Обзор автомобиля Lexus IS350 Version L

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Классный V6 можно сделать суперовым

Для того чтобы составить себе представление о модельном ряде Lexus IS, я решил опробовать по очереди сразу несколько машин: модель IS250 категории L, затем автомобиль IS 350 категории S, и, наконец, IS350, но только категории L. Машины, обозначенные как «версия L», были оснащены колесными дисками на 17 дюймов, что же касается версии S, то эта машина поставлена на колеса  размером в 18 дюймов.

Выключатель стартера, как и на всех моделях семейства Lexus, - кнопочного типа, располагается слева от рулевой колонки. Вполне вероятно, что модель, которая планируется к выпуску на японский рынок в следующем году, то есть Lexus LS, также будет оборудована схожим по типу пусковым выключателем. Ознакомительные проездки я решил начать с модели IS250. Каковы ее скоростные  характеристики? Извольте: максимальная развиваемая мощность 215 лошадиных сил, крутящий момент – 26,5 кг/м. Нельзя сказать, что это маломощная модель, хотя и сверхмощной ее тоже не назовешь. В известном смысле можно утверждать, что в данном конкретном случае субъективное чувство мощности от непосредственного управления автомобилем практически полностью соответствовало той предварительной оценке, которую волей-неволей выносишь всякий раз, когда знакомишься с техническими данными новой машины. Нет, взрывного ускорения от этого автомобиля ожидать не приходится, хотя с другой стороны  при движении по ровной прямой дороге стоит только чуть-чуть надавить на педаль акселератора, и машина послушно, и что самое важное, быстро исполнит команду.   Нельзя  также не отметить плавного вращения коленчатого вала и бесшумность работающего двигателя. Конечно, если оценивать двигатель машины по тому, насколько равномерно распределяется крутящий момент по всему диапазону рабочих оборотов, и если брать во внимание то, как ведет себя мотор на запредельных оборотах,  тогда нужно будет признать: модель IS250 до уровня IS350 не дотягивает. Но, с другой стороны, если Вы не принадлежите к той категории водителей, которым обязательно нужен только такой автомобиль, скоростные качества которого признаются эталоном, модель IS250 вас вполне должна устроить. А все разговоры в том плане, что, мол, ей чего-то не достает, будь то плавного вращения, или, скажем, нужного тембра звука от работающего двигателя, –  все это не более чем эмоции.  По сравнению с тем же мотором  Straight 6 от BMW здесь нет натужности (в положительном смысле этого слова), двигатель издает легкий свистящий звук, который кому-то может показаться излишне сухим. Если, к примеру, до этого водитель имел дело преимущественно с автомобилями марки Toyota, то у него вряд ли возникнут какие-либо отрицательные эмоции. Да и откуда им взяться, если, к примеру,  модель Lexus GS процентов на восемьдесят суть та же Toyota Aristo!  Но если за руль Lexus IS250 садится человек, который привык к престижным европейским маркам автомобилей, тогда нельзя исключить, что какие-то моменты ему окажутся не по душе. 

Модель IS350 – по-настоящему скоростная! Конечно, если двигатель развивает мощность в 318 л.с. и крутящий момент в 38,7 кг на метр, тогда вполне резонно можно рассчитывать на то, что даже незначительное нажатие на педаль акселератора не пройдет незамеченным. Даже, если при этом двигатель и так работает на предельных оборотах.  Но если вдавить педаль газа еще глубже? Тогда двигатель начнет издавать впечатляющий по тембру звук, который отнюдь не будет утомительным, даже если машина длительное время будет следовать на полной скорости. Наоборот, именно такое шумовое сопровождение является для таких машин крайне желательным. И если бы еще убрать немного сбивчивый шум на запредельных оборотах, если бы вращение прослушивалось чуть более четко, тогда, уверен, этот 6-цилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров, мог бы стать по настоящему сверх - первоклассным агрегатом. Очень может быть, что если рассматривать по отдельности такие компоненты качественного мотора, как содержание вредных примесей в выхлопных газах, или расход топлива на единицу пробега, то он уже и сейчас занимает одну из верхних строк в иерархии моторов мирового уровня.  По крайней мере, если его ставить на модель марки Toyota, он оказывается совершенно вне критики! Но мы-то в данном случае ведем речь о марке Lexus. А это ко многому обязывает.

