Сравнение Haval H9, Jeep Wrangler Rubicon, Lada Niva Bronto и Toyota Land Cruiser 300. Три блокировки — это сила!

Да-да, вы правы, в этом списке — Haval H9, Jeep Wrangler Rubicon, Lada Legend Bronto и Toyota Land Cruiser 300. Не хватает еще одного матерого и самого дорогого покорителя офф-роуда — Mercedes-Benz G-klasse. К сожалению, в пресс-парке представительства Mercedes «Гелика» не нашлось, а везти в леса и поля частную машину, согласитесь, так себе идея. Но и так компания испытуемых получилась внушительной — настоящий внедорожный хардкор!

Прогрессия цен на эти внедорожники такова: Lada Legend Bronto — 984 000 рублей, Haval H9 — 3 299 000 рублей, Jeep Wrangler Rubicon — 6 260 000 рублей и Toyota Land Cruiser 300 — 7 143 000 рублей. Mercedes-Benz G-klasse замкнул бы этот список с начальной стоимостью от 12 (!) миллионов рублей. Компания, как видите, на любой вкус и кошелек!

До начала этого теста у нас были некоторые переживания, связанные с тем, что на версии Rubicon и Bronto с завода устанавливаются специальные грязевые шины, что очевидно дало бы Джипу и «Ниве» ощутимое преимущество на бездорожье. Но пока мы «запрягали», неожиданно нагрянула зима и все переобулись в соответствующую «резину», это свело возможное превосходство на нет, что для объективности теста очень хорошо. Ну и, конечно, нам повезло с погодой — настоящая «спартаковская», как говорят футбольные болельщики, с метелью и пургой, то переходящими в дождь, то вдруг затихающими. Так что все сложилось идеально для этого теста. Или все же нет?

Что почем?

Начать мы просто обязаны с «Крузака»: наконец-то появилось столь желанное новое поколение этого легендарного внедорожника — «трехсотка». Автомобиль сохранил свои пропорции и харизму, но внешне полностью изменился. У Land Cruiser по-прежнему рама и неразрезной задний мост, отлично работающие на бездорожье электронные системы, но самое главное — появление двух комплектаций, которые оснащены всеми тремя блокировками, а также электронной системой изменения жесткости (или полного размыкания) стабилизаторов поперечной устойчивости — «Комфорт+» и GR Sport. Цены на LC 300 с турбодизелем (3,3 л, 299 л.с.) в этих версиях — 7 089 500 и 7 904 500 рублей, а на бензиновые модификации (3,5 л, 415 л.с.) — 7 143 000 и 7 966 000 рублей соответственно. Правда, как показывает практика, купить «Крузак» даже за эти деньги сегодня нереально, придется накинуть еще 3-4 миллиона сверху. Нам на тест достался чуть более демократичный Land Cruiser в комплектации «Комфорт+ и не столь богатом, как GR Sport, оснащении.

Внешний вид комплектации «Комфорт+» для Land Cruiser 300 подпорчен невзрачными 18-дюймовыми колесными дисками черного цвета, а бамперы не столь шикарны, как на версии 70th Anniversary. Зато с лучшей «геометрией»

От легенды японской — к легенде американской. Длиннобазный Jeep Wrangler в максимально внедорожной версии Rubicon. Чем она отличается от «обычного» Рэнглера? Усиленные мосты Dana 44, «лифт» подвески до впечатляющих 252 мм, понижающий ряд с передаточным отношением 4:1, размыкаемый передний стабилизатор и те самые три жесткие блокировки. В Россию привозят Wrangler только с 2,0-литровым турбомотором мощностью 272 л.с. Если базовая версия Sport стоит 5 245 000 рублей, то за «Рубик» просят на миллион больше, и это, на наш взгляд, вполне резонная доплата за столь значимые переделки.

