В премиальном сегменте D — пополнение. Infiniti сподобилась на замену семейства G. Причем сделала это не абы как, а с размахом. Компания в последнее время серьезно взялась за имидж, и новый гибридный седан играет в проводимой японцами политике явно не последнюю роль. Он демонстрирует новые технические достижения компании. Напичканный современными технологиями новичок — первый в мире с «электронным» рулевым управлением. Infiniti Q50s Hybrid — главный герой нашего сегодняшнего теста. Противники Q50 — из двух диаметрально противоположных автомобильных лагерей, но — под общим премиальным знаменем сегмента D.
По управляемости автомобили Infiniti всегда тянулись к BMW. Что ж, давайте проверим силы амбициозного гибрида не менее амбициозным, да еще и прокачанным «немцем». Проверка окажется строгой, ведь тестовая «трешка» — это классический спорт-седан, чья конструкция оттачивается десятилетиями. Мощный бензиновый турбомотор, заводская доводка подвески и тормозов, задний привод!
Третий участник теста — настоящий антипод двух других. Он еще и заметно дешевле в базовой версии. Тем не менее, так же, как Инфинити, этот автомобиль — с гибридной силовой установкой.
Гибридные Lexus давно считаются эталоном экономичности и комфорта. Но в то же время с новым поколением IS японцы планировали существенно подтянуть и управляемость своего седана. Получилось ли? Также любопытно понять, сильно ли отличаются заряженные машины со спортивным характером от автомобиля, проповедующего комфорт, в повседневной эксплуатации?
Infiniti всегда старалась брать дизайном. Каждая модель (разве что за исключением QX50) — нетривиальный представитель класса. Но Инфинити не хватало легкости, изящности. В случае с Q50 недостающие компоненты присутствуют, а спортивные элементы версии S лишь подчеркивают стремительную внешность седана. При этом дизайн удачно маскирует размеры. Как и прежде G-серия, так и сегодня Q50 — самая большая машина в классе. По длине Q50 превосходит BMW на 76 мм, Лексус — на 35 мм. Колесная база также самая большая — длиннее на 40 мм, чем у BMW, и на 50 мм, чем у IS.
К дизайну IS мы начинаем потихоньку привыкать. Задняя часть мне лично уже начала нравиться. Определенно, что-то есть в этой взлетающей вверх линии кормы и эффектных фонарях. Но вот передок с выпученными «глазами» непонятного морского чудища — это перебор. Понятно, что они по задумке образуют единую композицию с заостренными диодными подфарниками, но все же — перебор.
Но настоящий head turner — немецкий седан. Тут есть все. Белый цвет, контрастный обвес с надписями, отделка карбоном. Для полноты картины не хватает 19-дюймовых опциональных дисков. Но и на 18-х колесах с зимней резиной выглядит автомобиль дюже агрессивно. Прямо-таки воинствующий проповедник BMW Style.
Метаморфозы, которые постигли салон Infiniti, схожи с изменениями во внешнем дизайне. Интерьер также стал утонченнее. Заметно больше внимания к деталям. Ниссановских атавизмов, как это было раньше, не видать. Впрочем, кое-что можно было бы и поправить. Например, грубоватую и достаточно незатейливо прошитую кожаную оплетку «баранки». Или отделку некоторых панелей салона слегка ненатуральной кожей.
А эргономика? Infiniti, как и Honda, применила решение с двумя мониторами на центральной консоли. Водитель практически избавлен от кнопок (но не полностью, ими продублированы важные функции вокруг монитора.). Слева и справа — климатические вещи. В нижней части — вызов основного меню, работа со звуком и, опять же, климат-контроль.
Монитор отзывается на нажатия охотно. Реагирует с минимальными задержками. Но заставлять водителя включать подогрев руля через этот дисплей, право же, не стоило. У Lexus и BMW для этого есть кнопки, находящиеся в прямой доступности. Похоже, удобство здесь было отдано в жертву технологичности, что вряд ли можно однозначно назвать правильным решением.
Верхний монитор тоже сенсорный, но находится дальше и до него нужно еще добраться. Там меньше функций, а чтобы все-таки не тянуться, на центральном тоннеле предусмотрена дополнительная шайба-контроллер. Поначалу наличие двух мониторов немного смущает. Глаз «спотыкается» о разную графику, разрешение, матрицу экранов, в конце концов. Но по мере привыкания все становится на свои места. Это достаточно удобно. Особенно если часто пользуетесь навигацией.