Логическая  схема автоматической коробки передач должна быть доработана

Как уже было отмечено, устанавливаемая на модель Lexus IS автоматическая коробка передач имеет 6 скоростей и режим ручного переключения. Такого типа автоматические коробки передач, выпускаемые компанией Aishin, с коротким рабочим ходом рычага переключения, уже хорошо себя зарекомендовала на других моделях, производимых концерном Toyota. Но, если учесть «спортивную» специфику машин, как, скажем, Lexus IS350, следует счесть выбранный конструкторами вариант коробки передач не во всем и не конца продуманным. Система прямой блокировки и аппаратного обеспечения не вызывает особенных нареканий. Но вот, что касается программного обеспечения контроля, то здесь все опять же, как в прежних машинах марки Toyota.  Но речь-то идет об автомобиле Lexus! Что конкретно я имею в виду? Попробую пояснить в двух словах. Итак, предположительно, что в машине подобного класса коробка передач должна, с одной стороны, обеспечивать определенный уровень безопасности, а с другой стороны, давать водителю максимум удовольствия от вождения. Так вот, в данном конкретном случае «удовольствием», как мне кажется, решено было пожертвовать, а предпочтение отдать «безопасности». В самом деле, если двигатель развивает такой крутящий момент, как на Lexus IS250, не говоря уж о его собрате IS350, то было бы вполне допустимым расширить диапазон оборотов двигателя, когда диски сцепления в гидравлической муфте плотно сцепляются, а промежуток, когда идет трение дисков, сократить. В таком случае, уверен, тот потенциал, который изначально был заложен в двигатель, мог быть использован с большей пользой. А так, очень жаль, что в спортивном по сути своей автомобиле не предусмотрен механизм согласования оборотов при переключении на пониженную передачу.  

И самый главный вопрос: почему коробку передач по-прежнему можно заставить  «перескочить» на пониженную передачу, просто нажав на педаль, и при этом преспокойно ехать в выбранном «ручном режиме»? Например, машина входит в поворот на третьей скорости. А на выходе из поворота водитель резко нажимает на акселератор, чтобы набрать скорость в пределах той же третьей передачи. Но вместо этого, пожалуйста, коробка резко включает вторую передачу. От этого, понятно, вращающий момент, передаваемый на колеса, резко возрастает. И вслед за этим в действие вступает система VDIM, чтобы не дать машине потерять устойчивость. В плане безопасности все, казалось бы, правильно, да только сам маневр не даст водителю ожидаемого удовольствия. По идее в такой схеме должна бы существовать функция, контролирующая переключение коробки на пониженную передачу. Например, можно было бы увеличить жесткость хода педали акселератора, чтобы водитель смог почувствовать, до каких пор можно увеличивать газ без риска «съехать» на пониженную передачу. А дальше, если водитель счел нужным преодолеть этот рубеж, тогда и должна, по логике, включаться пониженная передача. Считаю, что установка такого ограничительного устройства была бы вполне уместна. С другой стороны, если пользоваться клавишами ручного переключения, то автоматический переход на повышенную передачу не происходит, даже если обороты двигателя достигают предельного уровня, который отмечен на тахометре красной чертой. Если рычаг управления коробкой передач стоит в положении «D», то клавишное переключение оказывается полностью заблокированным. Это решение выглядит не совсем верным, ведь мало ли что может потребоваться водителю. Например, слегка притормозить двигателем, или просто легким движением руки перейти на пониженную передачу. На описываемой машине это оказывается невозможным. 

Кстати говоря, во всех западных моделях, а если брать японские машины,  то и в модельном ряду Subaru, временное включение режима «ручное переключение» в тот момент, когда ручка управления трансмиссией стоит в положении «D», предусмотрено. Правда, время действия режима «ручное переключение»  оказывается ограниченным, и когда оно истекает, трансмиссия вновь возвращается на режим D (автоматическое переключение). Одним словом, мое мнение таково: если машина действительно претендует на то, чтобы быть по-настоящему спортивной, то логическую схему автоматического переключения следует доработать.
 

Хочешь, чтобы машина была водителю в радость – делай ее только из высококачественных материалов!

Работу подвески следует оценить на все «пять». Скажу больше: я был просто поражен, и для этого не нужно было далеко ехать. Достаточно было только тронуться с места. Причем, неважно, в какую по размеру резину обуты колеса машины, размером в 17 дюймов, или же 18 дюймов. Главное, что водитель сразу ощущает, насколько основательно машина стоит на земле, и насколько прочно шины держатся за дорожное покрытие. Пожалуй, в прежних моделях, которые выходили под маркой Toyota, такой основательности, таких ощущений мне испытывать не доводилось.  Подвеска начала резать неровности дороги уже на малых скоростях.  А затем скорость стала расти, но чувство постоянного контакта колес с дорогой не пропадало. Нельзя сказать, работает ли подвеска жестко, или же она имеет подчеркнуто мягкий характер, такого рода оценка не годится. Главное, что ее работа рождает у водителя ощущение повышенной устойчивости и, соответственно, подстегивает к выбору более активной манеры вождения. И в то же время, можно безошибочно определить, что все это позаимствовано у автомобилей  марки Toyota. Возможно, что такая работа подвески –следствие проведения дополнительной доводки. Но мне думается, что в основе этого лежит использование штанг поперечное устойчивости большего сечения. Рычагов такой толщины на других автомобилях, производимый компанией Тойота, мне встречать не доводилось. Инженеры, которые ведут проект Lexus, точно так же, как и те, которые работают на марку Toyota, без устали повторяют, что мол, главное не в деньгах, а главное в смекалке. Но я позволю себе усомниться в искренности этих слов. В самом деле, чтобы приготовить вкусное блюдо, недостаточно только знать, как это делается. Важно еще пользоваться качественными продуктами. Так и здесь: сколь ни хороша была разработка, но без использования дорогих материалов ничего бы из задуманного по части комфорта не получилось. В любом случае, впечатление такое, что при разработке автомобилей модельного ряда Lexus IS вопрос о затратах если и стоял, то далеко не на первом плане. 

