Сравнительный тест Nissan Pathfinder, Hyundai Grand Santa Fe и Toyota Highlander. Три богатыря

Это общечеловеческие ценности — загрузиться всем семейством в автомобиль и поехать в путешествие. Большое, маленькое — неважно. Главное, чтобы всем, от мала до велика, было удобно и комфортабельно в дороге...

Сегодня мы тестируем именно такие семейные автомобили — большие семиместные кроссоверы, мода на которые зародилась в США. Теперь и до нас это увлечение дошло практически в полной мере — рынок подобных автомобилей насыщен. Поводом в очередной раз встретиться стало появление нового Nissan Pathfinder. В соперники ему мы подобрали находящийся в полном расцвете сил кроссовер от Toyota — Highlander. А противостоять «японцам» будет выходец из Кореи — тоже довольно-таки свежий автомобиль Hyundai Grand Santa Fe.

К сожалению, не удалось собрать полный кворум по моторам, Гранд Санту мы нашли с 2,2-литровым турбодизелем, в то время как оппоненты были с бензиновым V6 объемом 3,5 литра и одинаковой заявленной мощностью в 249 л.с. Дизель обладает лишь 197 «лошадьми», но и ощутимо большим крутящим моментом.

Самый большой в тройке — Nissan. Он длиннее «корейца» на 93 мм и превосходит по этому параметру Тойоту на целых 223 мм. Он также почти на десять сантиметров шире Hyundai и на пять — Хайлендера. Nissan еще и самый высокий. У него наибольшая колесная база в 2,9 метра, что на 100 мм лучше, чем у Grand Santa Fe. При этом наиболее тучному внешне, Ниссану удается быть «по паспорту» самым легким. Он весит меньше, чем корейский кроссовер на 54 кг, и на 68, чем Тойота...

А давайте-ка проанализируем цены автомобилей? После экономических пертурбаций последнего времени многое уже не так, как раньше, и сегодня рыночные позиции производителей, которые взвинтили цены заблаговременно, оказываются слабее. Это подтверждается участниками сравнения. Grand Santa Fe на фоне своих оппонентов выглядит как очень выгодное приобретение.

Дизельная топ-версия (которая даже дороже бензиновой 3.3 V6), что побывала у нас на тесте, оценивается в 2 129 000 рублей. Highlander же стоит 2 827 000 рублей, а Pathfinder еще дороже — 2 880 000 рублей. Согласитесь, серьезная фора для Hyundai. Остается лишь понять, кто станет лучшим по факту, без учета цены.

Все три участника теста — семиместные кроссоверы в максимальных комплектациях. Похожие размеры и оснащение, тем не менее, один из участников теста все же выделился ценой. Grand Santa Fe ощутимо дешевле конкурентов

Если встречать по одежке, то Nissan впечатления не производит. За рулем нового «Следопыта» я постоянно ловил себя на том, что заглядываюсь на проезжающие то и дело мимо машины предыдущего поколения. Такой Pathfinder мы тестировали четыре года назад и это был другой автомобиль. Впрочем, чего грустить. Сегодня это повальная тенденция.

Новый Pathfinder формами не пленяет. Кроссовер даже на 20-дюймовых колесах кажется пухлым, массивным и неповоротливым. В целом о внешности Pathfinder можно сказать так — она соответствует содержанию автомобиля и скучна. Особенно хочется зевать при виде невыразительной кормы.

Передняя часть в общекорпоративном стиле приукрашена хромировкой фар. Но в целом порадовать внешностью Nissan почти не в состоянии. Этакий раздутый собирательный образ современных кроссоверов компании. Выглядит он очень спокойно и умиротворенно. А еще — массивно и тяжеловесно. Тут даже 20-дюймовые колеса особо не помогают

На фоне японского «сумоиста» Grand Santa Fe смотрится компактнее, собраннее и интереснее. По мне, так это самый гармоничный и симпатичный автомобиль в тесте. «Кореец» выглядит современно и по-городскому.

Увеличение базы и высоты по сравнению с донором в лице Santa Fe, конечно же, заметно. Но когда все три участника теста стоят рядом, именно Гранд Санта воспринимается как наиболее легковой и компактный, если, конечно, так можно сказать о представителе данного класса. К тому же визуально именно у Hyundai заметно наибольшее внимание к деталям внешности (посмотрите, например, как оформлен выхлоп) и лучшее качество сборки кузова и покраски.

