поворота руля.

2,0-литровый мотор Х1 развивает мощность 192 л.с. и разгоняет баварский кроссовер до «сотни» за 7,4 секунды — всего на одну десятую секунды медленнее, чем 211-сильный движок QX30 такого же объема. Двигатель BMW работает в паре с очень расторопной 8-ступенчатой гидромеханической АКПП, а мотор Infiniti трудится на пару с 7-ступенчатым «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями

Постоянным клиентам BMW расслабленность QX30 вряд ли понравится, хотя нынче и «баварцы» смягчают напор. Истинным фанатам, тем, кто еще помнит первый Х3 с его повадками маньяка, сбежавшего с гоночной трассы, впору придется опциональный пакет «М-спорт», как на нашем тестовом «Икс первом». После «Финика» в BMW с «М»-подвеской, заниженной на 10 мм относительно стандартной, чувствуешь себя за рулем карта. Этому способствуют и тесные кресла, крепко обнимающие высокими валиками боковой поддержки, и то, что X1 M sport информирует о каждой трещинке в асфальте. Амортизаторы здесь электронно-управляемые, но жесткие в любом режиме. Не знаю, кому это нужно, мне с такими настройками просто неудобно — все неровности отзываются чувствительными ударами, перед «лежачими полицейскими» приходится тормозить.

В подвеске BMW X1 электронно-управляемые амортизаторы, но какой режим ни выставляй, «баварец» все равно остается слишком жестким. Повадки QX30 благороднее и мягче, при этом Infiniti также обходится почти без кренов

Управляемость? Только не на тех условно зимних нешипованных «Бриджстоунах», в которые был «обут» наш кроссовер. Система динамической стабилизации на плохо очищенных, скользких от реагента улицах столицы редко оставалась без работы, а резкие торможения этим покрышкам в таких условиях совсем противопоказаны. Но, выехав на свободную от снега, сухую трассу, я в очередной раз понял, почему водители BMW со стороны кажутся такими нервными — их просто постоянно провоцируют. Не надо переходить в спортивный режим, чтобы с каждым нажатием на газ ощущать, как тебя бросает в атаку моментально реагирующий «автомат», как, отклонив руль на пару миллиметров, ты уже оказываешься в соседнем ряду. Обогнать, опередить, встроиться в дырку в потоке, тут же выскочить, чтобы обойти пару «слоупоков» и первым втиснуться перед светофором… Зачем? Не знаю, но «оно» само так делает! Между тем, «турбочетверка» здесь слабее, развивает только 192 лошадиных силы, хотя до «сотни» Х1 разгоняется за 7,4 секунды — всего на одну десятую секунды медленнее QX30. Остепениться получилось, только перейдя в режим «Eco pro», в котором «Икс первый» нарочито «тупит», позволяя отдохнуть, пока в организме восстанавливается запас адреналина.

BMW X1 реагирует на малейшее отклонение руля, подробно транслирует в салон все трещины и неровности — «спортивная» М-подвеска жесткая, «автомат» без задержек переключает скорости, газ довольно резкий. Так и хочется «пульнуть»! «Робот» Infiniti QX30 тоже не «тормозной», скорости меняет без толчков, не «суетится», перебирая передачи вверх-вниз, однако «германо-японец» более спокоен и, несмотря на отличную управляемость, не провоцирует на хулиганство

Ну а теперь — прочь с асфальта! Назвался кроссовером — полезай на грунтовку. Понятно, что ни QX30, ни Х1 не способны к настоящим подвигам, но с в меру ухабистой проселочной дорогой справляются оба. Вот только BMW что-то совсем отстал, хотя под колесами вроде ровно. Останавливаюсь, жду. Оказывается, коллеги боялись ехать даже 30–40 км/ч: слишком трясет подвеска «Икс первого» и грозит пробоем в каждой ямке. Ну да, здесь же «М-пакет», он еще и понижает клиренс на 10 мм от и так не выдающихся 183 мм стандартного Х1. Только кажется мне, что и с обычной подвеской «баварец» не станет на грунте намного комфортнее — это чистый «горожанин». Infiniti QX30 против него — настоящий внедорожник. Клиренс 202 мм, отделка из прочного неокрашенного пластика по кругу защищает кузов от повреждений. Свесы (особенно задний) — выше и короче. Никогда бы не подумал, что придется хвалить этот «паркетник» за геометрическую проходимость!

Клиренс BMW X1 с пакетом «М-спорт» на 10 мм ниже стандартных для этого кроссовера 183 мм, к тому же он постоянно загребает снег низким лакированным обвесом. Infiniti QX30 тоже не борец с бездорожьем, но по сравнению с Х1 это настоящий «джип» — дорожный просвет 202 мм, «поджарые» свесы и защитный пояс из некрашеного пластика по кругу, причем даже колесные арки не остались без защиты!

Хорошо, что и у «японца», и у «немца» впереди и сзади есть куда вкрутить буксирную скобу, причем гнезда для нее расположены высоко — откапывать их не придется

Снега в поле ниже колена, а Х1 уже подсел на брюхо, сам выбраться не может. «Лысые» шины не дают, но изо всех сил демонстрирует образцовую работу своей противобуксовочной системы — все четыре колеса, не в силах зацепиться за снег, гребут с одинаковой скоростью вхолостую. Может, отключение системы динамической стабилизации спасет, вот и нужная кнопка есть на центральном тоннеле! Нет, только трос и «помощь друга». Хорошо хоть у обоих кроссоверов и впереди, и сзади нашлись гнезда для съемной буксировочной скобы, расположенные достаточно высоко, чтобы не пришлось копать в случае глубокой «посадки». На всякий случай надо бы отключить ESP и в Infiniti, но для этого придется разбираться в меню приборки — физической кнопки нет.

