Обновленные Lexus RX и GX. Советы тем, кто ворует фары

Недавно у российских дилеров появились рестайлинговые версии кроссовера Lexus RX и внедорожника GX. У японцев обновления часто носят лишь косметический характер, но в случае с RX апгрейд в большей степени технический. У GX новшеств немного, но есть принципиальные. Мы протестировали обе новинки.

Зачем фарам лезвия?

Не будем долго сохранять интригу вокруг фар. Механизм, появившийся в оптике Lexus RX, применен впервые в мире. Речь про вращающиеся зеркальные «лезвия» внутри фар, совершающие 6000 об/мин. Представляете, сколько может стоить такая фара! Мы выяснили, что официальные дилеры просят за нее 75 000 рублей.

Теперь надо ответить на вопрос — зачем в фаре лезвие? Это часть системы адаптивного дальнего света, способной «вырезать» в световом пучке отдельные зоны, чтобы не слепить встречный и попутный транспорт. Подобное давно уже внедрили многие, включая сам Лексус, скажете вы, но будете не совсем правы. Cамо вращающееся зеркало — это дополнительная надстройка к уже распространенным матричным фарам, которая значительно улучшает их работу. Во-первых, новая система, названная Bladescan, позволяет делать в световом пучке более узкие вырезы, чтобы более точно очерчивать тенью автомобиль впереди, при этом хорошо освещая пешеходов на тротуаре. Если у матричных фар минимальный угол этого «выреза» — 6 градусов, то у фар c функцией Bladescan — 3,6 градуса. Все просто: тень идет более узким пучком.

Во-вторых, такие фары способны следить сразу за двумя объектами, уводя их в тень по отдельности. А в-третьих, эта система видит дальше: у матричных фар Лексуса активный дальний свет срабатывает на дистанции 32 м, а с системой Bladescan — 52 м. Работает это все по команде радара, просвечивающего пространство впереди 250 раз в секунду.

Итак, соберетесь красть фары, высматривайте на ночной парковке именно обновленный RX, а не дорестайлинговую модель. Ладно-ладно, это, безусловно, шутка (ребята из Lexus, не обижайтесь!), но все же — как опознать новинку?

Общая стилистика сохранена, поэтому вот вам подсказка, как безошибочно признать новинку: у нее «противотуманки» в нижней части бампера, а до рестайлинга они располагались в треугольных вырезах под основным светом

Можно традиционно перечислить, где на бамперах появились складки, в решетке радиатора новые прорези, а в фонарях иные элементы, но все это не передаст сути произошедших перемен. А представители Лексуса утверждают, что это не тот случай, когда делают фейслифтинг ради фейслифтинга. Компания прислушалась к голосу тех, кому дорестайлинговый RX четвертого поколения, что называется, «не зашел». Они сетовали на то, что модель образца 2015 года вышла чересчур уж агрессивной на вид. И эту агрессивность японские стилисты решили пригладить.

Хотя дизайн современных Лексусов — на любителя, и если вы не в их числе, то и обновленный RX вас вряд ли заинтересует.

Крайне редко автопроизводители во время рестайлинга вмешиваются в силовую структуру кузова и конструкцию шасси. Такие вещи обычно приберегают для следующего поколения. Но свежему RX повезло получить несколько принципиальных улучшений в самой основе силовой структуры. Жесткость кузова увеличена за счет того, что добавились 25 точек сварки, а протяженность тех мест, где применяется кузовной клей, выросла на 4,2 м. Также появились новые стабилизаторы поперечной устойчивости, а у комплектаций F Sport еще и распорки между лонжеронами.

В таких случаях производитель обычно с гордостью указывает, каких астрономических цифр достиг показатель жесткости кузова на кручение (хотя мало кому из автомобилистов эти цифры что-то говорят). Лексус же подчеркивает, что создатели машины намеренно не стали переступать через определенный предел жесткости. Хочется спросить: что?! Разве жесткости кузова бывает слишком много?

Этот вопрос я адресовал Николаю Дмитриеву из российского представительства «Тойота Мотор», и он рассказал любопытные вещи. Избыточно жесткий кузов неминуемо будет нагружен вибрациями, от которых никак не избавиться. Если для спорткара это несущественный момент, то в салоне дорогого кроссовера с этим мириться не хочется. В результате кузову RX сохранили определенную степень мягкости.

