Тощий плод, до времени созрелый, ни вкуса нашего не радует, ни глаз… Тест и техника Porsche Taycan 4S

Ситуация с надежностью электромобилей в мире сегодня просто аховая, причем во всех ценовых сегментах. Временно отказавшие камеры на нашем Тайкане — это, конечно, мелочь. Вот, помнится, шесть лет назад ко мне на тест пришло электрическое изделие АвтоВАЗа под названием Lada Ellada. Его пришлось сдать владельцам раньше времени: сначала у Эллады тоже упала мощность и она перестала разгоняться выше 40–50 км/ч, а последние два километра до дилера ее вообще пришлось тащить на буксире. Что же касается Тайкана, из-за проблем с электрикой в Америке под отзыв попало 10 373 экземпляра, в Германии — 3400, а в целом по миру — 43 000!

Taycan представляется результатом скрещивания Panamera и 911, только с электрическим силовым агрегатом. Интересно, что половина российских продаж Тайкана приходится на юридические лица, притом что в целом по бренду — треть

Что касается России, до нас, как всегда, все доходит с опозданием: никакой отзывной кампании по Тайкану Росстандарт не объявлял. Мы обратились в ведомство за комментарием и получили такой ответ: «Росстандартом на регулярной основе проводится мониторинг информации, в том числе опубликованной в СМИ, о возможных несоответствиях колесных транспортных средств. В настоящее время Росстандартом изучается ситуация, связанная с отзывными кампаниями в США по автомобилю Porsche Taycan. В адрес российского представительства Porsche направлен соответствующий запрос. По итогам получения ответа при наличии оснований ведомством будут приняты необходимые меры в соответствии с законодательством в области технического регулирования».

Что ж, хорошо бы не только СМИ «мониторить», но и оформить почтовую подписку на пресс-сайты автопроизводителей и регуляторов ключевых рынков мира, тогда, глядишь, дело пойдет быстрее, тем более что до истории с падением мощности в тех же США по Тайкану уже были отзывы — жалобы подали более трех десятков владельцев. Во время движения загорался индикатор «Engine Control Error» (ошибка в работе двигателя), некорректно срабатывал стояночный тормоз, переставал работать ассистент парковки, отказывали камеры заднего вида, сбоила система кондиционирования воздуха. Один владелец пишет, что накатал всего 130 миль, после чего машина оказалась обездвиженной и ее отбуксировали в сервис. А еще у Тайкана возникли проблемы с системой фиксации детских кресел. И обнаружилось, что нижний передний рычаг подвески изготовлен с нарушением технологии, а некоторые элементы подвески оказались закреплены с ненормативным усилием. Короче говоря, все это наводит на мысль, что Porsche выпустил на рынок откровенно сырой автомобиль, чем обычно занимается Tesla, тратя затем колоссальные деньги на гарантийное обслуживание.

Несмотря на то что исполнение и подгонка элементов интерьера — на традиционно высоком для Porsche уровне, в целом, в том числе и из-за отсутствия механических кнопок, энкодеров, регуляторов, а также из-за большого количества пластиковых деталей складывается ощущение, что машина — удешевленная и что Taycan — это «ненастоящий Porsche». И это все от того, что высоковольтная АКБ по-прежнему остается самым дорогим элементом «электрички»

Впрочем, все перечисленное — еще цветочки. Росстандарту в смысле Тайкана хорошо бы обратить внимание и на отзывные кампании других производителей. Вот только на днях громыхнула история с отзывом Chevrolet Bolt, на которую General Motors потратит аж 1,8 млрд долларов. Причина — вероятность возгорания высоковольтных батарей, набранных из ячеек корейской фирмы LG Chem. Интересно, что Национальное управление по безопасности движения на магистралях (NHTSA) инициировало это расследование после десяти случаев возгорания. В итоге в США и Канаде будут отозваны 73 000 Chevrolet Bolt. А теперь остается вспомнить, что на Тайкане стоит батарея, как раз собранная из ячеек LG Chem, правда, не в Корее, а в Германии на заводе фирмы Dräxlmaier. Собственно, в этом году в Америке уже был зафиксирован случай возгорания Porsche Taycan — тогда от машины практически ничего не осталось. А если и у нас Тайканы начнут полыхать? Эдак от Рублевки ничего не останется!