Ладный оригинальный облик Santa Fe в удлиненной версии пострадал, в основном, в задней части. Но все равно Гранд Санта остался симпатичным и современным кроссовером с явно городской ориентацией

Highlander, кстати, тоже очень недурен собой. Большие фары вразлет, подтянутые боковины. Да и сзади все гармонично — высоко расположенные эффектные фонари, стекло срезанной формы. Оно, кстати, поднимается отдельно от пятой двери, чем конкуренты похвастать не в состоянии. Highlander самый высокий, и клиренс у него наибольший, по этому параметру он превосходит оппонентов примерно на три сантиметра. В этой тройке именно тойотовский кроссовер выглядит как самый брутальный и мужской автомобиль.

Брутальный облик «Горца» является прямым намеком на мужскую покупательскую аудиторию этого автомобиля. Тойота выглядит подтянуто и динамично. Выразительная передняя часть излучает напор. Равно как и подтянутые боковины и высокая корма

Открываю широкую водительскую дверь Ниссана. Дверь не только широкая, но и длинная. Закрывает порог, оставляя его чистым. То же самое видим у соперников, и это хорошая тенденция. Посадка в «Следопыте» удобная, регулировок достаточно, кресло мягкое. Передняя панель спокойная, как и внешность этого кроссовера. На вид она мягкая и даже нежная. А на ощупь — совершенно жесткая и гулкая. Да и имитация дерева на передней панели выглядит не так чтобы очень.

Эргономикой Nissan не удивляет, все знакомо. Приборка — как на новой Теане. Сенсорный дисплей с блоком управления внизу и блок климат-контроля оформлением знакомы по другим моделям компании. Из оригинальных штрихов можно отметить разве что серебристые клавиши по бокам козырька приборной панели, регулирующие яркость подсветки и переключающие показания борткомпьютера. Прямо как на Infiniti.

Nissan пытается реабилитироваться за жесткий пластик дополнительным оборудованием, и у него это получается. B базе он предлагает кожаный салон. А уж топ-версия и вовсе радует премиальными опциями, которыми Nissan заигрывает с покупателями. Например, система кругового обзора, электрорегулировки рулевого колеса, климат-контроль второго ряда и подогрев задних сидений, люк, экраны мультимедийной системы в подголовниках передних кресел. Впрочем, так ли нужны сегодня эти мониторы, в век бурного развития разного рода портативных гаджетов?

Передняя панель из гулкого жесткого пластика, который только с виду мягкий. Запас пространства большой. Регулировок руля и кресла достаточно. Подлокотник двери — мягкий. Дверной карман размерами весьма скромен. Приборы отлично читаются, эффектности и «трехмерности» придает утопленный цветной информационный дисплей. Прямую прорезь селектора коробки передач венчает шайба выбора режимов работы трансмиссии. Клавиши подогрева/вентиляции кресел — в виде аккуратных вращающихся рукояток

Блок управления климатом встречает мелкими клавишами. Эргономика вообще богата на разные кнопки, все придется освоить. Управлять происходящим на сенсорном дисплее можно либо, дотянувшись до него пальцем, либо с помощью изощренного контроллера, где можно вращать шайбу либо нажимать на миниатюрные кнопки. Система работает довольно-таки споро. Может порадовать недоступным для оппонентов круговым обзором. Топ-версия оснащена стандартным люком. А подлокотник — с двойным дном

За мелкие дверные карманы Ниссан реабилитируется самым объемистым бардачком и дополнительными секциями для хранения бумаг на центральном тоннеле. Подушка правого сиденья второго ряда имеет амортизационную подпору, которая поднимает ее вверх и облегчает доступ на третий ряд

Сзади пассажирам предложен подогрев сидений, собственный однозонный климат-контроль, ниже — входы для наушников и регулировка громкости для каждого из пассажиров. В подлокотники встроены мониторы развлекательной системы. На центральный дисплей дублируются показания парктроника наглядной картинкой, которая хороша на тот случай, когда камеры внешнего обзора загрязнены

Садиться за руль Hyundai еще удобнее, порог ниже, кресло глубже. А когда оказываешься за рулем, полное ощущение, что сидишь в легковушке, причем более компактной, чем участники теста. И дело тут не в том, что Grand Santa Fe немногим уже и ниже. Играет геометрия салона и дизайн его передней панели.