В целом создатели машины провели ревизию баланса между спортом и комфортом. Если раньше активная подвеска, автоматически меняющая характеристики в зависимости от дорожных условий, имела 30 режимов работы, то теперь их число выросло до 650. Но не только это должно было изменить повадки машины на дороге, а еще и появление чего-то вроде системы управления вектором тяги, которую сами лексусовцы называют «системой активного управления поворотом», или Active Cornering Assist. Она выборочно подтормаживает колеса, чтобы машина лучше «ввинчивалась» в поворот, при этом сохраняя достаточно тяги на других колесах. То есть электроника не осаживает машину и не мешает быстрому прохождению поворотов.

Когда катишь в свое удовольствие по шоссе или извилистым дорожкам, не выходя за пределы безопасных скоростей, решительно невозможно почувствовать что электроника что-то там перенастраивает и как-то помогает заправить машину в вираж. Это и хорошо. RX — комфортный транспорт, который правильно выполняет свои функции. Оценить новшества, вероятно, можно, только если попеременно ездить на дорестайлинговом кроссовере и обновленном. В любом случае надо отдать дань уважения японским инженерам, которые даже в ходе планового фейслифтинга используют шанс для технического апгрейда.

Гамму силовых агрегатов трогать не стали, на выбор, как и прежде, RX 300 c 2,0-литровой турбочетверкой (238 л.с.), RX 350 с 3,5-литровым атмосферным V6 (299 л.с.) и гибридный RX 450h, у которого бензиновый мотор 3.5 развивает 262 л.с., но в сумме с электрической тягой пиковая мощность достигает 313 л.с. На тест нам предложили две старшие модификации. Между ними всего 14 сил разницы, но по характеру это совсем непохожие машины. Гибрид — это инструмент для обгонов. Если наплевать на экономичность, переключиться в режим Sport+ и жать на газ без стеснения, то RX летит по шоссе, как скоростной прогулочный катер по гладкому озеру. Единственное, что может раздражать — немного «вариаторный» характер трансмиссии. Роль «автомата» тут, как известно, выполняет планетарная передача. Нередко бензиновый двигатель зависает на высоких оборотах, и набор скорости происходит без изменения тона мотора.

У RX 350 с традиционной 8-ступенчатой АКПП все происходит более естественно, и субъективно эта модификация может казаться не менее быстрой, хотя на самом деле она проигрывает гибриду полсекунды в разгоне до 100 км/ч (RX 450h тратит 7,7 секунды).

Соревнование между премиум-марками уже давно идет не в области скорости или управляемости (в этом плане все более или менее нащупали оптимальные для себя варианты), а скорее в области разных «автопилотов». И Лексусу ничего не остается, кроме как добавлять своим машинам подобные разработки. Некоторые носят явно второстепенный характер, вроде новой функции у системы распознавания знаков. Допустим, круиз-контроль установлен на 90 км/ч, а вы проехали знак «70». В этом случае система автоматически предложит сбросить скорость до разрешенной: от водителя требуется лишь один подтверждающий клик, и можно вновь расслабиться за рулем. Но есть и более важные электронные помощники, которых раньше RX был лишен.

Разворачиваюсь на парковке задним ходом и внезапно чувствую удар сзади. По всем ощущениям — врезался в какое-то ограждение, только скрежета бампера не было слышно. Сесть за руль новенькой машины ценой 5,6 млн рублей и в тот же день ее ударить — ну стыдоба же. Уже готовлюсь к неприятному разговору с Натальей Бнатовой из Лексуса, которая в этот момент сидела на заднем диване, но в зеркало вижу, что она абсолютно спокойна. «Это сработала система предотвращения столкновений сзади, там пешеход шел, все ок, поехали дальше». Вот это еще одно новшество свежего RX: он научился автоматически тормозить при движении задним ходом (пешехода я видел в зеркалах, до него еще был большой запас). А раньше только подавал звуковой сигнал, если видел движущееся в поперечном направлении препятствие.

Полезная функция, но такое резкое торможение без всякого сигнала от автомобиля пугает. Серьезно кажется, что стукнул машину. Говорят, где-то в настройках можно сделать так, чтобы тормоз и «пищалка» работали вместе, но проверять это у меня не было времени.

По-прежнему в автопроме продолжаются поиски оптимального интерфейса «мультимедийки», и производителей бросает из крайности в крайность. Если дорестайлинговый RX имел НЕсенсорный экран, а все управление велось через своеобразную мышь (или назовем это «плоский джойстик») на центральном тоннеле, то теперь дисплей стал сенсорным, но если не хочется тянуться к нему, отвлекаясь от дороги, можно воспользоваться тачпадом, который заменил мышь.