Jeep Wrangler был и остается одним из самых харизматичных автомобилей современности, безусловно узнаваемым и приковывающим взгляды! Но из-за зимних колес «осанка» у Рубикона немного испортилась

Никто не ожидал, но на закате своей карьеры после очередного — и уже, наверное, последнего рестайлинга китайский внедорожник Haval H9 обзавелся принудительной блокировкой переднего дифференциала (задняя была всегда), вступив в этот привилегированный класс. Правда, такой апгрейд стал доступен только для бензиновой версии с 2,0-литровым турбомотором (218 л.с.). Странный выбор? Но объяснимый: модификация с турбодизелем выведена из продаж в Китае, и вообще Н9 недолго осталось жить на рынке, поэтому адаптировать «блоку» еще и специально для дизеля сочли нецелесообразным. Наш «топовый» Haval H9 в комплектации Premium стоит 3 359 000 рублей, причем совсем недавно он подорожал на 100 с лишним тысяч рублей.

За свою жизнь Haval H9 успел уже два раза обновить свою внешность в Китае, но в России он продается в первозданном виде. Дизайн простенький и устаревший, но вовсе не отталкивающий

Ну вот мы и добрались до самого «бюджетного» участника этого теста — нашей родной «Нивы»! Откуда у нее три блокировки, спросите вы? Дело в том, что это не обычная Niva Legend (именно так теперь называется «классика»), а версия Bronto. Помните «Рысь», которая появилась еще в 2009 году и выпускалась на мощностях «дочки» АвтоВАЗа тольяттинской фирмы «Бронто»? Legend Bronto — это ее современное прочтение с новым интерьером и оригинальным обвесом, но столь же могучим внедорожным потенциалом: усиленные «мост», пружины и амортизаторы, «лифт» до 240 мм (+35 мм), иные главные пары (4,1 вместо 3,9) и пара винтовых «самоблоков» на каждой оси. Серьезно! Но многие ли готовы выложить за «Ниву», пусть и такую, почти миллион, а точнее, 984 000 рублей?

В версии «Бронто» «Нива» выглядит очень борзо: огромные колеса, «фендеры» на колесных арках, высокий клиренс и «люстра» на крыше из дополнительного оборудования. Прошло почти 45 лет, а «старушка» все еще в порядке!

В салоне

В 2021 году, когда модификация Bronto вновь вернулась в прайс-листы дилеров АвтоВАЗа, она наконец-то получила новый интерьер — полностью перекроенную переднюю панель с гораздо более удобными воздуховодами и новым блоком «климата» с тремя «барашками», кнопками обогревов и заднего стеклоочистителя. Выглядит такой салон чуточку веселее и современнее, но с главными проблемами «Нивы» — неуклюжей эргономикой с неудобными сиденьями, теснотой и нерегулируемым рулем, а также общим низким качеством отделочных материалов — он все равно справиться не поможет. На задний «диван» не пролезть, трансформация на «деревенском» уровне, а сам багажник очень мал. Никаких дополнительных кнопок или рычагов у Bronto не появилось, ведь здесь, как мы уже упоминали, установлены «самоблоки».

Салон «Бронто» ровно ничем не отличается от последнего прочтения интерьера обычной версии Urban с кондиционером, подогревами сидений, иными воздуховодами и видоизмененным блоком «климата» и управления задним «дворником». Эргономика — на уровне 70-х годов, посадка крайне неудобна, а по качеству материалов и сборки «новая» «Нива» недалеко ушла от самой первой

Плоские передние кресла — настоящее прокрустово ложе, выдержать даже 150–200 км сложно, а руль не регулируется по вылету. Если водитель выше 175 см, то на втором ряду взрослому делать нечего — ноги упираются в спинку, голова — в потолок. Багажник у «Нивы» очень скромный (всего 265 л), спинка не раздельная, а его трансформация весьма условна. «Докатка» — как всегда, под капотом

После «Нивы» салон Haval H9 в «топовой» комплектации — как будто из другого мира. Тут вам и отделка прошитой в ромб кожей сидений и дверей, и новая мультимедиа (правда, без навигации), и цифровая «приборка», и внушительный центральный тоннель с «шайбой» выбора режима движения, и вполне удобная, хотя и не очень свободная для автомобиля таких габаритов посадка. Заветные кнопки активации межколесных блокировок притаились в ряду клавиш под управлением «климатом». Жаль, что кожа на подушках сидений уже скукожилась, а панели «под дерево» выглядят совсем уж искусственными. Зато на втором ряду очень просторно, а ведь есть еще и третий: Н9 — единственный семиместный автомобиль в этом тесте с хорошими возможностями трансформации и вместительным багажником, что для кого-то вполне может стать решающим фактором при покупке.

