Тест-драйв Honda Jade. Потерянная драгоценность

Что любопытно и ранее для японских производителей нехарактерно, Jade сначала появился не на родине. Его разрабатывали для Китая и там же представили в сентябре 2013 года.

Островной покупатель ждал новинку без малого полтора года — продажи на родине стартовали лишь в феврале 2015-го. К этому времени едва ли не год у Honda в C-классе по части минивэна был пробел — Stream покинул конвейер еще осенью 2014-го. Jade, как и предшественник, разрабатывался на платформе Civic — на сей раз уже девятого поколения. Тем не менее по японской традиции в шасси у него явная преемственность поколений. Нижний рычаг переднего McPherson почти точь-в-точь будто на первом Стриме — обращен вертикальным сайлент-блоком вперед. Разве что шаровая опора здесь болтами крепится к нему, а не к поворотному кулаку. Задняя многорычажная подвеска не в деталях, но архитектурно также родом из начала 2000-х.

По сравнению с Civic колесную базу растянули на 90 мм. В итоге кажущийся компактным Jade здесь и по длине оказался больше своих предшественников обоих поколений.

Безусловно, эти лишние сантиметры были призваны сделать наконец из C-классового компактвэна просторный семейный автомобиль. Не зря Honda пошла ва-банк. И Jade для китайского рынка, и для японского до обновления 2018 года несли три ряда сидений, где центральный имел два раздельных кресла. Поиск оптимального размещения пассажиров для компании был не в новинку. Еще во второй половине 2000-х Honda выпускала компактвэн Edix/FR-V, разработанный на сивиковской же платформе. В нем в каждом из двух рядов сидений было по три места.

Ну а в нашем случае сделали наоборот. Причем показательно — дескать, долой лишнего, седьмого пассажира. Зато двое оставшихся на втором ряду могут регулировать углы наклона спинок и сдвигать кресла по диагонали вперед и слегка вбок, отдаляя их друг от друга.

При этом демонтаж их центральных подлокотников ничего не дает. Под мягкой частью скрываются высокие пластиковые бортики. Так что третьего сюда точно не втиснешь, сидеть ему просто не на чем.

А какие преференции от увеличенной колесной базы получили самые задние пассажиры? На третьем ряду, если второй сдвинуть максимально назад, не стало просторнее. Вдобавок подушка и спинка тонюсенькие, обивка у них попроще, чем у остальных сидений, а из удобств тут только ручки.

Посмотрите, как задние места были организованы на Stream первого поколения.

Багажник при полной пассажировместимости исчезающе мал. Но это общее место трехрядных моделей. Правда, здесь не осталось места даже для «запаски», которую заменяет ремкомплект.

На том же Stream «банан» все-таки умудрились примостить в заднем свесе.

Наверняка именно потому что подобная компоновка не давала заметных преимуществ, при рестайлинге 2018 года наряду с версией «2+2+2» ввели обычную пятиместную. Получился обыкновенный универсал.

Интересно, добавили ли ему «докатку»? И ликвидировали ли вот такие выштамповки под головы пассажиров на отделке двери багажника?

В четырехместном варианте багажник, в общем-то, немал, а средний ряд имеет варианты трансформации, высвобождая дополнительные места под поклажу.

И опять даже в сравнении с первым Стримом (на фото внизу справа) по Jade не видно, где эти 100 мм преимущества по длине и 80 мм по ширине.

Словом, компоновочный выпендреж засчитан, но практической ценности он имеет мало. Двоякое чувство, по крайней мере в статике, рождает и система Sport Hybrid i-DCD. Батарейка здесь емкостью всего лишь 0,86 кВт⋅ч и мотор мощностью в 22 киловатта. При этом и размещение литий-ионных элементов вызывает вопросы. Их засунули между передними сиденьями, сформировав тем самым большой высоты тоннель. Батарея выселила отсюда всякие карманы и боксы.