С тачпадом мне так и не удалось найти полного взаимопонимания за два дня тест-драйва. Действует он не так, как мы привыкли на ноутбуках. Тут нет никакого курсора, который бы плавно двигался вслед за пальцем. Движения вверх-вниз и влево-вправо просто позволяют перещелкивать выбранные пункты меню. Право слово, обыкновенными кнопками со стрелками это было бы делать проще, а тут машину чуть качнуло, и ты сразу перескочил через два пункта меню. Пробуешь двигать палец осторожнее — ничего не происходит.

Но мы же понимаем, что кнопки со стрелками смотрелись бы убого в глазах покупателей, отдающих от 3,4 до 5,6 млн рублей за эту машину (кстати, цены почти не увеличились при обновлении). А тачпад — это прогрессивно. По крайней мере на вид.

Безусловный плюс новой «мультимедийки» — совместимость с CarPlay и Android Auto. В ходе теста несколько досаждала заторможенность системы в этом режиме, но это скорее всего было связано с тем, что мы использовали уже порядком устаревший iPhone 6 Plus, который сам по себе весьма тормозной. Если для вас этот момент принципиален — перед покупкой машины проверьте работу системы с вашим смартфоном.

Кстати, на центральном тоннеле появилось новое место для хранения телефона: это кармашек с прорезиненными губками, расположенный позади подстаканников. Еще дальше, в глубине центральной консоли — ниша с беспроводной зарядкой, но если нужно на ходу часто брать в руки мобильник, то удобнее его втыкать именно в новый карман.

С обновлением в цветовой гамме RX появилось два новых оттенка: светло-бежевый и темно-зеленый металлики. Одновременно с этим исчезли два металлика: бежевый и серебристый. Возможно, это несколько радикальный ход оставить покупателей совсем без серебристого, притом что этот цвет традиционно в числе самых популярных в России, но отчасти заменой ему можно считать светло-серый металлик, который был в гамме изначально и никуда не делся.

Очень понравилась новая версия обшивки салона светло-коричневой кожей, которая теперь предложена вместо бежевой. Смотрится дорого и небанально, особенно в сочетании с деревянным рулем, обод которого — неполированный, с естественной текстурой дерева.

Когда RX первого поколения увидел свет в 1998 году, это была в чем-то экспериментальная модель, поскольку других люксовых кроссоверов на мировом рынке попросту не существовало. Кто бы мог подумать, что именно этот Lexus выстрелит гораздо лучше всех других и к сегодняшнему дню станет самой популярной моделью марки в мире. Общий тираж достиг 3 млн штук. В России японский кроссовер особенно успешен (относительно одноклассников, разумеется). Общее число проданных экземпляров скоро превысит 100 000; в год продается около 9000 шт. С этим показателем RX удерживает звание лидера класса: на японский кроссовер приходится 24% рынка, на втором месте — Mercedes GLE Coupe (12%), на третьем — BMW X5 (14%), следом — Audi Q7 и BMW X6, у которых по 9%, у Mercedes GLE — 8%.

Таким был расклад в 2018 году, но теперь обновленному Lexus RX придется труднее, ведь Х5 и GLE сменили поколение, а летом 2020 года к нам прибудет новая генерация GLE Coupe.

GX. Вдогонку за Прадо?

Сейчас поклонники Лексусов справедливо возмутятся: не пристало GX гоняться за Тойотой, вы, случаем, иерархию не попутали? Мы-то нет, а вот у японцев в последние пару лет сложилась парадоксальная ситуация: после рестайлинга 2017 года Land Cruiser Prado обзавелся широким набором современных систем безопасности, а Lexus GX, базирующийся на той же основе и стóящий сильно больше, был этой привилегии лишен. Непорядок? Конечно. И вот несправедливость устранена.

Что добавлено? Загибаем пальцы. Адаптивный круиз-контроль (АСС), система предупреждения столкновений и автоматического торможения (PSC), автоматическое переключение дальнего света на ближний (AHB), система оповещения о смене полосы (LDA), распознавание дорожных знаков (RSA), система контроля усталости водителя (SWS).

Именно последняя первым делом дала о себе знать, когда я сел за руль. Электроника не сообразила, что произошла смена водителя, и порекомендовала передохнуть, показав на приборной панели изображение чашки кофе. Кстати, тут сразу обращаешь внимание на новый дисплей борткомпьютера, пришедший на смену маленькому монохромному экранчику. Теперь это крупная цветная панель. Вот подобными небольшими, но приятными изменениями обновление и ограничилось. Внедорожнику отчаянно требовалось избавиться от архаичных черт. Их стало меньше.

