Казалось, вот оно, случилось: воплощена мечта многих поклонников автоспорта, когда на гражданский рынок ворвался серийный внедорожник в образе ралли-рейдового прототипа — с неубиваемым шасси, мощным двигателем и агрессивными формами кузова. Но на конвейере он не задержался, а пролетел сей этап как гоночный болид. И все же след в истории оставил заметный, да и «на руках» в повседневной эксплуатации до сих пор остается. Как с ним живется рядовому автомобилисту?
Кросс-фактор
Наверное, не будет ошибкой, если внедорожник Isuzu VehiCross назвать самым неординарным серийным автомобилем для своего сегмента и времени выпуска, то есть второй половины 90-х годов. Да и сейчас он выглядит куда интереснее, чем многие современные модели. Конечно, критики он тоже собрал немало ввиду специфичных решений по кузову, но так его и не приобретают люди, кому нужен полноприводный «сарай» для всего и всех. А ведь, несмотря на свою известную вычурность концепт-кара, Isuzu VehiCross обладает многими качествами утилитарного транспортного средства. Что и помогает ему выживать в современных российских реалиях.
Грузовики, автобусы, спецтехника, дизельные двигатели — вот основная продуктовая линейка Isuzu Motors Ltd., первой в Японии автомобилестроительной компании. Лесовозы и самосвалы Isuzu хорошо были известны и в СССР, куда такие машины поставлялись еще с конца 60-х годов, тогда как пикапы и внедорожники этой марки для нас оставались закрытой темой до конца 80-х. Несмотря на их некоторую затерянность среди моделей более распространенных японских брендов, Isuzu тоже внесла немалый вклад в развитие этого сегмента. Причем в эпоху, когда тренд повернулся в сторону «джипов» с независимой передней подвеской и общим высоким уровнем комфорта. Модели Isuzu Mu, Wizard, Amigo, Rodeo, Bighorn, Trooper, Axiom, а также клоны под брендами Opel Frontera и Monterey, Honda Passport и Horizon, Acura SLX и другие — все это составило целый легион внедорожников на разных континентах.
Как известно, с 70-х годов компания Isuzu частично принадлежала американскому концерну GM, что сказалось на ряде технических и маркетинговых решений. Однако в историческом срезе уже 90-х весьма любопытным оказалось сотрудничество с компанией Honda. У нее не было своих внедорожников, а Isuzu не имел подходящих бензиновых V6, без которых (наряду с дизелями, конечно) немыслимо продвигать такие машины в те, как считается, золотые времена автомобилестроения. Хондовцы получили возможность продавать рамные SUV под своей маркой и в свою очередь технологически способствовали появлению оригинального для Isuzu двигателя с обозначением 6VD1. По конструкции он был схож с мотором C32A, какие устанавливали на люксовых седанах и купе Honda Legend.
То есть на тот период, а именно в 1991 году, когда конкуренты от Toyota, Nissan и Mitsubishi еще практиковали 3,0-литровые V6, у Isuzu уже был 3,2-литровый. И отличия не только в рабочем объеме. Уже на тот момент двигатель был с алюминиевым блоком цилиндров и 24-клапанными ГБЦ, тогда как конкуренты еще довольствовались чугунными блоками и 12-клапанными головками блоков. В пользу «классиков», конечно, есть свои весомые аргументы, но главное преимущество «шестерки» Isuzu было в отдаче — 190–200 л.с. против 145–155. Позже однополчане наверстали свое, к тому же у 6VD1 в зависимости от модели и рынка продаж были версии менее мощные — 175–177 л.с., но тем не менее.
Что же касается самих автомобилей, то компании Isuzu тоже удалось отличиться и в какой-то мере опередить время, хоть и своеобразно. Смелую заявку сделали еще в 1993 году, на Токийском мотор-шоу: Isuzu VehiCross Concept олицетворял собственное видение того, чем уже грезил мир — новый тип автомобилей для активного образа жизни. В проекте, разработанном под руководством главы отдела дизайна Широ Накамуры, использовались легкосплавные и композитные материалы, независимая подвеска всех колес, оригинальная организация багажной двери, спутниковая навигационная система с выдвижным экраном. Через год появится серийный Toyota RAV4, через два — Honda CR-V, и, в свою очередь, VehiCross в том или ином виде мог бы пуститься за ними вслед, в эту зарождающуюся эпоху доминирования кроссоверов.