В результате здесь только подстаканник (еще один выезжает из консоли), полочка для телефона, подлокотник и зарядные порты под ним, в которые довольно проблематично воткнуть провод. Зато вентиляция батареи выведена высоко на торец этого «силового шкафа». Решетку на таком уровне не закупоришь забытым полиэтиленовым пакетом.

Остальная часть гибридной силовой установки тоже небезынтересна. «Четверка» с индексом LEB — это развитие мотора L15B из линейки агрегатов L, появившихся в начале 2000-х. У нее цепной привод, распределенный впрыск и работа по циклу Аткинсона. По одной, а не по две свечи зажигания, как это было на ряде моторов этой серии. Распредвала два и на впускном — фазовращатель и по три кулачка на два клапана. В общем, i-VTEC в классическом его виде. Навесное оборудование «на ремнях» отсутствует, все переведено на электротягу. Несмотря на то что двигатель пускается с помощью электромотора и высоковольтной батареи, сохранен традиционный стартер. Трансмиссия — 7-ступенчатый «робот». Вот бачки с «тормозухой» привода его двух дисков сцепления притулились с торца LEB.

Чуть позже гибридной модификации Jade в Японии приобрел наддувный агрегат. Тот же L15B в версии F. Только со сниженной степенью сжатия, муфтами на обоих распредвалах, непосредственным впрыском и турбинкой, дающей избыточное давление в 0,6 бара. В исполнении для Jade он самый слабый в линейке «турбо-Элек» — лишь 150 сил. И, кстати, в этой версии не имеет лишних кулачков на впускном валу.

Этот мотор без электроподдержки и работает в паре исключительно с вариатором. Соответственно, у него нет того «предмета меблировки», что характерен для гибрида.

На китайском рынке эти силовые установки не предлагались. Там Jade имел лишь один двигатель, также агрегатировавшийся с CVT — 141-сильный R18Z6.

Турбомодификация до 2018 года называлась RS. После — RS, X и G. Но даже турбированный Jade может не иметь мультимедиа, а вся активная безопасность сводится к системе стабилизации. Гибридное исполнение «в базе» также оснащалось аудиосистемой только в качестве опции. Однако несло ESP, traction control, систему помощи при трогании на подъеме и круиз-контроль. Наш Hybrid X в дополнение к этому имеет системы предотвращения выезда из полосы и столкновения (тормозит сам) плюс адаптивный круиз-контроль.

С внешним миром общается с помощью радара, спрятавшегося за фронтальной эмблемой, камер под лобовым стеклом и левым зеркалом.

Последняя активируется кнопкой на торце правого подрулевого рычажка и помогает при поворотах налево.

Кроме того, Jade видит препятствия (машины, людей, животных), различает дорожные знаки и предупреждает обо всем этом.

Помимо этого оснащение X в интерьере отличается комбинированной обивкой сидений.

А снаружи идентифицировать его можно по противотуманным фарам.

К тому же Jade в нижней комплектации оснащался штампованными дисками. Но диодные фары и фонари, а также регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка — опять же общее место всех уровней оснащения.

Что же до дизайна интерьера и качества материалов, то Honda тут остается верна себе. Здесь вам и «парящая» консоль. И комбинация приборов, переехавшая на «чердак» передней панели и отсылающая к Civic еще середины 2000-х. И отсутствие нарочитой пластмассовости.

«Приборка», кстати, полностью цифровая и в двух основных инструментах — спидометре и тахометре — даже не стремится имитировать аналоговую.

Тахометр как рудимент современности вообще можно удалить, заменив его на информацию о батарее, дорожной ситуации, компас. Или на графику, показывающую, насколько активно вы «топчете» акселератор.