У Grand Santa Fe интерьер выразительный, а качество сборки и материалов выше, чем у конкурентов. Более того, именно Хендэ выглядит внутри наиболее современно. Передняя панель смелой формы, дверные панели даже немного выступают в салон, образуя удобные широкие подлокотники и обеспечивая самые объемистые карманы.

Пластик передней панели упругий. На центре консоли — практичная матовая черная поверхность. Нижняя часть центральной консоли — «воздушная», она как будто бы держит «торпедо» на четырех ножках-основаниях, а заодно и образует просторный отсек для хранения разного рода мелких вещей. Именно замысловатые формы передней панели и дверей скрадывают реальные размеры автомобиля, а сильнее заваленное лобовое стекло с глубокой посадкой делают ощущения «легковыми».

Интерьер по посадке — наиболее легковой и самый уютный. Материалы отделки и качество сборки — на высоте. Регулировок достаточно. Обзорность несколько зажатее, чем у конкурентов. Оптитронные приборы отлично читаются в любых условиях, между ними — многофункциональный цветной дисплей с отличной графикой. Дверные — выпуклой формы, но удобно. Карман достаточно вместительный. Четыре «автоматических» стеклоподъемника и память на два положения кресла. Центральный тоннель практичен и выглядит эстетично. В отличие от конкурентов есть электромеханический «ручник» с функцией auto hold

Сенсорный дисплей работает без нареканий. В меру проворно. Интерфейс понятен. Тянуться почти не надо. Блок управления климат-контролем также удобен и нагляден. Матовый пластик отделки центральной консоли практичен, но может показаться недостаточно дорогим. Центральный подлокотник тут самый маленький по объему

У Гранд Санты отличная панорамная крыша без перемычки, которая также является и большим люком, а в зеркало заднего вида встроен компас. Слева от руля ряд клавиш, управляющих блокировкой центрального дифференицала, включением экономичной системы работы автомобиля, системы помощи при спуске с горы. Отдельной клавишей задействуется розетка на 220 вольт

Задние пассажиры могут почувствовать себя важной персоной, включив подогрев кресла и закрывшись от внешнего мира механической шторкой. Для пассажиров «галерки» предусмотрен свой собственный климат-контроль, упрощенной формы: два потока воздуха и схематическая регулировка. Тем не менее, это плюс, ведь своего климата у пассажиров второго ряда здесь нет, они греются от первого ряда

После Гранд Санты на водительском месте Highlander сидишь, как на капитанском мостике — прямо-таки командирская посадка! Понимаешь, что находишься за рулем чуть ли не настоящего внедорожника, поглядывая на всех с высоты. В Тойоте наблюдается лучшая обзорность вперед. Что касается вида назад, то по этому параметру все участники теста — «не очень». Удобнее маневрировать на Ниссане, благодаря системе кругового обзора. Правда, зимой придется регулярно протирать внешние камеры.

Но вернемся к Тойоте. С момента нашего прошлого знакомства в салоне ничего не изменилось. Радует глаз необычная передняя панель с длинным «подоконником» в нижней части, который в ночи красиво подсвечивается. В центре экспозиции — сенсорный дисплей с симпатичной графикой и большими буквами, что наверняка оценят люди старшего поколения.

Качество материалов и сборки неплохое, но и удивить не способно. Добротный тойотовский уровень. И, кстати, зря разработчики имитируют кожаный шов на «торпедо», он здесь совершенно не нужен.

Интерьер играет в унисон с внешностью. Размашисто, квадратно, немного грубо. В общем, по-мужски. Материалы отделки в целом весьма неплохие. Так что упругий пластик на передней панели не обязательно было снабжать принтом под кожаный шов. Посадка самая высокая в тесте, обзорность — лучшая. Регулировок достаточно. Карманы в дверях небольшие. Есть память положения кресла на два положения, все стеклоподъемники автоматические. Приборы симпатичные, читаются неплохо, но похуже, чем у конкурентов. Сенсорный дисплей по обратной связи слегка сонный. Нажимать надо уверенно и тяжело. Подоконник передней панели удобен для хранения мелких вещей

