Пока мы «валим» по сочинскому автодрому, я слышу сообщения по рации инструктора. Одно из них повторяется особо настоятельно: следите за уровнем топлива. Мой «штурман», повиснув на ремнях на очередном жестком торможении, косится на приборную панель: «Ух ты, и правда, «лампочка» горит! Так быстро!». На этот момент наш GS F проехал по трассе около 20 кругов, что составило менее 120 км! Что ж удивительного, когда под капотом у каждого из F-Лексусов — купе RC F и седана GS F — по 5 литров рабочего объема! В гоночных условиях словно бензиновая река течет в пасть этих моторов: ведро топлива они легко «выпивают» на двоих всего за один «боевой» круг!
Так уж вышло, что все в последнее время «подсели» на дауншифтинг. И на турбонаддув. В том числе и производители дорогущих спорткупе, спортседанов «спортсараев». BMW М3 только в начале «карьеры» имел под капотом 4 цилиндра. Позже появились знаменитые рядные «шестерки», ну а венцом стал «атмосферный» V8 4.0, который теперь снова сменили на 6-цилиндровый двигатель 3.0, правда, уже с турбонаддувом. «Старший» седан М5 давно уже давно забыл о 5-литровом моторе «формульной» конфигурации V10 и ныне довольствуется 4,4-литровым V8 с двумя турбинами. Audi RS4 последнего поколения унес с собой «в могилу» 4,2-литровый высокооборотистый «атмосферный» V8 и в следующем году получит новую трехлитровую «шестерку» би-турбо. Новый RS6 с завистью поглядывает на автомобиль предыдущей генерации с 5-литровым V10 «от Ламборгини»: теперь у него «всего лишь» 4-литровая турбо-«восьмерка». Mercedes-Benz тоже отказался от 6,2-литрового мотора на С 63 AMG в пользу V8 4.0 би-турбо. Этот же мотор, скорее всего, получит и новый E 63 AMG. Вот такая выходит картина — совсем «неатмосферная».
Как ни странно, но хранителем «атмосферных» традиций в современном мире быстрых купе и седанов выступает тот, кто к созданию оных имел весьма опосредованное отношение — компания Lexus. Ведь когда на BMW уже вовсю выпускали М3 второго поколения, Lexus только-только запустил в серию свой первый автомобиль LS 400. А первый японский спортседан IS F увидел свет спустя 8 лет после начала выпуска Audi RS4. Но на данный момент в модельной линейке Lexus целых два очень «горячих» автомобиля — купе RC F и седан GS F — и под капотами обоих из них установлен все тот же, хорошо нам известный «атмосферный» мотор V8 объемом в 5 литров. Его конструкция не нова? «Тени прошлого»? Прожорлив? Тяжел? Да и черт с ним! Зато как звучит!
На холостых оборотах от стен питлейна отражается лишь утробное урчание с легкими металлическими нотками. Газ в пол — и, коротко рявкнув на старте, мотор в мгновение ока выкручивает первую передачу, оставляя на асфальте жирные черные следы от покрышек, выкрикивая «грязные ругательства» в «середине» и расстреливая окружающих из пары «двустволок» настроенного выхлопа на высоких оборотах. А как тянет этот великолепный двигатель — сочно, вкусно, по-паровозному мощно, по-звериному агрессивно, с давно позабытым «атмосферным» привкусом, с явным подхватом на высоких оборотах.
Проходит пара секунд, и 8-ступенчатый «автомат» — очень «злой» в спортивных режимах системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) — вколачивает вторую передачу. Но темп разгона почти не стихает! Lexus все с такой же ненавистью отталкивается от полотна гоночной трассы, стрелка тахометра опять влетает со всего маху в красную зону (а тахометр размечен до 9000 об/мин!), и всего через 4,5 секунды купе и седан достигают отметки в 100 км/ч, продолжая меж тем неистово ускоряться. К сожалению, мы были обязаны делать остановку на каждом круге, как раз на длинном «прямике», поэтому пощупать «максималку» Lexus (270 км/ч) нам не удалось. Но сомнений в том, что и RC F , и GS F сделали бы это лишь с чуть большим напрягом, чем разгон до «сотни», как-то не возникло. Тем более что на других частях трека скорость порой достигала 200 км/ч в боевом режиме.