Что касается управляемости и работы подвески — здесь все опять же на привычном для немецкой марки уровне. При постоянной скорости в 80 км/ч бортовой компьютер показывал нам расход энергии всего в 16 кВт⋅ч. Если продолжать двигаться в таком же режиме, то можно проехать и больше 400 км, правда, по шоссе так долго ехать не получится — даже из правого ряда придется перемещаться на обочину…

Шутки шутками, а пожары на Рублевке чем дальше, тем вероятнее, ведь Тайкан раскупают как горячие пирожки жители именно этого подмосковного направления. «Электричка» быстро обошла по продажам и базовый 718, и классический 911, закрепившись на третьем месте в модельном ряду марки, правда, с большим отставанием от Cayenne/Cayenne Coupe (1783 шт.) и Macan (710 шт.): в первом полугодии дилеры востребовали 326 Тайканов. Собственно, география продаж объясняет, почему до сих пор не установлено ни одной станции быстрой зарядки, а ведь еще год назад пресс-служба Porsche в России на мой запрос о наличии зарядки мощностью в 270 кВт сообщала: «Установка таких зарядных устройств планируется к концу года на территории дилерских предприятий Porsche, сертифицированных для продажи и обслуживания Taycan». Собственно, оформляя Taycan 4S на тест-драйв, мы и планировали протестировать такую зарядку, но увы. Единственное место в Москве, где ее уже «вкопали в землю, но не подключили» — у дилера «Порше Ясенево», что на 40-м километре МКАД с внешней стороны. Понятно, что дилер делает ее для своих нужд, потому что переться через пол-Москвы, чтобы зарядить батарею даже быстро, прямо скажем, не дело.

Удивительно, но в кои-то веки к Porsche имеются претензии по эргономике: информация, расположенная по краям приборного щитка, не видна за ободом рулевого колеса

Однако почему именно такая мощность нам нужна? Дело в том, что именно 270 кВт может переварить Taycan 4S с батареей Perfomance Plus номинальной емкостью 93,4 кВт⋅ч, которую на эту модификацию поставили специально в рамках адаптации модели для рынка России. Высокая мощность нужна в том числе и для уменьшения времени зарядки, и, в свою очередь, такой уровень стал возможен и за счет выбора номинального напряжения батареи в 800 В (на самом деле это величина переменная). Собственно, Taycan стал первым легковым автомобилем с АКБ такого напряжения — остальные производители легковых электромобилей к этому стандарту идут, и некоторые уже даже сделали официальные заявления.

Вариантов отображения информации на приборном щитке множество — от «лаконичного» до «перегруженного»

При разговоре о высоковольтной АКБ нельзя обойти вопрос гарантийных обязательств производителя на емкость, оставшуюся на момент истечения гарантии, да и вообще о гарантии на батарею. Интересно, что еще год назад пресс-служба российского отделения Porsche сообщала нам, что гарантия на батарею «находится в стадии определения», притом что гарантия на кузов от сквозной коррозии составляет 12 лет, на лакокрасочное покрытие — три года, а на «машину в целом» — два. Прошел год, с гарантией на АКБ для России так и не определились, поэтому давайте посмотрим, что Porsche предлагает за границей. В Америке на батарею Taycan дают восемь лет или 160 000 км пробега, в Канаде — восемь лет и 100 000 км — видимо, из-за более низких температур. Интересные данные мы обнаружили на потребительском сайте компании в Китае: по годам и пробегу здесь все, как в Соединенных Штатах, однако указана и гарантированная остаточная емкость — 70%. Ну что ж, смело! Однако для России вряд ли стоит ожидать таких условий, да, и положа руку на сердце, вряд ли отечественным покупателям Taycan интересна эта информация.

Та самая система кругового обзора, которая у нас отключалась на два дня: возможные конфигурации отображения с внешних камер

Само собой, полную емкость в 93,4 кВт⋅ч использовать невозможно: во избежание быстрого старения батареи, то есть сокращения емкости, АКБ нужно недозаряжать и недоразряжать. В случае Тайкана балласт конструктивной емкости, недоступный водителю, составляет 9,7 кВт⋅ч, что с учетом полной массы батареи без этиленгликоля (630 кг), который используется в системе жидкостной терморегуляции, составляет 63 кг, а проще говоря, массу взрослой девушки. Для уменьшения деградации, как и во всех батареях (даже в том ноутбуке, на котором я пишу этот текст), на Taycan применяется балансировка. По данным техников российского представительства Porsche, она запускается через 60 минут после остановки электромобиля в том случае, если будет выявлена разность по напряжению ячеек более чем на 2%. По номиналу напряжение одной ячейки составляет 3,65 В. Для любителей подробностей уточним, что номинальную емкость 93,4 кВт⋅ч на Тайкане дают 396 ячеек, собранные в 33 модуля. Нетрудно сосчитать, что в каждом модуле размещается по 12 ячеек, представляющих собой две параллельно соединенных цепочки из шести последовательно соединенных ячеек каждая. Сами модули АКБ соединены последовательно. Балансировка — это не единственное, на что АКБ тратит заряд во время «спячки» автомобиля. Как мы знаем, батарея должна поддерживать собственную температуру в определенном диапазоне: если на улице температура воздуха ниже определенного уровня, батарея подогревается, если выше — охлаждается. К сожалению, паспортные данные по этому температурному диапазону мы не узнали, а морозов в Москве за время теста не случилось.