Посадка отличная, регулировок хватает. Да и кресло удобное, без вопросов. Инфинити — лидер по запасу пространства сзади. А вот по объему багажника — на втором месте. А если захотите трансформации, то и вовсе на последнем. Спинки у Q50, единственного в тесте, не складываются.
«Айс» (как называют в народе компактный седан от Lexus) — самый тихий в трио. Лучшая звуко- и виброизоляция налицо. Качество сборки интерьера тоже лучшее. Его чувствуешь, когда нажимаешь кнопки, закрываешь дверь, опускаешь солнцезащитный козырек, видишь стеклоподъемники с функцией замедления, проводишь рукой по внутренней обивке бардачка. Несмотря на самый нетривиальный дизайн интерьера, этот автомобиль внутри, по проработке и энергетике — Лексус «до мозга костей». Тут самые мягкие кресла, самые сглаженные реакции на педали. Комфорт царит внутри этого черного седана.
Но и на этом светиле автомобильного уюта можно обнаружить пятна. Традиционно вызывает вопросы джойстик управления мультимедийной системой. Попасть в нужный пункт меню бывает проблематично, а уж если надо набрать адрес в навигации... В общем, надо немного напрячься и потренировать терпение.
В Лексусе радует низкая посадка и тот факт, что центральный тоннель специально приподнят, чтобы образовать вокруг водителя и переднего пассажира некое подобие кокпита. Получается. Но почему «пилоту» некуда нормально пристроить телефон? Приходится выворачивать руку и класть его в один из подстаканников. А чтобы выбрать режим движения авто специальной шайбой, рукой снова надо делать неестественное движение.
BMW спортивен донельзя и внутри. Отделка панелей салона карбоновым волокном, торпедо — алькантарой. Сиденья жгучего красного цвета. Такие же красные вставки обнаруживаются и на дверях. Спортивный руль, низкая посадка, классические приборы под козырьком. Все это совсем недавно я писал о BMW 116i. Эпитеты применимы и к старшей модели. Исчерпывающие регулировки, лучшая обзорность — все это третья серия BMW.
Несмотря на то что по заявленным габаритам этот автомобиль — не лидер (проигрывает девять миллиметров Инфинити и на один миллиметр шире Лексуса), внутри запас по ширине больший. Это подтвердила и захваченная с собой в фотографических целях стремянка, которая по очереди побывала на заднем ряду каждого из автомобилей. Да и дверные карманы у BMW самые просторные. По запасу пространства в багажнике также на первом месте «баварец». Все верно, не будем забывать о том, что японские автомобили — гибридные. Им требуется больше места для размещения дополнительного оборудования.
Все три седана в максимальных комплектациях, с отличными аудиосистемами (именитыми!), не способны читать звуковые файлы с разрешением .wav и .flac. То бишь слушать на этих суперсистемах можно только mp3! Lossless читается только если у вас есть компакт-диск, относящийся сегодня к вымирающему носителю информации. И где тут справедливость?
Техническая начинка гибридного Infiniti Q50 уже обкатана в Северной Америке на старшей по рангу модели M, которая теперь благополучно переименована в Q70. Вообще, платформа машины — суть улучшенное и дополненное продолжение G-седана. Компоновка мотора со смещенным за переднюю ось V6 объемом 3,7 литра, полный привод ATESSA, который наделяет автомобиль приятным заднеприводным характером поворачиваемости. Помогает двигателю внутреннего сгорания электромотор мощностью 68 лошадок и крутящим моментом в 290 Нм.
Компактный электромотор в схеме Инфинити расположен между ДВС и АКП. Причем от V6 он отделен сухим сцеплением. Сделано это для того, чтобы при движении только на электротяге (Infiniti, в отличие от Лексуса, может ехать на электричестве и после 40 км/ч) электродвигателю не приходилось нести на себе нагрузку вращающегося ДВС.