Зато центральный тоннель уже не такой практичный, положить что-то можно только в подстаканник. Подлокотник по запасу пространства ну просто гигантский! Как и у всех участников теста, бардачок изнутри абсолютно пластиковый. В глубине за селектором КПП — клавиши управления межосевой блокировкой, отключением ESP, включение системы помощи при спуске с горы

Подогрев и вентиляция сидений включаются оригинальными и удобными колесиками. Ряд функциональных клавиш, как и у конкурентов, находятся слева от рулевой колонки на центральной панели. Сзади у Тойоты подогрев, климат-контроль, шторки на дверях

К услугам пассажиров второго ряда шторки на окнах дверей, климат-контроль и подогрев сидений. Также есть розетка на 12 вольт

Сзади просторно во всех трех машинах. Наибольший запас места для ног — в длиннобазном Ниссане. Но вот над головой пространства уже меньше. Наиболее просторно по всем показателям — в Тойоте (расстояние от коленей до спинки чуть меньше, чем у Pathfinder, но больше места для ступней и над головой). При этом по ширине примерный паритет. В Гранд Санте замечаю, что крыша низкая (сказывается панорамное остекление и большой люк). Салон корейского кроссовера еще и наиболее узкий. Но за счет профилированных кресел кажется уютнее. Как и на Тойоте, тут есть шторки на дверях и, как и у всех, подогрев. Но у корейца не нашлось сзади не то что климат-контроля, но даже воздуховодов в торце центрального тоннеля. Правда, стоит заметить, что лишь Хендэ располагает климат-контролем для пассажиров третьего ряда.

Больше понравились кресла Хендэ (фото в центре). Оптимальный профиль, плотная набивка, комфорт и фиксация. На втором месте — сиденья Тойоты (фото справа). Они чуть менее анатомические, но тоже удобны. Правда, кожа скользковата. Зато подушка водительского сиденья удлинняется, чего нет у конкурентов. Кресла Ниссана (фото слева) рассчитаны на флегматичного водителя, комфортабельные, мягкие, но с минимальной боковой поддержкой (она тут, впрочем, не очень-то и нужна)

Ниссан (фото слева) — лучший по пространству для ног для пассажиров второго ряда. Да и по ширине он лидирует. Однако потолок тут находится ниже, чем в Тойоте, которая, кстати, предлагает почти такой же запас для ног, как у более длиннобазного Ниссана. Несмотря на то что кресла Тойоты (фото справа) плоские, они мягкие и комфортные. В Хендэ (фото в центре) посадка немного глубже, а профиль сидений чуть более развитый. Удобно, правда, чуть теснее по всем параметрам, чем у конкурентов. Пассажиры второго ряда в корейской машине лишены климат-контроля. А Ниссан может похвастать в дополнение к «печке» еще и мультимедийной развлекательной системой

Отправляемся на галерку? Тут лидер Ниссан — больше всего места, кресла удобные и лучшая посадка из-за того, что спинка сиденья второго ряда с правой (посадочной) стороны легко поднимается и остается в таком положении благодаря амортизатору. Его легко придвинуть вплотную к креслу вперед, образовав широкий проход. Тойота вторая, а Хендэ третий. Важная ремарка — человеку с моим ростом (187 см) сзади во всех трех машинах можно сколь-нибудь долго сидеть, лишь придвинув второй ряд максимально вперед. Это детские либо карликовые места.

На третьем ряду лучше всего сидеть в самом длинном Ниссане (фото слева). И залезать удобнее всего — спинка переднего кресла поднимается, и все сиденье едет вперед, открывая широкий проход. Второе место — за Тойотой (фото справа). Немного проигрывает ей Grand Santa Fe (фото в центре)

Как мы знаем, Nissan Pathfinder — автомобиль новый лишь номинально. В Штатах продается уже третий год. Стало быть, вряд ли приготовил какие-то сюрпризы технического плана. Так и есть. Под капотом проверенная V-образная «шестерка» серии VQ, с ней в паре работает не менее проверенный вариатор.

Что касается системы полного привода, то и тут все стандартно — тяга назад передается через многодискофую муфту, управляемую электроникой. Такие же схемы применены и у конкурентов. Да и «внедорожный арсенал» точь-в-точь как у остальных участников теста — можно частично эту муфту заблокировать, что облегчает движение по скользкой дороге.