Управление данными бортового компьютера и настройка щитка приборов организованы в высшей степени понятно и логично. Освоение этих функций не требует привыкания. Быстро и «на ощупь» можно переключить режимы движения с помощью небольшого колесика, закрепленного на ступице

На сколько хватает «батарейки» Тайкана? Машину мы получили полностью заряженной — индикатор показывал 100% и 400 км запаса хода, рассчитанные с учетом манеры езды предыдущего пользователя и его расхода энергии в 23 кВт⋅ч. К слову, в Одобрении типа транспортного средства указан именно запас хода в 400 км. Откуда он там взялся? В САТР-фонде, который и сертифицирует машины для российского рынка, нам сообщили, что эту цифру предоставила компания-заявитель, то есть Porsche. Перед началом первой поездки бортовой компьютер показывал расход в 26,2 кВт⋅ч/100 км. Я «обнулился» и прокатился практически без остановок по полупустой Москве из конца в конец, не передавливая «газ» и стараясь поддерживать ровную, умеренную скорость. Поначалу расход был низким — около 16 кВт⋅ч/100 км, однако к концу поездки он стал 19,2 кВт⋅ч/100 км при средней скорости в 38 км/ч.

Передние сиденья хотелось бы назвать безупречными, но увы — подкачала регулировка поясничного подпора: валик, вместо того чтобы перемещаться вперед, уезжает наверх, в итоге под поясницей образуется пустота. Многим водителям в дальней дороге будет некомфортно. В остальном — ни одной претензии

Пока я так ровненько и ездил, разница между изначальным запасом хода в 400 км и оставшимся расчетным точно соответствовала накатанным километрам. За ночь запас хода уменьшался на несколько километров — то есть машина расходовала энергию. К примеру, вечером в первый день при 91% заряда запас хода составлял 368 км, а утром — уже 362. После старта первые несколько километров езды запас хода уменьшался быстрее, чем машина накручивала километры. Когда в батарее оставалось уже около 40%, я совершил несколько интенсивных разгонов и вообще некоторое время поездил агрессивно. Потребление энергии возросло, хотя среднее значение все равно осталось ниже, чем у предшественника. Между тем во время этих заездов и далее разница между исходными 400 км и расчетным запасом хода уже не соответствовала реальному пробегу, сильно опережая его. К примеру, когда на одометре было 275 км, запас хода оценивался всего в 71 км, то есть виртуальный пробег составил 329 км (в батарее при этом оставалось 11%). Остается добавить, что за время теста дневные температуры в Москве держались на уровне +30 градусов, в машине был постоянно включен кондиционер, режим движения — Normal.

После сильного дождя на внутренней стороне кузова обнаружилась обильная влага в виде капель: не даст ли Taycan течь?

Вернемся к зарядке в 270 кВт, которую мы так, увы, и не опробовали. Согласно паспортным данным, с ее помощью уже заряженную на 5% АКБ можно зарядить до 80% всего за 22,5 минуты. Если на практике действительно получены такие цифры, в некотором роде это прорыв. Другое дело, что на заполнение оставшихся 20% придется потратить еще минут 30, а то и больше. Дело в том, что по природе своей аккумулятор может держать пиковую мощность зарядки лишь в ограниченном промежутке — примерно при заполнении от 40 до 60%. В этом смысле выбор такого большого напряжения в 800 В увеличивает этот диапазон: чем выше напряжение батареи, тем быстрее при прочих равных она заряжается. Между тем при зарядке от привычных источников Тайкан никаких прорывов не обещает: от бытовой розетки его батарея будет наполняться живительным электричеством целых девять часов (и это — по паспорту, то есть в реальности времени может потребоваться и больше). Зарядка от 50-киловаттной станции с 5% до 80% должна занять 93 минуты.

При огромной колесной базе в 2900 мм, которая обычно отличает полноразмерные седаны и внедорожники, места во втором ряду, прямо скажем, немного: если впереди сидящий решит откинуть спинку, тогда сидящему сзади прижмет колени. Положение отчасти спасает большой завал спинок второго ряда

Когда мы брали автомобиль, я надеялся протестировать и систему Limp Home. Год назад технические специалисты представительства писали мне, что режим Limp Home позволяет использовать неприкосновенный запас. Когда я забирал машину, мне снова устроили консультацию, и уже другой технический специалист сообщил, что если водитель полностью использовал доступный ресурс в 83,7 кВт⋅ч (на индикаторе заряда АКБ это соответствует нулевому уровню заряда), то функция Limp Home позволит просто убрать машину на обочину с дороги — не более того. По этой теме добавим, что режим Limp Home запускается удерживанием кнопки «Старт».