В режиме максимального разгона, на смешанной тяге, вместе с сухим сцеплением замыкается и второе мокрое сцепление, которое связывает тандем моторов с «автоматом». Понятное дело, что электромотор на торможении используется как генератор. Конечно, тут не обошлось без комплекта батарей и преобразователя напряжения.
У Infiniti самая большая масса в тесте — 1861 кг. BMW весит меньше всего — 1595 кг, а Lexus потянет на 1695 кг. Гибриды всегда были тяжелее, и сегодня ничего не изменилось. Наверное, уже можно сделать первый вывод — если вы ждете от своего спорт-седана именно спорта, то он не должен быть гибридным. Ибо спорт и низкая снаряженная масса — зачастую синонимы, а гибриды тяжеловаты. Впрочем, давайте не будем делать поспешных выводов...
Что касается силовой установки Lexus, то и она нам уже знакома. Схема с 2,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым мотором, электромотором/генератором, бесступенчатым вариатором и батареей в багажнике известна по американским Lexus ES и Toyota Camry. C той лишь разницей, что теперь гибридный тандем адаптирован для заднеприводной платформы. На версии для IS мотор оснащен системой впрыска D-4D, что сулит дополнительную экономичность и мощность. Если американские гибриды выдают 205 л.с., то в формате Lexus IS отдача составляет уже 223 л.с. У IS весьма низкий заявленный расход топлива, причем одинаковый как для города, так и для трассы — пять литров на сотню!
Конечно, тягаться с оппонентами по тесту в динамических характеристиках IS 300h тяжеловато. Это лучше бы сделала версия IS 350 AWD, доступная в Америке (0-60 миль/час за 5,5 секунды). Но вообще разгонных возможностей IS вполне хватает как в городе, так и на трассе. Правда, в действия всегда приходится закладывать задержку на отклик бесступенчатой трансмиссии. Чтобы разогнаться до сотни, IS требуется 8,4 секунды, а максимальная скорость составляет 200 км/ч.
За окном минус пять, и в салоне достаточно холодно, но гибридный Infiniti почему-то заводиться не спешит, предлагая мне начать движение на электротяге. Что ж, поехали. На ходу с первых метров пути узнаю повадки Infiniti. Тяжеловатый руль, плотная энергоемкая подвеска. Да и V6, который наконец-то завелся, из той же серии моторов VQ. Прибавка в массе на ходу чувствуется. Infiniti идет с солидностью седана класса Е.
Об инновационной японской системе DAS (Direct Adaptive Steering) уже много писали, поэтому я лишь вкратце снова объясню принцип ее работы. По сути, конструктивно мы имеем дело с привычным реечным механизмом. Но рулевой вал тут разомкнут, в месте разрыва установлена кулачковая муфта. Она служит подстраховывающим механизмом и замкнет вал по команде электроники в случае чего. Пока же руль просто крутится, а обратную связь на нем имитирует электромотор. Колеса поворачивает еще один более мощный электромотор, также установленный на рулевом валу. Система оснащена тремя блоками управления, которые дублируют и подстраховывают друг друга. В случае выхода из строя одного или двух, спасет третий.
Сложная система позволяет в достаточно широких пределах менять остроту отклика и степень обратной связи на руле. Предусмотрено несколько режимов. Плюс — можно настроить свой собственный. В «нормальном» виде руль — средне–острый и не тяжелый. В спорте «баранка» каменеет и делается настолько острой, что можно заезжать в 90-градусный поворот, повернув руль всего на четверть оборота. Всего же от упора до упора в «спорте» руль делает 2,1 оборота. Это очень «остро»!
Пока я еду в режиме Normal и ощущаю себя за рулем автомобиля со стандартным, хорошо настроенным электроусилителем. На гладком асфальте — иллюзия полная. Но стоит съехать на разбитый проселок, как сразу появляется чувство иллюзорности происходящего. На руле — ни удара, ни вибрации! Что тут скажешь — очень комфортабельно. Надо отдать должное инженерам и настройщикам Infiniti — во всех гражданских режимах рулевое управление работает безукоризненно. Лично мне не нравится только излишняя тяжесть руля в «спорте», но в настройках это можно изменить...
