А чего ж дверь-то не отрегулировали?.. Первый тест-драйв Tiggo 4 PRO

Итак, для начала разберемся с ключевым «подкапотным» изменением. С рестайлингом, когда Tiggo 4 превратился в Tiggo 4 PRO, машину начали оснащать силовым агрегатом (то есть парой двигателя и коробки) от Tiggo 7 PRO. Речь о 1,5-литровом турбомоторе SQRE4T15C и вариаторе с маркетинговым названием CVT9. Собственно, прежде этот двигатель в 147 «лошадей» и так устанавливался на Tiggo 4, но только в комплекте с «автоматом» о двух сцеплениях, который работал далеко не безупречно. Само собой, в силу своей дороговизны «четверка» с этим мотором не была самой популярной: за первые три квартала нынешнего год на нее пришлась только пятая часть сбыта. Причина проста — машину, по собственному признанию сотрудников Chery, покупали корпоративщики и пенсионеры, а им не нужны ни динамика, ни высокая цена, которую притягивает этот дорогой мотор. Другое дело, что в нынешних условиях российские дилеры во многом получают из Китая не то, что хотят, а то, что им дают — это касается и объемов, и модификаций. Возрастет ли доля турбомотора на Tiggo 4 PRO относительно «четверки»? Прогнозировать трудно: с одной стороны, Tiggo 4 PRO рассчитан вроде как на более состоятельную и более молодую аудиторию, с другой — эта аудитория скорее выберет привычный Tiggo 7 PRO, так что, думается, представительство и дилеры, ориентируясь на объемы поставок из Китая, будут просто «играть ценой».

Хорошая геометрическая проходимость, полученная благодаря небольшой колесной базе (2610 мм) и дорожному просвет в 19 см (на пустой машине), не должны вводить в заблуждение: переднеприводный Tiggo 4 PRO годится только для поездки по сухим полям умеренной «волнистости», а вот любая глубокая лужа может стать фатальной

В помощь любителям рискнуть — «механическая» кнопка отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости и ручной режим селектора вариатора

Сразу разберемся и с изменениями в салоне — за что лишние четверть миллиона? Прежний «квадратный» центральный экран мультимедийной системы, интегрированный в переднюю панель, уступил место модному широкому «телевизору» диагональю в 10,25 дюйма, установленному отдельно. Что важно: он идет во всех без исключения комплектациях, даже в базовой. Новый вариатор притянул безтросовый селектор, под которым теперь — объемистая ниша с разъемами для подзарядки гаджетов. Собственно, теперь по интерьеру Tiggo 4 PRO трудно отличать от Tiggo 7 PRO

Немного поменялся и щиток приборов — боковые секции с температурой охлаждающей жидкости и уровнем топлива перенесли на центральную часть, которая принципиально не изменилась. По умолчанию панель приборов — с зеленой подсветкой, что означает работу силового агрегата в режиме «Eco». Переключиться в «Sport» можно кнопкой «mode» на центральной панели — вместе с расцветкой меняются и настройки силового агрегата, о чем ниже. Как и прежде, с эргономикой у комбинации приборов дело обстоит не очень: данные с нее считываются с трудом, да и простые действия вроде обнуления показаний расхода топлива приходится совершать за несколько телодвижений и только на неподвижной машине. Впрочем, эта 7-дюймовая панель — прерогатива трех верхних комплектаций. В первых двух он меньше — 3,5 дюйма и монохромный