Сведения о батарее тоже из разряда «чтобы было». Jade все-таки не «электричка» и даже не подзаряжаемый гибрид, дабы переживать о том, какая емкость в остатке. Тем более что подобно Prius или Fielder он не способен проехать километров 20 или больше на одной электротяге. Осилит максимум пару-тройку, после чего заведет двигатель. Но и отдача хондовской силовой установки несколько выше. LEB развивает 131 силу, электромотор в пересчете на л.с. — без малого 30 «лошадей». В сумме выходит чуть больше, чем у Тойот — порядка 150 сил. Иными словами, «электричество» здесь не для нулевых выбросов — для помощи ДВС и снижения расхода топлива при работе их в паре.

Впрочем, первое время все-таки слушаешь нытье электродвигателя. Да и когда подключается «четверка» — во всяком случае, на городских скоростях — это не меняет ни звука, ни общего настроя. Семейный «вэн» в своей среде, или травоядное вышло на пастбище. Это все обман и ответ Honda на конъюнктуру рынка. На самом деле Jade не такой, каким кажется. Стоит продавить педаль газа, и вся эта экологическая шелуха слетает с него, как фиговый листок. Нет, электромотор, конечно, помогает экономить топливо, разгружая двигатель. Опять же, навесное благодаря ему убрано с коленвала. Но солирует в этой паре именно LEB, который с достоинством принимает эту помощь. А сам охотно крутится, щедро делится мощностью и рычит на оборотах. Family car, говорите? По крайней мере, на нем хочется открывать и открывать дроссель, а не чахнуть над каждым стаканом бензина.

В таких режимах становится абсолютно плевать на то, как ведет себя «робот». Как известно, трассовые прохваты — это его стихия. Вместе с тем и на небольших скоростях после сделанной калибровки сцеплений он меняет передачи почти незаметно. Вполне можно ужиться с непривычным пока на «японцах» нефиксируемым рычажком коробки, который для смены направления движения нужно качать вперед-назад. А в parking ставить с помощью кнопки.

У трансмиссии есть режим Sport, заставляющий ее дольше держать передачу на разгоне. У всего силового агрегата — Eco. Включить можно оба одновременно. И, признаться, непонятно, какой в этом случае превалирует. По ощущениям едет с ними Jade как обычно.

У машины неожиданно мощные тормоза, словно рассчитанные сил на 200, не меньше. А также настройки подвески, что опровергают тезис — на низком профиле всегда жестко. Штатный в оснащении Hybrid X размер 215/50 R17, разумеется, не способствует штурму гравиек. Однако корявый асфальт «разглаживает» довольно эффективно. К тому же подвеска не боится волн на трассе. Я бы все-таки перешел на посадочный диаметр поменьше и профиль повыше. Тогда и жесткие стыки «вэн» стал бы проходить более интеллигентно. Не думаю, что от этого кардинально ухудшится управляемость. Автомобиль живо реагирует на поворот руля и кренится не больше обычного универсала. В общем, и вальяжным его, с одной стороны, не назовешь. И комфорт его шасси обеспечивает в достаточной мере.

Между прочим, jade на английском — название минерала, известного у нас как нефрит (или жадеит), который издревле имеет особое значение для китайцев. И в этом смысле имя нашего компактвэна символично. Не алмаз, конечно, но едва ли не полудрагоценный «камушек». Бриллиантом конвейерной коллекции не стал, но модельный ряд облагородил — симбиозом стремления к экологическим трендам и возвращением к хондовским корням. Говорим все это, увы, в прошедшем времени. В начале 2018 года автомобиль пережил рестайлинг. А в середине 2020-го его производство завершили, не заменив, по сути, ничем.

Но благодаря приятным курсам валют Jade в прошлом году стали сравнительно массово завозить в РФ. Машина до обновления стоит в пределах миллиона–полутора, и выбор довольно богат. После модернизации — от 1,35 до 1,6 миллиона. Тут, к сожалению, разнообразия нет. Впрочем, «вэн», судя по всему, продолжают покупать в Японии и завозить в Россию. Как раз в этом году «проходными» начнут становиться автомобили из последних партий и, видимо, мы еще увидим свежие Джейды.

Технические характеристики Honda Jade (данные производителя)

Фотобонус