Ход подвески Infiniti QX30 невелик, но энергоемкость отличная и настройки комфортны. Для того, чтобы отключить систему динамической стабилизации, надо лезть в меню приборки. Это неудобно, но необходимо — ESP вообще не допускает пробуксовки, с ней можно засесть на ровном месте. BMW X1, в особенности со спортивным пакетом, бездорожье не переносит и не ленится это показать, вытрясая из пассажиров душу даже на относительно ровной грунтовке. К тому же тестовый экземпляр был обут в условно зимние шины, подходящие только для европейского бесснежья с преимущественно положительными температурами, поэтому о способностях его «противобуксовки» мы можем судить только теоретически. Судя по тому, что, застряв, Х1 уверенно греб вхолостую всеми четырьмя колесами — работать она должна неплохо

Ход подвески QX30 на вид не больше, чем у Х1, но при этом насколько же «Финик» комфортнее на любом покрытии! Снизу не видно никаких дополнительных защит, однако дно кроссоверов одинаково плоское — можно протащить по мягкому грунту без последствий. За валом, на котором вывешивали машины, небольшая ложбинка. Тщательно протаптываю траекторию — все чисто, никаких скрытых препятствий. Ну что, рискнем? Плавно, но быстро прибавляю газ, и «Финик», как на салазках, выскакивает из глубокой снежной ловушки. Фотограф даже «мама» сказать не успел. Теперь BMW —– делаю то же самое, понимая, что вся надежда на обороты и инерцию. В последний момент чуть ошибаюсь — рефлекторно поворачиваю руль в сторону, на максимально пологую траекторию, опасаясь за слишком низкий, незащищенный передний свес. В результате «баварец» выстреливает фонтанами снега из-под всех колес, однако на этой «резине» его стаскивает в низину. Приехали — опять надо разматывать трос. Теперь на помощь приходит редакционный УАЗ Патриот — один мягкий рывок хорошей динамической стропой, и BMW снова на свободе.

По этой же ложбине Infiniti QX30 проскочил без проблем, а Х1 пришлось вытаскивать УАЗом

Отключив ESP, за рулем BMW X1 можно неплохо «похулиганить». Infiniti QX30 такой свободы не дает — ESP здесь только «засыпает», почуяв неладное, она тут же «срезает» обороты, электронику приходится «обманывать»

Внедорожные эксперименты на городских кроссоверах — удел журналистов. Вряд ли хоть один из наших испытуемых окажется вне асфальта по доброй воле владельца, но и в городах достаточно препятствий, чтобы предпочесть относительно универсальную подвеску Infiniti QX30. А может, выбрать более просторный BMW X1? Без «М-пакета» он всего на 20 мм ниже соперника, а его задорный характер многих заводит. Давайте посчитаем. QX30 продается в трех фиксированных комплектациях, начальная GT стоит 2 730 000 рублей, но там уже есть кожа Nappa, двухзонный «климат», аудиосистема Bose с десятью динамиками, интерактивная навигация с пробками по RDS, камера заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски. Две «верхние» комплектации стоят одинаково (по 2 830 000 рублей), они отличаются элементами декоративной отделки, однако у обеих есть панорамная крыша плюс четыре камеры с круговым обзором и помощь при парковке — именно за камеры стоит доплатить лишнюю сотню тысяч. В BMW X1 дополнительные камеры нельзя получить ни за какие деньги, но базовый X1 xDrive 20i стоит «всего» 2 220 000 рублей, а если пожертвовать полным приводом и объемом мотора, то можно взять начальный 1,6-литровый X1 sDrive 18i за 1 850 000 рублей. Однако он будет «гол как сокол», ведь BMW — это «конструктор»: щелкая по галочкам опций, цену можно значительно увеличить. Тем не менее даже с пакетом «M-спорт», как у нас на тесте, xDrive 20i стоит 2 663 000 рублей — дешевле любого QX30. И в нем уже будет все, что есть в списке опций. Самый дорогой, полностью укомплектованный дизельный BMW X1 xDrive25d M Sport мощностью в 231 л.с. продается за 2 899 000 рублей. Похоже, японские маркетологи несколько переоценили магию «мерседесовской» ауры, окружающей Infiniti QX30. Компактному кроссоверу с европейскими корнями, но под азиатским брендом, конкурировать с «настоящими европейцами» будет тяжеловато.

У Infiniti QX30 совсем нет «дешевых» комплектаций, цены стартуют с 2 730 000 рублей. BMW X1 c «младшим» 1,6-литровым мотором и передним приводом обойдется минимум в 1 850 000 рублей. Даже «младший брат» — Infiniti Q30, который, по сути, тот же QX30, но с передним приводом, клиренсом 172 мм и 1,6-литровым движком, стоит от 2 299 000 рублей — правда, он тоже очень хорошо укомплектован, а «голых» начальных версий японцы не предлагают вообще

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Infiniti Q30 (QX30)

BMW X1

Фотобонус

Видеобонус