И все было бы просто чудесно, но на скоростной дуге этот руль оказывается... излишне чувствительным. И при работе на считанные градусы (грубо говоря, на уровне перестроения внутри полосы) чувства автомобиля становится непозволительно мало. Траекторию приходится нащупывать. Это нервирует. Любители активного драйва наверняка отметят и тот факт, что момент начала скольжения передней оси в этом автомобиля руками не почувствовать (впрочем, не почувствуете вы этого и на подавляющем большинстве автомобилей с электроусилителем), лишь пятой точкой. Ею же хорошо чувствуется кинематический доворот задней оси в вираже под сброс газа. Это немного оттягивает момент начала скольжения. Что касается езды боком, то такое упражнение ATESSA очень любит.
Разгон у Infiniti свирепый! И полный привод тут как нельзя кстати. Потому как крутящего момента у гибридного седана — ого-го. Аж 536 Нм при полностью заряженной батарее! Такое не снилось даже «баварцу», чей форсированный до 340 л.с. мотор выдает 450 Нм. Паровозная тяга делает разгон аттракционом на любой передаче! Но необходимо помнить, что запас гибридного «нитроса» иссякает почти полностью уже после трех подряд стартов «в пол». И до того момента, пока батарея не зарядится до нужного уровня, гибридное оборудование висит на бензиновом моторе тяжелой обузой.
Впрочем, не всегда и далеко не все ездят с тапкой в полу. А если «наваливать» умеренно, Infiniti оказывается достаточно экономичным автомобилем. А в дальней поездке, поддерживая скорость только электротягой, он хорошо помогает экономить топливо.
После Q50 «баранка» в BMW кажется очень длинной. Она легче, и ты сразу чувствуешь — информация вся здесь. BMW весит меньше Infiniti почти на 270 кг, и это тоже ощущается на ходу. «Трешка» воздушнее. Ее подвеска более явно отрабатывает неровности. Но какой-то зубодробительной жесткости от M-пакета не ждите. По крайней мере, на зимних 18-дюймовых дисках.
335-я — вполне комфортабельная. Но все-таки ямы лучше объезжать. Тут не только ходовую жалко, но и очень низкий обвес, который венчает эффектный черный «фартук». В ходе теста мы несколько раз задевали им «лежачих полицейских». Есть в эксплуатации этой BMW и еще один, не очень приятный и требующий внимания фактор. Парктроник совершенно не «чувствует» этот нижний периметр, ни спереди, ни сзади. Нашлась претензия и к парктронику Infiniti — звуковой зуммер срабатывает нелинейно и как будто бы с задержкой.
Впрочем, за то, как едет «трешка» и как при этом выглядит, все эти бытовые трудности можно простить. Пересев из «симулятора» за руль «живого» автомобиля, отдыхаешь и наслаждаешься. И пусть на руль приходит избыточная информация, пусть машина нервно ведет себя в колее, пусть приходится вращать «баранку» на большие углы — все это совершенно не портит удовольствия от вождения, где BMW показал себя выше, чем оппоненты. На сухом асфальте этот менее мощный спринтер в разгоне обходит Infiniti, даже несмотря на меньшую мощность. Ведь Infiniti едет с серьезным балластом.
Вывод тут напрашивается такой — симулятор Infiniti хорош, отточен, но, как и любой другой симулятор, он отстраняет от процесса управления. Если вам это не мешает, то гибридная Q50 S — отличный драйверский автомобиль. И был бы вообще великолепным, если бы не вопросы к работе тормозов.
Да, Q50 не лишен этих гибридных «грешков» в виде нарастания усилия в тормозной системе при включении генератора. Это, как и на Lexus IS 300h, мешает в ряде случаев дозировать усилие и несколько путает водителя. Причем у IS данный недостаток выражен сильнее и особенно мешает при знакопеременных нагрузках. Например, когда начатое ускорение нужно внезапно прервать торможением — тут на педаль приходится давить сильнее, что напрягает. Понятно, что этих проблем лишен «немец», где мощные тормоза с перфорацией настроены отлично. Придраться совершенно не к чему.