Нынешнее поколение Lexus GX выпускается уже десять лет, а с момента первого рестайлинга (когда появилась характерная угловатая решетка радиатора и агрессивные фары) прошло уже шесть лет. Чтобы это не было так заметно, решетка радиатора получила теперь сложный «трехмерный» рисунок, фары стали полностью светодиодными, а их секции вместо круглых стали прямоугольными. Но большего из этого дизайна, похоже, уже не выжмешь. Сзади так и вовсе ничего нового.

На презентации промелькнула информация, что обрамление номерного знака стало чуть иным, но я, признаться, этого в упор не вижу. Если вы видите — напишите в комментариях, куда смотреть

Немного оживить интерьер призван новый руль меньшего диаметра и новый вариант деревянной отделки, созданной в сотрудничестве с Ямахой (той, что делает рояли и гитары, а не той, что производит мотоциклы и лодочные моторы). И еще одно неожиданное новшество — красная кожаная обивка, появившаяся как альтернатива трем прежним вариантам: черному, бежевому и серо-коричневому. Вживую смотрится... свежо, выразимся деликатно.

Но самое слабое место — прежняя «мультимедийка» — никуда не делось. Это все еще система со старомодной графикой и архаичным интерфейсом. О совместимости с CarPlay и Android Auto можно и не спрашивать. Неудивительно, что многие владельцы сразу после покупки меняют штатное головное устройство на какой-нибудь продвинутый комплекс на Андроиде.

В том, как едет Lexus GX образца 2019 года, нет никаких изменений, и это, наверное, лучшая новость для тех, кто ценит этот рамный вездеход с атмосферным V8 (без альтернатив) за верность традициям. В наше время даже Туарег, когда-то пробовавший соперничать с чистокровными внедорожниками, лишился «понижайки», а у Лексуса, конечно, сохранилась и она, и честная межосевая блокировка. Японцы подумывали было снять GX с производства, но в результате решили остаться последними из могикан. Других люксовых джипов на раме больше в этом классе не осталось (в этих габаритах).

В нем тихо, будто ты слегка оглох. Рокот «восьмерки» на разгонах услаждает слух, не нарушая спокойствие. Но если вы раньше не ездили на GX 460, то рекомендую перед покупкой обязательно прокатиться за рулем. На бумаге у него вполне серьезные характеристики: 4.6 мощностью 296 л.с. способен разогнать тяжеленную, почти 2,5-тонную машину до «сотни» за 8,3 секунды. На деле динамика не впечатляет. Эта мощь нужна автомобилю не для напряженных обгонов на шоссе, а совсем для другого. Хозяева таких внедорожников возят в прицепах снегоходы и квадроциклы. Вот в таких условиях, наверное, владельцы Лексуса действительно чувствуют, что их машина способна на большее, чем Prado (у которого максимум V6 4.0, развивающий 249 л.с.). Зато у тойотовской модели есть опциональная задняя блокировка, но это уже другой разговор.

Представители Лексуса привели любопытные данные: с каких моделей пересаживаются на GX? Оказалось, в основном — с Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser Prado. Ну и с прежних поколений GX, разумеется.

Правда, таких поклонников внедорожных Лексусов в нашей стране довольно немного. GX любят за Уралом, где у покупателей совсем иные требования, чем у жителей европейской части страны. По наблюдениям российского представительства Lexus, в Сибири не так любят дизели, не хотят брать турбомоторы и даже более крупный Land Cruiser 200 там не всем так нравится, как Lexus GX, притом что цены близки.

Почему GX редко встречается в Москве и Питере? Представители японского бренда говорят: жителей этих городов трудно убедить купить машину мощнее 249 л.с., поскольку в столицах самые высокие ставки транспортного налога. Безальтернативный V8 — не только гордость этой модели, но и бремя.

В прошлом году своих владельцев в России нашли всего 669 Lexus GX. На этом фоне Prado в 25 (!) раз популярнее. Вряд ли произошедшее обновление позволит GX сократить отставание. Впрочем, представители японской марки уверяют, что у этой модели очень лояльная аудитория, поэтому на GX не бывает скидок и для него не создаются «спецсерии», призванные подогреть интерес. Кому нужен именно рамный люксовый внедорожник среднего размера, купит эту модель в любом случае.

Технические характеристики Lexus RX и GX 2020 (данные производителей)

Фотобонус