Общая, симметричная относительно центра архитектура салона Н9 с мощным центральным тоннелем осталась неизменной, но недавний рестайлинг привнес новую мультимедиа с 9-дюймовым экраном и адекватным быстродействием, но… без навигации. Качество пластика средненькое, вставки «под дерево» совсем нереалистичны, а кожа сидений хоть и прострочена в эффектный ромб, но на подушках заметно растянулась уже при пробеге 10 000 км. Такой огромной «панорамки» нет ни у кого из конкурентов

Передние кресла Haval — с электрорегулировками и «памятью», но широкие и с незамысловатым профилем. Колесная база Н9 всего на 50 мм меньше «крузаковской», места в Haval чуть ли не больше, а спинки регулируются в широком диапазоне. Более того, Н9 — семиместный, с дополнительным «детским» третьим рядом. Объем багажного отделения в пятиместной конфигурации — 747 л, а со сложенным в пропорции 2:3 вторым рядом — 1457 л до линии остекления. «Запаска» — под днищем

Вот уж кому оригинальности не занимать, так это Jeep Wrangler. Запоминающийся и узнаваемый с первого раза внешне, он еще и весьма харизматичен внутри: широкая красная «доска» передней панели во всю ширину кузова, большой трехспицевый руль, тонкие двери (кнопки стеклоподъемников расположены посередине, на «бороде»), мощный поручень для пассажира и повсеместная стилизация под Jeep Willys. Необычен и блок «климата», и мультимедийная система с навигацией, но пользоваться ими удобно, американцы даже все разъемы объединили в одном месте под единой крышкой. «Приборка» вообще высший пилотаж — цифровая, с двумя «колодцами» и дисплеем с великолепной графикой по центру. На удивление сносными оказались передние сиденья, но забираться на такую высоту тяжеловато. «Флажок» включения блокировок расположен внизу под блоком стеклоподъемников, только Wrangler позволяет заблокировать оба «диффа» разом. Задний ряд откровенно тесный (и это при базе более трех метров!), а багажник по вместительности и возможностям трансформации уступает и H9, и Land Cruiser. Зато «запаска» у Wrangler не под днищем и не под капотом, а на задней двери.

У Jeep Rubicon не только самый яркий и необычный интерьер в этой четверке, он еще и с очень неплохой эргономикой и отличной мультимедиа. Качество кожи и отделочного пластика — не намного лучше, чем в Haval, но зато количество самобытных деталей просто зашкаливает — стиль! «Шумки» почти нет, из замков задних дверей поддувает

Передние сиденья — с механическими регулировками, но даже с намеком на боковую поддержку. Задняя дверь короткая, лаз на второй ряд узкий, посадка вертикальная и не столь свободная, как в Haval и LC 300, подушка коротковата, а спинки по наклону не регулируются. Зато в потолочной «балке» есть огромные колонки. Погрузочная высота багажника самая высокая, а объем не так велик — 553 л, но под полом есть дополнительный отсек, «запаска» — на задней двери, а спинки складываются в почти ровный пол. Максимальный объем до линии остекления — 1044 л

Новый Land Cruiser на то и новый Land Cruiser, чтобы уложить на лопатки многих и многих конкурентов, в том числе и по салону. По сравнению с автомобилем прошлого поколения прогресс очевиден: дизайн стал актуальнее, материалы дороже, кресла гораздо удобнее, «приборка» более продвинутой и с лучшей графикой, зон «климата» теперь четыре, а снизу справа от руля появились заветные кнопки межколесных блокировок. Посетовать можно разве что на псевдодеревянную отделку, которая явно не дотягивает до общего уровня. К тому же наш «Комфорт+» — не максимальная комплектация, поэтому его интерьер не столь богат, как у «топов», и, например, лишен… навигации! Это при цене в 7 миллионов рублей! По внутренним габаритам LC 300 вряд ли стал намного просторнее, а посадка на втором ряду по-прежнему с высоко задранными коленями — последствия рамной конструкции. В России продается только пятиместная версия Land Cruiser.