«Баварец» демонстрирует вышколенное поведение. Все, что происходит с машиной в предельных режимах, сидящий за рулем отлично чувствует. Автомобиль становится продолжением его рук и ног. Для полноты картины не хватает разве что механической блокировки в задней оси. Однако вместе со всеми спортивными бонусами этого седана надо принимать и минусы. Подвеска у BMW с М-пакетом хоть и в целом комфортабельна, но все же проигрывает по этому показателю Инфинити и тем более Лексусу. Энергоемкость также не самая сильная черта подвески третьей серии. Ну и любовь к хорошим дорогам — все это заложено в конструкцию и требует внимания во время эксплуатации.
После резвых и разжигающих бензин в крови Q50 S и 335i в салоне гибридного IS отдыхаешь и расслабляешься. Посадка тут тоже достаточно глубокая, почти как в BMW. Обзорность — самая зажатая. Жаль, что сзади места маловато.
Ходовая стала плотнее, чем в модели предыдущего поколения. Также стал более «прозрачным» и руль. Но все равно во главе угла тут комфорт. Особо не пошалишь — полностью отключить VDIM не получится. Поэтому за рулем IS дозволено только динамичное вождение с минимумом скольжений. Для резвой езды надо брать другой Lexus — бензиновый и украшенный литерой F. Даже IS 250 динамичнее и интереснее в управлении, да и КПП там — ступенчатая. Тем не менее, как гибрид, который призван в первую очередь экономить, этот автомобиль состоялся. Топлива он потребляет реально немного (см. врезку по расходу).
Так давайте же попробуем ответить на поставленные в начале статьи вопросы.
Стоит ли технологическая овчинка выделки и есть ли смысл менять новые технологии на проверенную классическую рецептуру? Тест показал, что как спорт-седан в нашем тесте BMW 335i с классической начинкой — однозначно лучший.
Конечно, каждый для себя решает сам, что ему или ей ближе, особенно если нет желания выкатываться на гоночный трек (рискну предположить, что Q50 S делать там нечего). А как новинка, напичканная невиданными технологиями, как гражданский «спорт» с улучшенным комфортом, — да, в этом седан от Infiniti состоялся.
Получилось ли у Lexus создать автомобиль, который потеснит европейских конкурентов и скажет новое веское слово в управляемости? Скорее да, чем нет. Управляться этот седан и впрямь стал гораздо приятнее, при этом уровень комфорта у него очень высокий. Что ж, подождем знакомства с новым версиями IS и купе RC. Они этот факт, думаю, подтвердят.
Сильно ли отличаются «заряженные» автомобили со спортивным характером от машины, проповедующей комфорт, в повседневной эксплуатации? Получается, что в современном формате автомобильного рынка — отличаются, но несильно. И их эксплуатация (если не связываться с обвесом, например) вполне сопоставима с эксплуатацией абсолютно гражданских машин.
На первом месте BMW 335i. И дело тут не в личных предпочтениях, внешности или динамике. Это — автомобиль с опытом. Чувствуются годы настройки и отладки платформы, чувствуется педантичный немецкий подход. И чувствоваться он будет не только в топ-версии, но и в 318-й, например. Это называется генофонд, и он накапливается годами.
И больше его накопилось у Lexus, чем у Infiniti. В гибридной идеологии Lexus более законченный и сбалансированный, нежели более дорогой японский противник. Даже несмотря на то, что слабее и дешевле.
Ну, а Q50 S — это великолепный новомодный гаджет. И в некотором роде — автомобиль-противоречие. Гибридный спорт с рулем из гоночного симулятора — это действительно нечто! А адресовать этот инновационный автомобиль можно любителям всего нового, поклонникам прогресса. Обычные же покупатели будут брать бензиновую версию, которая в базовом исполнении лишена всех этих новомодных примочек.
Адаптивная система рулевого управления Infiniti Direct Adaptive Steering и скрытое сперничество
Для чистоты эксперимента мы добавили в этот тест автомобили Infiniti Q50 и BMW в самых минимальных мощностных версиях, с бензиновыми моторами (211 и 184 л.с., соответственно), не отягощенные системами полного привода. К тому же, в этой дуэли предусмотрено скрытое соперничество: для модификации 2.0t японцы используют двигатель и трансмиссию Mercedes Benz! Налицо продолжающийся обмен продуктами между Renault-Nissan и Daimler AG. Современная стратегия Infiniti также подразумевает постройку глобальных моделей и «европейских» двигателей. Правда, выпускать эти моторы будут на отдельной «ветке» сборочного производства Nissan в городе Десерд, штат Теннесси,США.