Но этого не произошло. Концепт, казалось, появился и пропал бесследно. Тем не менее реакция прессы и публики на него была весьма эмоциональная и положительная, что не осталось незамеченным в структурах компании. Четыре года понадобилось для пути на конвейер, и это оказался отнюдь не «паркетник». В 1997 году свет увидел рамный трехдверный внедорожник Isuzu VehiCross, и выглядел он действительно «не от мира сего». За массовость по-прежнему отвечали более универсальные и практичные модели, тогда как новичок взял на себя скорее имиджевую роль, с изначально заложенным небольшим тиражом и, очевидно, без цели продолжительного производства.
Каким же он оказался? Справедливости ради здесь надо оглянуться в сторону другого выдающегося дебютанта 1997 года, а именно «коротыша» Mitsubishi Pajero Evolution, рожденного в семействе второй генерации после рестайлинга. И который как раз воплощал гражданскую версию раллийного внедорожника, с 280-сильным V6 3,5 литра и на полностью независимой подвеске. В сущности, Evolution предвосхищал будущие (третье и четвертое) поколения Mitsubishi Pajero, которые на абсолютно новом шасси появятся с 1999 года.
Идеологически автомобили в чем-то пересекались, но цели и способы достижения задач все же различались. Если у компании Mitsubishi на свою новинку были далеко идущие планы по части автоспорта и на потребительском рынке, то оживший «концепт» Isuzu являлся как бы вещью в себе — неким продуктом заводского «кастомайзинга» с ограниченным распространением.
Так зачастую бывает в мире тюнинга, когда за основу берут серийное и проверенное временем шасси, каким-то образом доводят его и облачают в эксклюзивную надстройку со всевозможными компоновочными и функциональными ноу-хау. Для VehiCross не стали изобретать новую платформу, а взяли короткую версию Isuzu Bighorn второго поколения с колесной базой 2330 мм, переднюю рычажную подвеску на торсионах и задний неразрезной мост на пружинах с двумя продольными и одной поперечной тягой. То есть шасси нормального внедорожника, с большими ходами подвески, высоким клиренсом, а нестандартным решением было применение спортивных амортизаторов с компенсационными камерами.
Двигатели только бензиновые: уже знакомый V6 3,2 литра, но мощностью 215 л.с. (284 Нм), а также появившийся позже у Isuzu 3,5-литровый 6VE1, в данном случае предназначавшийся для рынка США (218 л.с. и 310 Нм). 4-ступенчатый гидромеханический «автомат» — тоже вполне заурядный агрегат трансмиссии, а вот принцип работы полного привода был не совсем типичный. Здесь предложили раздаточную коробку системы TOD (Torque on demand), или «момент по требованию», с автоматическим подключением передней оси в зависимости от режима движения и состояния дорожного покрытия. Правда, такая система применялась и на топовых комплектациях «народно-хозяйственного» Isuzu Bighorn (да и вообще не только у Isuzu), но именно для прогрессивного VehiCross она выглядела как нельзя уместно.
Величиной передаваемого на переднюю ось крутящего момента заведует электромагнитная многодисковая муфта с электронным управлением. На приборной панели есть «активный» индикатор в виде схемы полного привода, на котором в реальном времени отображается степень распределения момента между задней и передней осями — от 100–0 до 50–50.
Но раздатка отнюдь не «кроссоверная», имеет и понижающую передачу, при включении которой полный привод к тому же становится постоянным жестким, причем связь между осями осуществляется в обход многодисковой муфты (никаких нагрузок в этом случае она не воспринимает). То есть можно «гонять» и по серьезному бездорожью. Также предусмотрен чисто заднеприводный режим движения 2H. И вдобавок LSD в редукторе заднего моста.
На это шасси водружен оригинальный кузов длиной 4130 мм, что на 100 мм меньше укороченного Bighorn. Но главный визуальный эффект достигается благодаря высокой посадке купеобразного кузова с атлетическими формами и короткими свесами, что обеспечивает отличную внедорожную геометрию (углы въезда/съезда 33,4/30 градусов соответственно). По всему нижнему периметру кузов обшит высокопрочным пластиком, детали которого прикручены к металлическим панелям кузова. Не просто царапинам, а даже небольшим контактам с жесткими препятствиями этот панцирь сопротивляется отменно, что подтверждает многолетний опыт эксплуатации в российских условиях.