Самый шикарный и самый богато оснащенный салон, естественно, у нового Land Cruiser 300. По качеству отделочных материалов он на голову выше остальных (а «Нивы» — на три!), как и по уровню шумоизоляции. У «Крузака» есть беспроводная «зарядка», но в этой версии нет навигации (!), а отделка под дерево ну совсем ненатуральна

Лучшие передние кресла — удобные, с плотным, но ненавязчивым профилем и электрорегулировками. Посадка на втором ряду — с высоко задранными коленями, но для человека с ростом 185 см места хватает с избытком. Средняя секция используется в качестве подлокотника, есть еще две зоны «климата». Объем багажного отделения Toyota по-прежнему не декларирует: по нашим приблизительным замерам — близко к «хавейловским» 700 л. Спинки можно сложить в пропорции 2:1:2, а сиденья — полностью откинуть вперед. «Запаска» — под днищем

На асфальте

Какой бы крутой серийный внедорожник вы ни покупали, все равно максимальное количество времени он заведомо проведет на асфальте. И тут, конечно, снова новый Land Cruiser вне конкуренции. Особенно наш бензиновый: 415 сил хватает всегда и в любой ситуации. Никогда еще «Крузак» не был столь быстрым! Именно поэтому мы отговариваем от аналогичной турбодизельной версии: у нее всего 299 л.с., динамика — особенно на высоких скоростях — хуже, а в льготно-налоговый диапазон до 250 «сил» Toyota нынче в любом случае не укладывается. Гораздо лучше стала и управляемость, и плавность хода даже на обычных пружинах («пневма» LC 300 не положена), и чувствительность рулевого управления, а система KDSS+ еще и научилась очень неплохо гасить крены и колебания. Но тяжелой машине все так же маловато тормозов, что особенно заметно при серии остановок со скоростей выше 120–130 км/ч. В любом случае Land Cruiser представляется очень приличным экспедиционником с потрясающим уровнем комфорта.

С новым 415-сильным турбомотором у Land Cruiser просто великолепная динамика! «Автомат» работает почти бесшовно, тишина — гробовая, а плавность хода и без «пневмы» великолепна

Haval H9 скроен по тем же канонам, что и Land Cruiser — рама и неразрезной «мост» сзади, но японского лоска в его поведении нет. Огромный вес, общая массивность, большие неподрессоренные массы и высокий центр тяжести — все это у Хавейла гораздо больше заметно. На неинформативный руль внедорожник реагирует с ленцой, в поворотах кренится, а скорости за 150 км/ч, которые для того же «Крузака» норма, за рулем Н9 воспринимаются как выход в открытый космос. Но если абстрагироваться от сравнения с «мэтром», Haval окажется очень даже неплохим автомобилем за свои деньги, с надежной конструкцией, отменной плавностью хода и вполне адекватной для столь крупного «парня» управляемостью. Честно говоря, немного жаль, что Н9, видимо, скоро уйдет и с нашего рынка — это весьма интересное альтернативное предложение для тех, кто мечтал о Прадо, но так на него и не накопил.