Nissan заявлен как самый быстрый в разгоне до сотни автомобиль. И лишь вариатор немного скрадывает ощущение динамики, но в целом Pathfinder и Highlander идут ноздря в ноздрю. Весьма бодрые кроссоверы! Мотора этим «большакам» хватает во всех ситуациях. 3,5-литровые V6 хорошо тянут снизу и азартно раскрываются наверху, радуя раскатистыми баритонами. Тойотовский голос при этом понравился больше.

Самым экономичным в тесте оказался корейский автомобиль (фото в центре). В городе он поглощал в среднем около 11 литров дизельного топлива. На втором месте оказался Highlander с 17 литрами (фото справа). Третье место за Pathfinder — 18-19 литров (фото слева)

Hyundai не может похвастать интересным вокалом — у дизельного движка четыре цилиндра. Grand Santa Fe отстает и в разгоне до сотни. Но за рулем недостатка динамики не ощущается совершенно. Тяговитый дизель имеет и ряд очевидных преимуществ. Он эластичнее, и автомобиль оказывается не менее быстрым уже в движении и развивает, как уже говорилось, большую максимальную скорость. «Кореец», конечно же, оказался и самым экономичным. Причем разница на фоне бензиновых соперников хорошо заметна.

Подвеска Pathfinder в городе и на дорогах средней степени разбитости проявляется себя неплохо, даже на 20-дюймовых колесах. А на вот на крупных выбоинах уже не справляется, работает громко, может сжаться до буфера отбоя.

Несмотря на хорошую динамику, гонять за рулем «Следопыта» желания не возникает. У машины очевидные крены и достаточно «длинный» и тяжелый руль, а при быстром вращении на нем возникает дополнительное усилие, что не очень приятно.

По паспорту самым динамичным автомобилем является именно Pathfinder. Он разгоняется до «сотни» за 8,5 секунды. Тойота медленнее на 0,2, а Grand Santa Fe — на 1,8 секунды

Управляемость — не сильная черта этого Nissan. Автомобиль довольно-таки неповоротливый. Любит крениться. Выраженная недостаточная поворачиваемость. В общем, коктейль совершенно не драйверский

Чтобы оценить характер поворачиваемости автомобилей и то, как работают системы полного привода, мы покинули асфальт и отправились на площадку со смешанным снежно-ледовым покрытием, где сделали по несколько кругов на каждом кроссовере. Сначала в режиме по «умолчанию», затем с заблокированным «центром» и отключенной системой стабилизации. Покрытие было как ровным, так и достаточно «гофрированным», промерзшие колеи, ледяные сугробы. В общем, ходовой приходилось отрабатывать на полную.

Nissan в таких условиях показал себя как автомобиль, к управлению которым приходилось прилагать больше усилий, чем того хотелось бы. Как я уже сказал, тут самый длинный и тяжелый руль и наиболее выраженная недостаточная поворачиваемость. В режиме по умолчанию тяга не спешит перебрасываться на заднюю ось, и Pathfinder скользит передком наружу. Чтобы выполнить ритмический занос, приходится буквально наматываться на руль. Подвеска в таких режимах отрабатывает достаточно жестко, случаются пробои. Хочется сбавить скорость, успокоиться и больше не гонять. Катить себе чинно, аккуратно осаживая двухтонную махину перед поворотами.

Toyota Highlander — более азартный автомобиль. Тут в наличии «автомат», что упрощает управление тягой. Видимо, немного иные настройки муфты в приводе задних колес. Назад передается больше момента и процесс этот происходит быстрее, это чувствуется, когда «метешь хвостом» под тягой. Выше угловая жесткость передней подвески. Чуть более легкий и острый руль.

В целом подвеска работает грубее, чем у «Следопыта». Она, пожалуй, самая жесткая в тесте. Машину подкидывает, она подробнее повторяет изъяны дорожного полотна. На зато как ревет, как неистово стремится вперед этот «Горец»! Ему бы еще чуть прозрачнее рулевое управление, и было бы вообще все отлично.

Что касается «гражданского движения», то и здесь повадки Тойота несколько грубее, чем у конкурентов. По итогу именно Хайлендер оказался наиболее шумным, на кочках и ухабах автомобиль заметно потряхивает. При этом прямую машина держит хорошо и в колее особо не гуляет (тут все ведут себя стабильно). Благодаря жестковатой подвеске крены у Хайлендера, пожалуй, наименьшие среди участников теста.