Этот бензиновый турбомотор объемом 2143 см³ хорошо нам известен по Мерседесам с индексом 250 (например, С 250). «Автомат», который в Mercedes-Benz называют 7G Tronic, перекочевал на Infiniti Q50 тоже без каких-то особых изменений (даже передаточные числа те же). BMW же оснащается 184-сильным двухлитровым турбомотором и восьмиступенчатым «автоматом» ZF.
Но наша миссия на сегодня — это оценить работу эталонного рулевого управления «трешки» BMW с электронным рулем Infiniti. Руль BMW действительно точен и «прозрачен» донельзя. Пальцами чувствуешь каждый камушек, каждый шов, каждый мини-срыв в скольжение. И без того довольно тяжелый руль в поворотах становится еще более нагруженным, хотя и потрясающе информативным. Влияние доработанной системы Active Steering почти незаметно, все функционирует слаженно и гармонично. В скольжениях BMW позволяет большие углы заноса, а уровень обратной связи меняется значительно. «Трешка» подтверждает свое реноме «драйверского» автомобиля, пускай и с несколько большей, чем хотелось бы, тяжестью вращения «баранки».
А что же Infiniti? После BMW «японец» поначалу обескураживает легкостью рулевого управления в положении Normal. Впрочем, точности от этого не уменьшается: Q50 рулится не хуже 320i. Но есть здесь свои нюансы. Первый — положительный: такой легкий, но информативный руль становится визитной карточкой Infiniti. Даже со всей этой «электронщиной» японцы постарались сохранить поведение автомобиля на принятом общекорпоративном уровне. Такая внимательность дорогого стоит. Многие Infiniti можно уже узнать только по рулю. Второй нюанс — похуже: в нулевом положении ощущается некая разболтанность, похожая на ту, что чувствуется в рулях компьютерных симуляторов — небольшая прослабленность в «ноле» при повороте натыкается на легкий упор. Но это именно нюанс. Привыкаешь быстро.
В целом же рулевое управление Инфинити вызвало гораздо больше положительных эмоций. Автомобиль с ним управляется понятно и азартно, хотя порой (особенно в Sport) и слишком резко, расширяя динамический коридор даже при минимальных отклонениях руля. Но никто не мешает вам самостоятельно настроить DAS на более «мягкие» срабатывания. Главное достоинство системы — полная «развязка» от дорожных неровностей. Там, где BMW шарахается из стороны в сторону в колеях, Infiniti идет как по рельсам. В наших условиях этот факт может оказаться важнее филигранной управляемости немецкого автомобиля. Хотя, опять же, нам очень понравилось, как рулится Infiniti. Очень достойно для первого в мире автомобиля steer-by-wire.
Дмитрий Кротов, фото Андрея Бака
Комплектации и цены
Безопасность
Технические характеристики (данные производителей)
| Infiniti Q50 Hybrid | BMW 335i | Lexus IS 300h | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Седан | Седан | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Двигатель | |||
| Тип силовой установки | Бензиновый двигатель + электромотор | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый двигатель + электромотор |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 3498 | 2979 | 2494 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 355/6500 (суммарно) | 340/5800–6500 | 223/н.д. |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 536/1470 (суммарно) | 450/1300–1500 | 300/н.д. |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Полный | Задний | Задний |
| Коробка передач | 7-АКПП | 8-АКПП | Бесступенчатая |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые перфорированные | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые перфорированные | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, двузрычажная | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 4800x1820x1455 | 4624х1811х1429 | 4665x1810x1430 |
| Колесная база, мм | 2850 | 2810 | 2800 |
| Клиренс, мм | 126 | 110 | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 1861 | 1595 | 1695 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 60 | 52 |
| Объем багажника, л | 400 | 480 | 360–1200 |
| Шины | 245/40 R19 | 225/45 R18 | 225/45 R17 |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 200 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,5 | 4,9 | 8,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Городской цикл | 9,6 | 10,4 | 5,0 |
| Загородный цикл | 5,3 | 5,4 | 5,0 |
| Стоимость, руб. | |||
| Тестовый автомобиль | 2 455 000 | 3 226 166 | 2 099 000 |
Фотобонус