218 сил 2,0-литрового турбодвигателя Haval H9 хватает в подавляющем большинстве случаев. Нам не нравится задержка на сбросе газа и тотальная неповоротливость этого почти трехтонного гиганта

Единственный автомобиль в этом тесте с передней зависимой подвеской с «мостом» — Jeep Wrangler Rubicon. Отсюда — весьма специфическая и даже порой грубая управляемость с самым «пустым» рулем и самой тряской подвеской. Да, конечно, на фоне предыдущего поколения «новый» Wrangler стал гораздо более «культурным», но Rubicon многие его асфальтовые качества растерял, словно подчеркивая, что его среда обитания совсем другая. Но мотор у «Рубика» тот же — 272-сильная «турбочетверка», поэтому недостатка в динамике точно не будет, даже Land Cruiser с его 415 «лошадками» не так много привозит Джипу. Однако для быстрой езды водителю Wrangler требуется действительно твердая рука, а пассажирам — терпение и пледы, чтобы не поддувало местами.

У Wrangler — самый форсированный мотор: 272 л.с. с двух литров объема. Кстати, с ним Jeep лишь немного отстает на разгоне от «Крузака», а звучит двигатель очень задорно. По комфорту Rubicon может победить только «Ниву»: шум, вибрации, тряска

Сравнивать нашу «Ниву» ни с одним из этих столь хорошо энерговооруженных внедорожников напрямую было бы глупо — ей не хватает ни новизны конструкции, ни мотора, ни электроники, чтобы рассчитывать на какое-то соперничество на асфальте. Похвастать Lada может разве что очень неплохой плавностью хода для столь короткой колесной базы. В остальном все, как обычно: разгон до «сотни» за 20 секунд, тяжелый руль, впечатляющие крены, прыгучесть на неровностях и полное отсутствие какого-либо акустического комфорта — гудит «раздатка», шумят шины, завывает ветер. На больших колесах (почти 29 дюймов) поведение Bronto усугубилось, хотя и не критично: стали еще более «размазанными» реакции, а ехать быстрее 110–120 км/ч оказалось и вовсе некомфортно. Впрочем, в городе, где не нужно разгоняться выше 80 км/ч, «Нива» чувствует себя, как ни странно, вполне нормально — небольшие габариты позволяют проскочить буквально везде.

Как и обычной «Ниве», «Бронто» катастрофически не хватает мотора, несмотря на более короткие главные пары в «мостах»: разгон на скоростях выше 70–80 км/ч — долгая пытка. Управляется Lada сносно, но на неровностях скачет, как козлик

На бездорожье

Как мы уже говорили ранее, на бездорожье мы оказались в самую «приятную» погоду — снег завалил топкую растаявшую грязь, и сразу же на довольно невинном проселке в поле мы вынуждены были спустить колеса и, кстати, ни разу потом об этом не пожалели. Сдулись не сильно — до 1,5 атм, чтобы, не дай Бог, не «разуться» впоследствии в лесу. Еще раз упомяну, что все в итоге оказались на обычных зимних шинах. С одной стороны, это поставило Wrangler и «Ниву», которые в этих комплектациях оборудуются специальной грязевой резиной, в равное положение с явно более гражданскими Haval H9 и Land Cruiser. «Рубику» повезло еще меньше: оригинального зимнего размера на него не найти, поэтому пришлось немного (по нашим подсчетам, около 2 см) пожертвовать величиной дорожного просвета, что автоматически вывело в лидеры по этому показателю… «Ниву» Bronto, под днищем которой все 240 мм!

О том, что у всех этих автомобилей по три блокировки, вы уже знаете — жесткие межколесные, кроме «Нивы» с 65-процентными винтовыми «блоками». Чемпион по клиренсу — Jeep Wrangler с его 252 мм (правда, на зимних шинах он на полдюйма меньше). Также в его арсенале — принудительно размыкаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости и понижающий ряд с серьезным коэффициентом 4:1. У «Бронто» под днищем чуть меньше — 240 мм, опять же, на «родных» грязевых шинах, а «понижайка» — 2,95. Дорожный просвет «Крузака» — 235 мм, «пневмы» нет, но есть отлично настроенные электронные системы помощи на бездорожье, регулируемые «стабы» (также способные размыкаться) KDSS+ и понижающий ряд (2,618). Клиренс Haval самый низкий — всего 206 мм, «понижайка» самая слабая — 2,480, но есть три специальных внедорожных программы