25 лет — не возраст
Автомобиль на фото — дебютного для модели, 1997 года выпуска нынешний владелец приобрел с рук в 2016 году. Пробег сейчас 240 000 км, но нельзя исключать, что километраж на одометре когда-то был скорректирован. Именно благодаря высокопрочному качественному пластику вид у него нестареющий: не повело, нет трещин и вмятин, весь крепеж в сохранности. И лакокрасочное покрытие тоже прочное, выносливое, стойкое к царапинам — следы от веток и прочих контактов легко устраняются полировкой.
Колесные диски не родные, подбирались по вкусу (и в данном случае с несколько большим вылетом), шины на лето обуваются категории All Terrain, поскольку машина нередко выбирается за город, на гравийные и лесные дороги. Размер шин 265/70 R16 немного больше штатного (245/70 R16), однако на динамике это практически не сказывается — мощностные и тяговые характеристики двигателя все же с запасом.
В целом кузов сохранился в своем первозданном виде, в том числе черная матовая накладка на капоте — антибликовый элемент по типу раллийных машин, а также задний спойлер. В рабочем состоянии и родная камера заднего вида — она предусмотрена изначально как дополнительный «глаз» с учетом ограниченного обзора через стекло багажной двери и невозможности его очистки хотя бы фрагментарно при помощи «дворника» и омывателя — таковых попросту нет.
Дверь багажника открывается вбок, целиком вместе с частью пластикового бампера и стеклом (у концепта, если вспомнить, стеклянная половинка отдельно откидывалась вверх). Запасное колесо интегрировано в дверь таким образом, что становится доступным именно при ее открывании, то есть изнутри, а снаружи на панели двери только характерная выштамповка. В этом есть несомненный плюс, но есть и минус — дело в том, что «запаску» создатели предусмотрели по-легковому — как «докатку», и ниша, дополнительно закрываемая кожухом, не рассчитана на полноразмерное колесо. Поэтому в случае замены его придется как-то «мастрячить» в багажнике.
Что касается технической начинки, говорить о полной идентичности не приходится. По крайней мере в данном конкретном случае по трансмиссии произошел некоторый агрегатный «тюнинг» наоборот, а именно упрощение и приведение в более удобное для владельца состояние. Дело в том, что в процессе длительной эксплуатации в сложных условиях «модная» раздатка TOD рано или поздно начинает «помирать», а восстановление или замена — дело хлопотное и дорогостоящее. «Автомат» тоже не вечен, к тому же скрадывает динамику и способствует лишнему «аппетиту». Поэтому для дальнейшей беспроблемной жизни с этим автомобилем оптимальным решением выглядит замена на механическую коробку передач в паре со стандартной же раздаточной коробкой part-time, тоже от Isuzu Bighorn.
Заодно решен вопрос с капризным и спорным устройством (в народе «грибок» или «лягушка»), автоматически размыкающим посредством пневматики левую ось переднего привода, то есть при включении режима 2H. Теперь там постоянное зацепление, а для полного отключения передних колес установлены обычные хабы на ступицах.
Да, конструктивные изыски утрачены, стало не так универсально, к тому же с повышенными требованиями к водителю, поскольку теперь в штатных дорожных условиях машина заднеприводная с учетом короткой базы и мощного двигателя. Зато недорого, надежно, еще более динамично и экономично — это тоже не последнее дело. На трассе, если двигаться со скоростью 90 км/ч, удается «уговорить» на девять литров, если с прицепом — на 12, а в городе получается укладываться в 15 литров. В любом случае емкость бака в 85 литров позволяет не частить с заездами на АЗС.
Топливный бак — под задним свесом, но закреплен высоко и защищен металлическим кожухом, поэтому никаких рисков с ним фактически не существует
Двигатель родной. Когда расход масла заметно вырос, решено было им заняться серьезно. Инспекция показала, что стенки цилиндров и распредвалы еще в хорошем состоянии, посторонних шумов нет, поэтому обошлось «полукапиталкой». Заменили поршневые кольца, маслосъемные колпачки, прокладки, сальники. Кроме того, двигатель претерпел изменения в системе охлаждения: вместо родной муфты с вентилятором установили два электровентилятора — с автоматическим и принудительным включением. Родная электрика, катушки зажигания — фирмы Hitachi, к ним претензий нет. Свечи зажигания, конечно же, менялись. В холодный период двигатель оберегает и в целом облегчает эксплуатацию жидкостный предпусковой подогреватель.