Однако — к ездовым свойствам. В свое время мы нахваливали Tiggo 7 PRO с этим же силовым агрегатом, и сейчас получили возможность «масштабировать» наши впечатления: как-никак Tiggo 4 PRO и чуть меньше. К слову, со снаряженной массой в 1439 кг Tiggo 4 PRO легче обычной «четверки» с этим же мотором и «автоматом» double-clutch на 50 кг. А вот преимущество над Tiggo 7 PRO составляет уже более центнера с хвостиком. То ли из-за меньшей массы, то ли по причине изменений электронных алгоритмов, но при городской езде Tiggo 4 PRO потребляет радикально меньше горючего, чем «семерка» с этим же, повторим, силовым агрегатом. А конкретно: на Tiggo 7 PRO за неделю городской езды в режимах различной дорожной плотности мы едва выходили из 12 литров, сейчас же совершенно свободно выскочили из девяти. Во-первых, само по себе это даст существенную экономию на бензине, пускай и АИ-92, а во-вторых, увеличивает запас хода, ибо бак на машинах — один и тот же, объемом 51 литр, поэтому владельцу новой «четверки» на заправку придется заезжать существенно реже. По поводу электронных настроек — предположим, что конструкторы поколдовали и над принципом изменения скорости передаточного числа вариатора в зависимости от изменения оборотов мотора и положения педали газа. К слову, вариатор у Chery — правильный, с гидротрансформатором, который блокируется вскоре после начала движения, а не с пакетом «мокрых» сцеплений — попадаются до сих пор и такие конструкции.

Официальной сетки техобслуживания на Tiggo 4 PRO еще нет, так что ориентироваться следует на Tiggo 7 PRO, тем более что «семерка» продается только с одним силовым агрегатом — как раз от нашей тестовой машины. Вероятно, схему ТО перенесут на младшую модель и каждые 40 000 км придется менять масло в вариаторе, а каждые 10 000 км — масло в моторе. Впрочем, может быть, оно того и стоит, ибо по вариаторам к Chery претензий вроде бы нет (если мы не правы — пишите в комментариях)

Как мы сказали, кнопка «mode» меняет режим силового агрегата с экономичного на спортивный, однако владельцу не стоит задумываться об этом, ибо, скорее всего, никакой особенной разницы он не почувствует. Мы рекомендуем переключать режимы лишь из эстетических соображений, то есть выбирая по цветовым предпочтениям зеленый или красный фон. Впрочем, при городской езде «красный» фон даст слегка повышенный расход топлива, но не существенно.

Само собой, центральный щиток тоже имеет свои цветовые настройки: красный, синий и зеленый. В зависимости от режимов зеленый и синий бывают трудноразличимы

Обратите внимание, что на Tiggo 4 PRO, как и на «семерке», нет подрулевых «лепестков» и выбирать условные ступени можно только селектором, что неудобно. Впрочем, единственное, для чего он мог бы пригодиться, так это для замедления ступенями, однако возможности здесь, к сожалению, близки к нулевым.

Само собой, разгон на более легкой машине идет весьма резво — этому способствует и характер кривой момента турбомотора, и настройка вариатора. Однако этим спортивные свойства машины и ограничиваются. Выбрали свободную дорожку, разогнались, сбросили газ — и на обочину. И вот здесь отметим, что две других модификации Tiggo 4 PRO — с 1,5-литровыми «атмосферниками» — страшные черепахи и разгоняются до «сотни» за 13,9 и 14,9 секунды. Если вы не хотите довести себя до психоза в городском потоке и ехать по трассе исключительно в правой полосе, непременно покупайте турбо…

Вернемся к разгону. При езде на Tiggo 7 PRO в режиме «Eco» условная стрелка тахометра, достигнув красной зоны, продолжала висеть, демонстрируя тем самым классическую настройку вариатора, а вот в «четверке» начинается имитация гидромеханической коробки передач. Зачем это делается вне ручного или спортивного режима, сказать трудно, однако факт остается фактом: водитель Tiggo 4 PRO может напрочь забыть о каких-то возможностях машины сверх того, что дает управление двумя педалями. Это как в бородатом анекдоте про басиста: идет совершенно чумовой концерт рок-группы — зал стоит на ушах, при этом вокалист, соло-гитарист и барабанщик думают примерно одинаково: «сегодня вечером — все девки мои, завтра — наши фотографии во всех местных газетах, послезавтра — мировое турне». И только мысли басиста от песни к песне не меняются: «фа — до, фа — до». Вот примерно так и должен думать владелец Tiggo 4 PRO «газ — тормоз, газ — тормоз»…