Хайлендер немного грубоват в фильтрации микропрофиля. Зато ходовая весьма энергоемка. Несмотря на то что по паспорту Highlander проигрывает Ниссану в разгоне до «сотни», он воспринимается как более динамичный автомобиль

Управляемость «Горца» отточенной не назовешь, но в целом и вопросов серьезных она не вызывает. Достаточно чувствительная «баранка», бодрый мотор, плотная подвеска. К колее Highlander довольно-таки лоялен

Теперь поговорим о поведении Hyundai. Удивил ли «кореец»? Да. По ходовым характеристикам — это самый интересный и сбалансированный участник теста. Подвеска Гранд Санты настроена тонко и деликатно. Она хорошо удаляет информацию о микропрофиле дороги, и в то же время уверенно расправляется с серьезными неровностями. Причем ходовая работает тихо и в целом подвеска комфортабельна. Если при езде за рулем «японцев» по плохой дороге возникает ощущение какой-то «шарабанистости», то корейский автомобиль — цельный и тихий.

Рулевое управление с электроусилителем — достаточно острое и легкое. Степень обратной связи можно менять — это «фишка» Хендэ. Но я этим не баловался — стандартного режима достаточно. Информативности для большого длиннобазного кроссовера вполне хватает. А острота позволяет быстрее маневрировать и лучше чувствовать автомобиль.

Степень недостаточной поворачиваемости у Grand Santa Fe ниже, чем у соперников, а трио из тяговитого мотора, быстрого «автомата» и отлично настроенной муфты в приводе задних колес позволяют скользить на машине в глубоких и затяжных скольжениях и получать от этого удовольствие. Чувствуется, что по умолчанию назад тут передается больше крутящего момента, а при старте частичная блокировка происходит заблаговременно. Такая «жесткая сцепка» осей нам по душе.

«Кореец» управляется наиболее приятно и по-легковому. Хорошо настроеннная, плотная подвеска, достаточная информативность и острота руля. С машиной не надо бороться, она понятна и послушна

Несмотря на худшие цифры в паспорте, Хендэ не производит впечатление флегматичного автомобиля. А по показателям максималки он и вовсе лучший — 200 км/ч

Кто-то, возможно, скажет, что на больших семиместных кроссоверах подобным образом ездить не принято. Не для того, мол, они созданы и ни к чему это. Охотно соглашаясь с таким мнением, я должен заметить, что только езда в предельных режимах дает возможность понять, как настроен автомобиль и как он ведет себя в ситуации, когда от него требуется если не максимум, то что-то около того. Становится очевидно, насколько доведен до ума и сбалансирован автомобиль в целом. Так вот, в сегодняшнем тесте именно Grand Santa Fe оказался таковым.

«Кореец» стал лидером и по звукоизоляции. Даже несмотря на то, что оснащен более вибронагруженным и шумным дизельным двигателем. Признаем — моторный отсек Хендэ отлично развязан как от шума, так и от вибраций.

Grand Santa Fe на скорости демонстрирует меньший звуковой фон от набегающих потоков воздуха. Что касается противостояния японских автомобилей, то Nissan здесь чуть тише Тойоты. И дело тут не в шипованных шинах. На снежной дороге цоканья шипов нет и в помине, а Highlander все равно лучше сообщает о том, что происходит на улице и в его собственных недрах.

Напоследок мы отправляем участников теста на диагональное вывешивание. От Тойоты сюрпризов не ждем. На летнем тесте этот кроссовер лишь беспомощно крутил колесами. Вряд ли удивит и Nissan, ибо его версия All-Mode 4X4 уже не нова. Так и получилось. Оба «японца», как заметно на видео, лишь вращают колесами. Ниссану к тому же не дает поднять обороты мотора вариатор.

А вот с Хендэ все не так безнадежно. На видео заметно, как на переднее внутреннее колесо все же передается тяга и оно делает мощный проворот. Была бы под колесами более зацепистая поверхность, глядишь, Хендэ бы и вскарабкался наверх Только надо ли это? Можно и бампер оторвать, ведь геометрическая проходимость не очень хорошая. Низкий бампер, большая база, длинные свесы.