К такому автомобилю, наверное, главный и предвзятый вопрос сторонних наблюдателей — как с наличием запчастей? По ходовой части, двигателю, трансмиссии все более-менее ясно — доступность на уровне Isuzu Bighorn, то есть без проблем с учетом наличия как новых альтернативных расходников и запчастей, так и «контрактных» узлов и агрегатов. Например, в силу низкой востребованности на редуктор переднего моста еще совсем недавно можно было наблюдать ценник всего в 5000 рублей. Оригинальные амортизаторы, конечно, дело затратное, но без проблем установить альтернативные, то есть обычные газомасляные. То же самое с задними пружинами, тягами.
С кузовными деталями да, не все однозначно. Когда по неосторожности повредил задний фонарь, подумал — все, никак не найти по вразумительной цене. Но на всякий случай стал мониторить разборки и вдруг наткнулся на предложение — всего по 500 рублей за штуку в сборе! Продавец потом объяснил: «А что, они уже десять лет у нас лежат, думали, никому не нужны». Трос «ручника» тоже нашел за такую сумму. Но есть и ушлые продавцы, которые не стесняясь накручивают, например, на бэушную фару 40 000 рублей с расчетом, что «все равно купят, если надо».
Салон у данного экземпляра находится на стадии некоторых преобразований, к тому же багажник был занят необходимой поклажей, поэтому во всех подробностях фотографий не будет. Однако в этом и нет острой необходимости, например, передняя панель у VehiCross ничего футуристичного собой не представляет: все здесь традиционно, без дизайнерских откровений, с обычными кнопками и даже «ползунком» в настройке «климата». То же и приборный щиток: ни электронных шкал, ни оптитрона, ни хотя бы выделенных как-то стрелочных указателей в духе «спорта» (у концепта все было сделано куда как экспрессивно). А видим банальную «плоскую» панельку, как у рядовых массовых моделей. Разве что слева имеется та самая индикация системы TOD, но, как мы уже знаем, теперь она без надобности ввиду замены раздатки на классическую.
Однако характерный антураж создатели все же предусмотрели: родные руль Momo и передние кресла Recaro с отличным удерживанием при любой болтанке. Опять же, внутренние панели дверей: голый пластик и вставки под карбон, мелкие кармашки, но царапинам эта обивка не подвержена, а моется легко.
Едет, а точнее, ускоряется VehiCross очень легко и непринужденно, будто и не внедорожник это, а современный кроссовер с турбомотором. Ну, может быть, на низах не такой тяговитый (максимальные 284 Нм достигаются на 3000 об/мин), но все же никаких ущемлений нет — ни на трассе, ни на пересеченной местности. Пролезть сложный участок, в том числе активно, не задев ничего бамперами или с минимальными контактами — обычный кросс-драйв для этого автомобиля. Если развернет в скользкой колее, то выскочить из нее поперек не представляет никаких трудностей — все же короткая база и сравнительно малая масса дает свои преимущества. Лебедка не устанавливалась, но как-то обходится и без ее помощи.
Одним из недостатков VehiCross люди обычно видят его малую практичность из-за специфики кузова. Действительно, на задних местах не слишком просторно, хотя сиденья здесь тоже складываются под разные цели, запас места над головами небольшой, а багажник в своем штатном объеме (393 л) не предполагает экспедиционный запас. Но когда есть необходимость, часть поклажи можно уместить, во-первых, в багажнике на крыше, а во-вторых, любую перевозку полностью решает прицеп. Штатно фаркопа у машины не было, но приспособить тягово-сцепное устройство к раме — дело нехитрое. Правда, пришлось немного нарушить целостность пластикового бампера, но при аккуратном монтаже все получается как в штатном виде.
Итак, 25 лет жизни позади, а впереди еще годы эксплуатации настоящего SUV, то есть Sport utility vehicle (спортивно-утилитарный транспорт), каким его представила компания Isuzu в 1997 году. К сожалению, производство машины продлилось недолго — до 2001 года, а всего было выпущено около 6000 экземпляров. В продаже такие автомобили — редкость. На Дроме есть с десяток объявлений, цены на беспроблемные варианты — от 700 000 до 1 150 000 рублей.
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