Регулярно выезжающие на бездорожье люди, конечно же, понимают, что для оценки реальной помощи передней блокировки — а именно этим отличаются наши герои от подавляющего большинства других внедорожников — необходимо создать весьма специфические условия. В идеале это должен быть крутой подъем, желательно с вывесами на вершине. Мы это понимали, и в запасе у нас такие испытания были, но… «спартаковская» погода внесла сильные коррективы: кувыркнуться со скользкой горы при почти полном отсутствии зацепа в компании более чем на 15 миллионов очень не хотелось, а брать пик ходом бессмысленно с точки зрения проверки работы передней «блоки». Поэтому помимо проезда по сложной ухабистой грунтовке мы постарались максимально создать условия, в которых нужно было бы выбираться на другой «берег», пусть и не столь крутой. Для этого выбрали ряд «тарированных», заполненных водой оврагов и очень сложную лесную дорогу с постоянными погружениями в густую и тягучую глину. Но уже при преодолении разминочных препятствий мы поняли, что главным ограничителем проходимости всех четырех автомобилей станет не работа подвесок, электроники или блокировок, а… так сказать, внешнее «оперение». Не подумайте, что мы какие-то внедорожные вандалы-экстремалы, но претензии по этой части есть абсолютно ко всем.

Начнем с Niva Bronto, у которой в первой же луже с ледяным боем отсекло нижнее крепление переднего «фендера» и задрало трещину в заднем бампере. Эти бамперы, похожие на версию Urban, изготовлены из пластика, который рассыпается от малейшего прикосновения. Поэтому для бездорожья выбирайте комплектацию Luxe с обычными алюминиевыми бамперами, а не Prestige, как у нас. Еще и сэкономите. И да, однозначно нужно переносить радиатор и вентиляторы — последние легко забивает и льдом, и ветками. Вторая жертва — Haval H9 и оторванная накладка заднего бампера: задний свес длинноват, клиренс всего 206 мм, и на крутых подъемах или выездах из глубоких канав «девятка» частенько цепляет задней частью. К счастью, «Крузак» и «Рубик» прошли испытания без потерь, но не без вопросов. Если вы собираетесь серьезно «воевать» в полях и лесах на LC 300, то вам точно не обойтись без специальных бамперов — не столь дорогих и хрупких. Wrangler, казалось бы, настоящий «ледокол», которому ничего не страшно, но и у него есть проблемы: спереди под днищем расположена широкая пластиковая «лопата», которая при движении назад цепляет грунт и препятствия, а сзади мешает табличка номерного знака, которая упирается в склон, как и бампер у Haval H9. Кстати, на американских Рэнглерах номер расположен в другом месте, и их «геометрия» лучше. В любом случае именно Jeep зачастую мы пускали первым — хотя бы из-за наличия переднего «моста» и мощного бампера.

Еще немного фотографий с труднопроходимой и топкой лесной дороги, а также видеоролик о наших приключениях с тремя блокировками, снятый нашим коллегой Гришей Алешиным

На лесной дороге (ну как дороге, средняя скорость — не более одного километра в час) с огромными и «жидкими» канавами с очень сложными выездами передние «блоки» помогали всем четырем. Нет сомнений, что без них мы не смогли бы выбраться без посторонней помощи из большинства этих ям, а так, зацепившись «мордой», все еще сохраняли шансы. В этом все четверо схожи, но стиль преодоления препятствий у всех разный. «Рубикон» — любит хорошие хода, но если даже не удалось пробить дорогу сразу, способен еще очень долго карабкаться, казалось бы, даже в безвыходной ситуации. Причем «работать» с Jeep может даже новичок: блокируйся, распускай «стаб», дави на газ, крути рулем, и Wrangler еще побарахтается. Ну а если застрял... Только у него есть сверхудобные стационарные проушины, которым не нужен даже шакл.