Lexus LFА
Впервые в Россию привезли легендарное гоночное купе Lexus LFA. На сочинском Автодроме нам представилась возможность не только изучить LFA детально и послушать сумасшедший звук его мотора V10, но еще и прокатиться пассажиром Race Taxi под управлением Константина Терещенко — действующего пилота чемпионата европейской Формулы 3. Напомним, что суперкар Lexus LFA впервые показали на Токийском автосалоне в 2009 году. Автомобиль оснащается 4,8-литровым двигателем V10 (560 л.с.), секвентальной 6-ступенчатой коробкой передач, шасси собрано из «композитов» и алюминия, и весит купе всего 1480 кг. Максимальная скорость — 326 км/ч, разгон до 100 км/ч — 3,7 сек., до 200 км/ч — 11,4 сек.
На разгоне оба автомобиля — и седан, и купе — заставляют водителя чувствовать себя Мюнхгаузеном на ядре. Ощущения схожи — до «сотни» RC F разгоняется лишь на одну «десятку» быстрее GS F, да и на практике видно, что седан и купе уходят со старта синхронно. И на скоростной прямой разницы почти нет — оба стоят на трассе железобетонно, палкой не собьешь. В руках — налитый приятной тяжестью информативный руль, на малейшее движение которого Lexus реагирует быстро и точно. Под правой ногой — тугая и «острая» педаль газа, за которой автомобиль следует как привязанный. Под «пятой точкой» — плотное спортивное сиденье, а вокруг водителя — довольно компактный кокпит: все это заставляет собраться даже на прямой.
В хитрых поворотах и длинных скоростных дугах сочинской трассы уже можно почувствовать отличия. Напомним, что шасси и обычного GS мы всегда оценивали положительно, а усиленный кузов и перенастроенные подвески F-версии сделали из него и вовсе «конфетку». Стандартное купе RC, собранное, по сути, из трех частей — IS, GS и своей собственной — нам понравилось не очень, слаженности и сбалансированности мы в нем не нашли. Но RC F, в кузов и настройки которого было внесено огромное количество изменений (специальные усилители кузова, распорки, перенастроенная подвеска, более мощные тормоза и иное рулевое управление) — это совсем другое дело! Купе воспринимается чуть более собранным и «легким на подъем», нежели седан. Оно живее реагирует на любые управляющие действия, и за счет более короткой базы сильнее склонно к избыточной поворачиваемости. В то же время на затяжной дуге уже GS F показался нам более стабильным, хотя и снос передней оси у него начинался чуть раньше. Но на перекладках вперед опять вырывается купе — у него и крены меньше, и помощь заднего активного дифференциала TVD ощущается сильнее.
Про TVD, пожалуй, стоит поговорить отдельно, потому что именно эта штуковина делает управление Lexus F таким интересным, даже при не полностью выключенной системе стабилизации. Суть работы TVD ясна — активное перераспределение крутящего момента между колесами задней оси. Реализована эта схема посредством пары многодисковых муфт, двух же электромоторов и набора планетарных передач для каждого вала.
Что дает TVD на практике? Эффект очень значительный, и ощущаешь его уже с первого заезда: в виражах автомобиль гораздо более поворотлив, а на «выходе» намного более стабилен. Особенно хорошо проявляется эффект в не очень скоростных поворотах, когда «муфта» буквально докручивает автомобиль внутрь, увеличивая скорость вращения наружного колеса, а при наборе скорости система может поправить даже некоторые ошибки, допущенные водителем в рулении. Хотя, естественно, TVD — не панацея, а лишь очень хороший помощник. Про физику забывать никогда не стоит: при переборе со скоростью перед «входом» никакая система не поможет.