Работа рулевого управления также достойна лестных оценок. Как уже было замечено, усилитель рулевого механизма имеет электрический привод, но это почти не вызывает никаких отрицательных эмоций. А откуда было им взяться, если, во-первых, рулевое колесо вращается плавно, а во-вторых, что самое главное, автомобиль четко реагирует на рулевую команду, что позволяет вести машину, что называется, по ниточке. Если даже начинает увеличиваться скорость движения, если автомобиль выходит на участок, изобилующий поворотами, чувство единства с машиной не исчезает, как и ощущение высокой степени доверия водителя к управляемому автомобилю. А в итоге, и те водители, чей опыт не вызывает сомнения, и те, кто обладает только поверхностными навыками вождения,  все чувствуют себя за рулем автомобиля настоящими профессионалами. А разве это не верный признак того, что вождение будет доставлять радость любому, кто окажется за рулем?

Я выбираю IS! Но какую именно модель?

Один из немногочисленных, но существенных, с моей точки зрения пунктов, над  которым следует подумать конструкторам модели Lexus, касается качества  сцепления шин с дорогой на тех участках, где она изобилует многочисленными буграми и выбоинами. В частности, если машина выходит на такой участок дороги, где имеется мелкая рябь, или те же выбоины, и продолжает двигаться с повышенной скоростью, то нижняя сторона пружин перестает следовать неровностям и начинает работать хаотически. Постараюсь выразиться образно, чтобы стала понятной моя мысль. Итак, поясница удерживается крепко, колени слегка раскачиваются, а тазобедренные суставы еще пока не разработаны, а потому недостаточно эластичны.  Что в таком случае произойдет, если применить резкой торможение? Такое, например, чтобы начала действовать ABS? Правильно, увеличится тормозной путь, а сама машина в значительной мере перестанет слушаться руля. Чтобы такого не случилось, нужно расшевелить эти самые «тазобедренные суставы», чтобы они позволили ступням всегда и везде следовать за неровностями дороги. И тогда управляемость машины на таких неровных участках дороги станет намного лучше. 

Но это еще не все. Если в середине разворота включить тормоза  на полную мощность, то передняя часть машину мгновенно пойдет в сторону,  противоположную от центра поворота, и машина потеряет управление. Чтобы такого не произошло, система ABS начинает сбрасывать гидравлическое давление в тормозной системе. И все бы это ничего, да вот только в таком случае тормозящий момент оказывается совсем не таким, на какой рассчитывал водитель. Это второй пункт, по которому следует внести соответствующие изменения. И если все эти недостатки окажутся устраненными, тогда подвеска модельного ряда IS вполне может конкурировать с автомобилями BMW 3 Series или Mercedes C Class. 

Теперь по поводу того, что автомобиль одной категории (L) стоит на 17-дюймовых колесах, а другой (категория S) обут в покрышки «на 18 дюймов». Конечно, по внешнему виду, да и по уровню сцепления колес с дорогой второй вариант представляется предпочтительным. И в то же время, если на колеса натянуть 18-дюймовую резину, на высоких стыках дорожного покрытия водитель явственно будет ощущать резкие удары. Попробуйте, однако, преодолеть те же стыки, но уже на 17-дюймовых шинах. Удары будут чувствоваться, но уже под иным углом, а значит, не так остро. А поскольку никаких иных существенных отличий обнаружить не удалось, то я лично отдал бы предпочтение варианту с 17-дюймовыми шинами, как более сбалансированному в плане работы подвески. Итак, если бы я, журналист Окадзаки Горо, решился на покупку автомобиля марки Lexus IS, то, наверняка выбрал бы модель IS350 с 17-дюймовыми колесами, поскольку именно этот вариант, как мне кажется, наиболее удачно сочетает в себе элемент спортивности и обыденности. И, значит, на нем можно не только выполнять спортивные «забеги», но и пользоваться им для повседневных поездок.