Нижней точкой является система выхлопа. Спереди — металлическая защита поддона картера. Обратите внимание на плоский бензобак, который буквально распластался вдоль кардана с левой стороны. Еще левее этот уязвимый элемент закрывает от ударов металлическая дуга. Днище выполнено довольно-таки просто, никаких аэродинамических элементов или защиты узлов и агрегатов тут нет

Вид снизу на Grand Santa Fe заставляет признать, что с домашним заданием инженеры компании справились весьма неплохо. Все аккуратно собрано, четко подогнано. Здесь также есть металлическая защита моторного отсека, глушитель максимально прижат к полу, огибает задний дифференциал и запаску

Тойота единственная радует пластиковым чехлом на запасном колесе. Топливный бак на всякий случай упрятан под термозащиту. А вот защиты моторного отсека обнаружить не удалось никакой, даже пластиковой. В принципе, там ничего не свисает и протекции подрамника достаточно. Зато в центральной части днища обнаружились аэродинамические экраны

На этих фотографиях вы можете оценить, какие элементы днищ автомобилей являются их нижними точками (слева направо: Nissan, Hyundai, Toyota)

Итак, пора подводить итоги. Победителем сегодняшнего теста мы признаем Hyundai Grand Santa Fe. Единственное, в чем этот автомобиль уступает конкурентам — это размеры салона. Но это в данном случае не критично. Если вы не глава семьи взрослых баскетболистов, то просторно будет всем. Хендэ качественнее, экономичнее, тише симпатичнее и современнее. И, конечно же, сильно дешевле при покупке. По крайней мере, сейчас. Да и эксплуатация обещает быть менее затратной.

Второе место отходит Хайлендеру. Статный динамичный автомобиль, просторный и вместительный. А еще — это Тойота, что выгодно при перепродаже. Возможно, Хайлендер немного проигрывает Ниссану в комфорте ходовой и звукоизоляции, но в целом разница не является определяющей. Вообще же, по многим параметрам Nissan и Toyota в этом тесте близки. Но Тойота чуть лучше. И управляемость ее понравилась больше.

На третьем месте вполне заслуженно Pathfinder. У автомобиля нет явной харизмы, какого-то своего выраженного лица. Да и тень достойных предков маячит над ним, сгущая краски. Но в целом, если отставить предрассудки и вкусовщину в стороне, то признаем, что в классе появился еще один добротный представитель. От Nissan. Правда, не сказав ничего нового.

Победу в тесте одерживает Huyndai Grand Santa Fe, который не только в целом лучше оппонентов, но при этом и существенно дешевле

Комплектации и цены

Nissan Pathfinder

Японский кроссовер продается в России с моторами 3,5 V6 (249 л.с.) и гибридной установкой на базе бензинового мотора 2,5 л суммарной мощностью 254 л.с., который, однако, вписывается в комфортные налоговые рамки, так как 20 л.с. принадлежат тут электромотору. Коробка передач одна для обоих вариантов — это вариатор.

Стартовая цена за машину с мотором 3,5 литра в комплектации Mid на машины 2015 года — 2 460 000 рублей. В «базе», помимо прочего, можно обнаружить: семиместный кожаный салон, руль, селектор КП, электропривод регулировок сиденья водителя в восьми направлениях, электропривод регулировки переднего пассажирского сиденья в четырех направлениях, подогрев сидений первого и второго рядов, складываемые в соотношении 60/40, и сдвижные сиденья второго ряда, сиденья третьего ряда, складываемые в соотношении 50/50, чип-ключ с кнопочным включением зажигания, трехзонный климат-контроль, центральный дисплей с маршрутным компьютером на приборном щитке, аудиосистема Bose® с 11 динамиками и сабвуфером, внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, датчик света, противотуманки, омыватели фар (выдвижные), электропривод двери багажника, Bluetooth, AUX, USB, иммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, сигнализация.

Версия High оценивается в 2 610 000 рублей, а за «гибрид» просят на 120 000 рублей больше. Комплектация High+ дороже на 70 000 рублей. А версия Top стоит 2 760 000 и 2 880 000 рублей.

Hyundai Grand Santa Fe

Корейский кроссовер продается в России с двумя моторами — дизельной «четверкой» 2,2 литра (197 л.с.) и бензиновым V6 объемом 3,3 л (249 л.с.) Коробка передач одна — шестиступенчатый «автомат». Салон — строго семиместный.