На треке за рулем RC F и GS F получаешь настоящий кайф. Мощнейшего (477 л.с.) мотора всегда хватает для вжимающего в сиденье ускорения. Обшитый алькантарой руль перманентно точен и налит приятным «мужским» усилием. Отлично настроенная подвеска и цепкие шины держат автомобиль в повороте до последнего (максимально зафиксированный уровень бокового ускорения — 1,9 G) и даже чуть дольше, когда на помощь приходит «умный» задний дифференциал и помогает пройти вираж в легком контролируемом скольжении. В тот момент, когда несешься по трассе под «двести» на любом из этих «монстров», меньше всего думаешь о том, что ты находишься за рулем Lexus. Комфорт, спокойствие и расслабленность, к которым явно тяготеют остальные Лексусы, здесь явно были отодвинуты на второй план, чтобы продемонстрировать настоящую инженерную силу японцев. Да, сделать это возможным оказалось только вот в такой спортивной ипостаси, но оно, пожалуй, и правильно — много ли нашлось бы желающих в обычной жизни ездить на автомобиле, который сжирает бензин ведрами, а транспортного налога хватит на месячное проживание небольшой семьи?
Согласитесь — рев мотора, жесткая подвеска, «тяжелый» руль, визг шин, скольжения — все это как будто не про Lexus. От этой марки мы традиционно ждем убаюкивающего хода, плавного движения, великолепной шумоизоляции. Короче говоря, тотального релакса, иногда слегка сдобренного мощными моторами V6. Как мы уже выяснили, у F-моделей ценности другие, поэтому и в обычной жизни они не смогут обеспечить владельцу ничего из перечисленного, кроме разве что хорошей шумоизоляции: даже в эти слегка перекроенные и обшитые алькантарой салоны со спортивными креслами и комбинациями приборов шумы гоночной трассы проникают с большим сопротивлением. А на шоссе спортивные Lexus и вовсе тихони. Лишь солидный баритон мотора приглушенно напоминает о притаившихся под капотом 477 «лошадях», и громкие шлепки широких низкопрофильных шин заметно пересчитывают трещинки в асфальте.
На ямки и выбоины острее реагирует и «зажатая» подвеска. Представить себе человека, выбравшего одну из F-моделей для передвижения по городу, я не очень-то могу. Если же такие найдутся, то их склонность к мазохизму и доказывать не придется — на неровном покрытии и седан, и купе способны вытрясти душу даже в комфортном режиме шасси. Владелец этих автомобилей должен постоянно находиться в поиске извилистых ровных дорог, а лучше — закрученных серпантинов или… опять-таки гоночных трасс. Только там можно понять истинное предназначение Lexus RC F и GS F, забыть о жесткой подвеске, о непомерной цене в 6,5 миллиона, о зверском налоге, о наверняка частых штрафах и о том, что «полведра» на круг каждый из них «выпивает» за милую душу…
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя)
| Lexus RC F | Lexus GS F | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Купе | Седан |
| Количество мест/дверей | 4/2 | 5/4 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 4968 | 4968 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 477/7100 | 477/7100 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 530/5600 | 530/5600 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Задний | Задний |
| Коробка передач | 8–АКПП | 8–АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4705х1845х1390 | 4915х1855х1440 |
| Колесная база, мм | 2730 | 2850 |
| Клиренс, мм | 130 | 130 |
| Снаряженная масса, кг | 1860 | 1830 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 66 |
| Объем багажника, л | 366 | 520 |
| Шины, перед/зад | 255/35 R18, 275/35 R19 | 255/35 R19, 275/35 R19 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 273 | 270 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 4,5 | 4,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 10,8 | 12,2 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 252, Euro-6 | 254, Euro-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | от 6 450 000 | от 6 390 000 |
Фотобонус