Вернемся к Тайкану — какой смысл в машине размером с компактный седан и массой, как у рамного внедорожника? Можно, конечно, рассматривать ее как очередную «модную игрушку», но каков практический аспект такой покупки, особенно с очевидно высокой потерей стоимости? Вероятно, менеджеры по продажам давят на относительно низкую цену Тайкана, по крайней мере по сравнению с Porsche 911, напоминая, что Тайкан избавит и от гигантских трат на обслуживание и бензин, при этом та же версия 4S позволяет разгоняться с места до «сотни» всего за четыре секунды — как «настоящий Porsche».

Действительно, как и все «электрички», Тайкан предлагает ощутимую экономию по обслуживанию — например, при пробеге в 2737 км бортовой компьютер на нашей машине показывал оставшиеся до посещения сервиса 27 300 км или 640 дней. Однако и этот вопрос для целевой российской аудитории электромобилей, очевидно, малоинтересен.

Так что, скорее всего, официальные продажи электромобилей в России еще долго не выйдут из люксового сегмента, в чем с нами согласно и российское представительство Porsche: «Потенциал рынка электрических автомобилей в России будет увеличиваться вне зависимости от ситуации с общим рынком. С точки зрения развития продаж новых электромобилей в России следующие факторы являются, по нашему мнению, определяющими: поддержка государства, наличие развернутой зарядной инфраструктуры и готовность потребителя к принципиально новым технологиям. Немаловажным фактором остается вопрос ценообразования электромобилей. В первую очередь мы видим потенциал в сегменте премиальных автомобилей, в котором конкурирует и Porsche. По мере удешевления самой технологии и уменьшения ограничений возможностей аккумуляторных батарей будет развиваться и массовый сегмент».

Технические характеристики Porsche Taycan 4S (данные производителя)

История

На рубеже XIX–XX веков двигатель внутреннего сгорания был далеко не так совершенен, как сегодня, и электромотор составлял ему вполне реальную конкуренцию безо всякой господдержки производителей, возмещения части цены при покупке, льгот на парковку и налоги. Электромобили имели куда более широкое распространение, чем сейчас. Например, одно время несколько пожарных бригад в Берлине ездили именно на электромобилях.

Оценить машину в то время было проще всего на гонках: если выиграл — подряд обеспечен. Участвовал в гонках и электромобиль Фердинанда Порше, сконструированный им и изготовленный на предприятии австрийца Иакова Лонера (Jacob Lohner), где Фердинанд тогда работал. В 1899 году на 50-километровой гонке, которая тогда была частью Берлинского автосалона, «электричка» Порше пришла первой. Тот автомобиль был переднеприводным и оснащенным мотор-колесами. Его доработанный вариант демонстрировали в 1900 году на автосалоне в Париже. Высоковольтная батарея имела номинальное напряжение в 80 В, то есть в десять раз меньше, чем у Taycan, и состояла из 44 ячеек. Она весила 410 кг и, конечно, не оснащалась системой жидкостной терморегуляции. Каждый из моторов развивал 2,5 л.с. при 120 оборотах в минуту, а пиковая мощность составляла 7 л.с. По официальным данным, запас хода электромобиля составлял 50 км, максимальная скорость — 50 км/ч. Машина весила 1205 кг.

Стенд австрийской автомобильной фирмы Jacob Lohner & Co на Парижском автомобильном салоне в 1900 году

Фердинанд Порше за рулем переднеприводного гибридного автомобиля, под капотом которого — двигатель Mercedes мощностью 25 л.с. Фотография сделана в 1902 году в селе Вратиславице (сейчас находится на территории Чехии) рядом с домом, где родился Фердинанд Порше. Антон Порше (отец Фердинанда) и его брат сидят сзади

Тогда же, в 1900 году, Порше по заказу англичанина Е. В. Харта (E.W. Hart) изготовил и электромобиль с приводом на все колеса, который вообще стал первым в мире полноприводным легковым автомобилем. Фердинанд лично доставил машину владельцу — ее максимальная скорость составляла уже 60 км/ч. В 1905 году Порше сделал для гонок переднеприводный электромобиль, развивавший 130 км/ч. Работал Порше и над гибридами, которые серийно выпускались с 1901 года. Силовой агрегат был сконструирован по схеме range-extender как у первого поколения Chevrolet Volt или Fisker Karma. Предприятие Лонера изготовило всего около 300 электромобилей и 50 гибридов.

1900 год — Фердинанд Порше сидит рядом с водителем полноприводного электромобиля. Именно эту машину и доставили английскому заказчику в Лондон

Схема мотор-колеса, примененная Фердинандом Порше

Фотобонус