Самыми доступными являются дизельные версии, они продаются по цене от 1 739 000 до 2 019 000 рублей. В базовой комплектации можно обнаружить следующее оборудование: датчик давления в шинах, подогрев передних сидений, система регулировки усилия на руле, электростеклоподъемники всех дверей, электропривод и подогрев наружных зеркал, двухзонный климат-контроль с системой ионизации воздуха (с дефлекторами обдува пассажиров второго ряда), круиз-контроль, датчик дождя, обогрев нижней зоны стеклоочистителей, задний парктроник, многофункциональный руль, отделка руля и рукоятки КПП кожей, комбинация натуральной и искусственной кожи в отделке сидений и дверей, выбор цвета салона черный/бежевый/серый, складные сиденья третьего ряда, складывающаяся спинка второго ряда сидений (в пропорции 4:2:4), складывание спинки второго ряда сидений одним нажатием из багажника, продольная регулировка и регулировка наклона спинок сидений второго ряда, противотуманки, рейлинги на крыше, легкосплавные колесные диски 18" с резиной 235/60 R18, Bluetooth, AUX, USB, иммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, сигнализация.

Автомобиль с бензиновым мотором предлагается в единственной комплектации Style за 2 069 000 рублей. А топ-версия с дизельным мотором под названием High-Tech оценивается в 2 129 000 рублей.

Toyota Highlander

Toyota продается с двумя моторами — бензиновый 2,7 литра (188 л.с.) и 3,5 V6 (249 л.с.). Коробка передач одна — шестиступенчатый «автомат». Самый доступный Highlander предлагается еще и с передним приводом. Стоит такой автомобиль 2 317 000 рублей в версии «Элеганс». В базе можно обнаружить следующее оборудование: противотуманки, колеса 245/55 R19, кожаная перфорированная обивка сидений, трехзонный климат-контроль, подогрев передних и задних сидений, подогрев руля, многофункциональный руль с кожаной отделкой, подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, электропривод задней двери, чип-ключ, обогрев и складывание зеркал, задний парктроник, электростеклоподъемники с функцией Auto (все), Bluetooth, AUX, USB, круиз-контроль, датчики света и дождя, электропривод водительского сиденья в восьми направлениях, рейлинги на крыше, третий ряд сидений, иммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, сигнализация.

За базовую версию с двигателем 3,5 литра и полным приводом придется выложить уже 2 591 000 рублей. Далее следует «Престиж» за 2 506 000 и 2 780 000 рублей соответственно. Топ-версия «Люкс» оценивается в 2 827 000 рублей.

Багажники

Багажники у всех автомобилей могут быть гигантскими, как у развозных фургончиков, а могут оказаться малюсенькими, словно у спорт-купе. Последнее — если разложить сиденья третьего ряда. Тогда в дальнюю дорогу придется брать с собой тележку (на фото слева направо: Nissan, Hyundai, Toyota).

По запасу пространства со сложенным третьим рядом лидирует по паспорту Хендэ. У «корейца» 634 литра. Второе место у Nissan — 453. Третья Тойота — 391. Зато Тойота отыгрывается, когда второй ряд сложен — у нее аж 2 356 литров! Ниссан тут второй — 2260, а замыкает список Хендэ с 1842 литрами. Что касается удобства трансформации, то кого-либо выделить не удалось. Для взрослого мужчины здесь все примерно одинаково легко и понятно.

Безопасность

Nissan Pathfinder

Автомобиль также прошел испытания по американской системе IIHS, получил высшую отметку Top Safety Pick+ и заработал следующие оценки:

Фронтальный удар с малым перекрытием — Good*
Фронтальный удар со сминаемым препятствием — Good
Боковой удар — Good
Прочность крыши — Good
Защита головы и кресла — Good

* - система оценок состоит из четырех пунктов: Poor, Marginal, Acceptable и наивысшая — Good

Hyundai Grand Santa Fe

Модель Grand Santa Fe испытаний на пассивную безопасность не проходила, зато в 2012 году по методике Euroncap был протестирована пятиместная версия Santa Fe.

Toyota Highlander

Highlander также разбили в IIHS. Автомобиль заработал рейтинг Top Safety Pick+, хотя и показал за удар с малым перекрытием средний балл.

Фронтальный удар с малым перекрытием — Acceptable
Фронтальный удар со сминаемым препятствием — Good
Боковой удар — Good
Прочность крыши — Good
Защита головы и кресла — Good

Технические характеристики (данные производителей)

Фотобонус