Отвлечемся на секунду от езды. Вместе с рестайлингом и новым экраном на «четверку» пришла система кругового обзора. Еще до всяких геополитических пертурбаций было ясно, что вкупе с характеристиками экрана она — одна из лучших в бюджетном сегменте. Активировать систему можно в том числе и принудительно — кнопкой AVM, расположенной на центральной консоли

А как же управляемость, спросите вы? — Упаси бог, ответим мы! Да, можно в режиме городских скоростей с ветерком завернуть на перекрестке, когда светофор уже подает «бледно-розовый» сигнал, а вот всерьез заниматься упражнениями на устойчивость совсем не следует. Еще тестируя «семерку», мы заметили, что до определенного уровня машина в общем ведет себя на четверку с плюсом, однако любые попытки начать спортивную езду приводят к потере управляемости. Так вот, на Tiggo 4 PRO — то же самое, только выход из-под управления водителя происходит существенно раньше, так что баловаться не нужно. Кстати говоря, подстегнуть к игре в «пятнашки» может и жестковатая, собранная подвеска: на небольших скоростях и при правильно выбранной траектории она прекрасно держится за асфальт, не допускает кренов, чем создает обманчивое впечатление. Стоит только переборщить с газом или чуть-чуть перекрутить руль — и сразу возникает опасность. К слову, нужно держать в голове, что в отличие от Tiggo 7 PRO на новой «четверке» задняя подвеска — не независимая «многорычажка», а полузависимая балка, работающая на кручение.

Еще несколько слов о подвеске. В силу своей короткоходности она достаточно быстро пробивается в полях, но проблема в другом: из-за относительно небольшого хода колес вне асфальта Tiggo 4 PRO может остановиться там, где проедет другой кроссовер — того же класса и тоже переднеприводный. При езде в городе она дает вполне себе хороший комфорт и по плавности хода ей можно ставить твердую четверку

В общем, резюмируем: Tiggo 4 PRO — это не BMW. Остается добавить, что в арсенале опций — возможность изменения настроек усилителя руля без привязки к режиму работы силового агрегата. Нам понравилась и «комфортная» настройка, и «спортивная» — тут мы рекомендаций давать не станем.

К передним сиденьям претензий нет — удобны, комфортны, с хорошим упругим верхним слоем и эргономичным профилем подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном направлении. Положение подголовников — практически идеальное. Немного не хватает регулировки поясничного подпора в продольном направлении вперед, но, в принципе, к этому можно привыкнуть. К слову, только в верхних трех версиях имеются электрорегулировки и, собственно, сам подпор. Сзади вполне можно усесться с комфортом, особенно если передние пассажиры установили спинки вертикально. Если сложить спинки задних сидений, ровной площадки не получается

Не понравились мне в нашем Чери всего два момента. Во-первых, в отличие от старой «четверки» на центральном тоннеле нельзя поставить два стакана или две бутылочки. Дело в том, что раньше подстаканники располагались вдоль продольной оси и не перекрывались друг с другом, сейчас — поперек и, видимо, конструкторам не осталось ничего, кроме как разместить их с перекрытием. А еще со старой «четверки» на новую перешел распространенный «косяк»: не с первого раза закрывается водительская дверь. Точнее, ее можно закрыть с первого раза, но шарахнуть надо с такой силой, что могут отвалиться три остальные. В общем, не хочется острить на тему, что еще, дескать, и сборку в России не начали, а уже двери не закрываются, но такие мелочи портят впечатление о машине. Еще, кстати, защита поддона гремела на стыках, но это уже у дилеров руки не из того места растут.

А в общем и целом —  без привязки к нынешним ценам — можно сказать, что Tiggo 4 PRO — это очень достойный городской кроссовер B-класса, во многом лучше переднеприводных исполнений Creta. Да и где сейчас та Крета…

Технические характеристики Chery Tiggo 4 PRO 1.5Т CVT (данные производителя)

Фотобонус