А вот у «Бронто» в нашей «многострадальной» версии Prestige — только вкручивающиеся крюки, что для внедорожника неприемлемо. Зато «самоблоки» и клиренс в 240 мм делают «Ниву» сущим дьяволом, который теперь не только может скакать «верхами» и «ходами», но и окунуться в грязюку вместе с «большими». Но проблема нехватки момента остается, даже несмотря на более «короткие» главные пары с передаточным отношением 4,1.

У Land Cruiser манеры другие. При огромной массе и столь высоком центре тяжести он не только обладает клиренсом в 235 мм и просто чудовищными ходами подвески (715 мм), но еще и великолепным электронным внедорожным арсеналом, который, по правде говоря, позволяет по минимуму прибегать к помощи «хардкорных» блокировок. Удивительно, насколько плавно, спокойно и уверенно Land Cruiser ползает по глубокой колее или крутому склону. И даже уложив его на диаметр колеса в болотистую почву, мы ухитрились не повредить те самые бамперы. При активации передней «блоки» этот тяжеловес ползет вверх настолько уверенно, что и не подумаешь о 2,5 т снаряженной массы. Однозначно, что по соотношению уровня комфорта и проходимости такому «Крузаку» мало найдется конкурентов.

Haval заведомо был самым слабым соперником на бездорожье из-за длинных свесов и самого небольшого клиренса. Однако спустя полдня мы прониклись к Н9 уважением, более того, нас порядком удивили его способности и старательность. Но сражаться в лесу ему, помимо бамперов, мешают еще два ощутимых недостатка — инерция при сбросе газа и… автоматическое отключение межколесных «блок» при достижении всего 40 км/ч. Задержка при отпускании педали газа настолько велика, что не только мешает переключаться враскачку и без того неудачным селектором «автомата», но еще и сильнее «закапывает» автомобиль. Это совсем не внедорожный алгоритм работы, как и лишение блокировок в самый неподходящий момент. Понятно, что на бездорожье никто не смотрит на спидометр, а пробуксовка порой нужна довольно сильная. Но в случае с Haval такой расклад не пройдет — только без блокировок. Скорее всего, это сделано из-за опасения вывести из строя саму «блоку» или порвать передние приводы в независимой подвеске. По сути, китайцы ограничивают использование «блок» только «зацепистыми» поверхностями, где нет подобных пробуксовок.

Конечно, вы понимаете, что целью этого теста не было лоб в лоб сравнить всех этих представителей клана с тремя блокировками. Скорее, мы хотели показать их различия и на асфальте, и на бездорожье. Если говорить о традиционной эксплуатации, то наиболее комфортным, быстрым и тихим, конечно же, будет Land Cruiser. По динамике ему не сильно уступает Wrangler, но по плавности хода Rubicon недалеко ушел от нашей «Нивы», которая до сих пор пытается доказать свою актуальность низкой ценой, простотой, ремонтопригодностью, а теперь еще и официальными продажами версии Bronto. Haval — отличный семейный внедорожник, да еще и семиместный, и всего за три с небольшим миллиона рублей. Но, наверное, подавляющему большинству больше подойдет версия с турбодизелем, хотя и без передней «блоки».

В полях самым серьезным и неубиваемым автомобилем видится «мостовой» Jeep Rubicon с впечатляющими внедорожными характеристиками, потрясающей волей к победе, отменными ходами подвесок и мощным мотором с крутой «понижайкой». По сухому он отлично карабкается по самым рельефным препятствиям внатяг, а по мокрому борется в глине до последнего — только его одного мы запустили в самую лютую, глубиной по дверь, канаву. «Крузак» просто поражает своей невозмутимостью и способностью при такой массе выезжать «на стиле» из самых сложных ситуаций, а еще просто чудовищными ходами подвесок. Haval однозначно не для бездорожья — дорожного просвета мало, ходов тоже мало, газ «тормозит», а блокировки отключаются сами. Очень понравилась Niva Bronto — легкая, маневренная, с высоченным дорожным просветом, длинноходными подвесками и постоянно помогающими винтовыми «блоками». Все, чего не хватало обычной «Ниве», здесь есть. Правда, совсем не бесплатно.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус