VW Golf GTI VIII. Новый «горячий» хэтч для России

У российских дилеров скоро появится Volkswagen Golf 8-го поколения. В России эта модель не претендует на массовость, поэтому фольксвагеновцы решили продвигать ее как нечто особенное: к нам будут поставлять исключительно дорогие версии. На выбор предложат 150-сильную модификацию в топовой комплектации и 245-сильный Golf GTI. Последний мы ждем особенно, ведь на российском рынке практически не осталось быстрых хэтчбеков гольф-класса. Впрочем, наши коллеги из британского издания Autocar уже успели опробовать новинку и утверждают, что легендарный дух GTI отчасти улетучился. Дром публикует перевод их тест-драйва, к которому мы добавили свои комментарии о том, какие еще хот-хэтчи сейчас можно купить в России.

У Вольфсбурга ушло совсем немного времени на то, чтобы GTI пополнил гамму модификаций 8-го поколения Гольфа, и это многое говорит о том, как важна для производителя спортивная версия и какую значительную роль она играет в бизнес-показателях всего семейства Гольфа.

Все четыре десятилетия своей жизни Golf GTI отличался сдержанным и разумным заводским тюнингом, и благодаря этому он завоевал сердца более широкой аудитории, чем его соперники среди «горячих» хэтчбеков. И это приносило Фольксвагену хорошие деньги. Простая истина заключается в том, что каждый производитель массовых машин мечтает сделать хорошо продающуюся скоростную модификацию, которая будет столь же успешна, как эта. Многие пытались повторить этот рецепт — и часто терпели крах.

И хотя можно было бы ожидать, что Volkswagen будет очень осторожно менять проверенную рецептуру, мы уже знаем, что восьмая итерация не сделана по принципу «тех же щей, да погуще влей». Все новые штрихи, которые получал Golf на протяжении последних поколений, делались деликатными мазками. «Cтарик» пятой генерации переродился в немного пухлый, но узнаваемый Golf VI, а потом в немного более отточенный Golf VII — но вы могли моргнуть и не заметить смены поколений, что вполне простительно.

Парни из Вольфсбурга уверяют, что сердцем и душой GTI по-прежнему ориентирован на обычного водителя и повседневные поездки, и суть этого автомобиля в том, что, с одной стороны, он будоражит кровь, а с другой — остается разумной покупкой за свои деньги. Однако сейчас они явно решили рискнуть своей курицей, несущей золотые яйца. Хот-хэтч 8-го поколения определенно очень старается увлекать и развлекать вас, и таких амбиций у него больше, чем у любого из предков.

Главный вопрос, который возникает, когда провел долгий день за рулем новинки: остался ли этот автомобиль таким же приятным, универсальным, практичным и динамически сбалансированным, каким вы ожидаете его увидеть?

Мы уже ездили на предсерийных экземплярах и потому знакомы с техническими изменениями, которые претерпела машина, и с ее отличиями от Гольфа поколения «семь с половиной». Если коротко, то механическая основа автомобиля может показаться знакомой, но практически все здесь подверглось «капитальному ремонту».

У двигателя есть некоторые решения, унаследованные у мотора прежнего GTI Performance, но здесь новая система впрыска более высокого давления, также пересмотрены системы управления сгоранием и вредными выбросами. Пусть тут прежний выбор коробок — 6-скоростная «механика» и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, последний получил новую версию, впервые применяемую на Гольфе. Тут нет механической связи между селектором и самой коробкой (технология shift-by-wire). Электронная имитация блокировки дифференциала XDS+, которую раньше можно было получить в качестве опции, отныне включена в базовое оборудование, причем система теперь настроена на более активную работу и способна более явно влиять на управляемость автомобиля.

Появилась возможность получить диски диаметром до 19 дюймов — больше, чем когда бы то ни было у Гольфа. Тут низкопрофильная 235-миллиметровая резина, специально разработанная «Бриджстоуном». Адаптивные амортизаторы DCC остаются опцией, но и они перенастроены так, чтобы предлагать больший больший диапазон регулировок и позволять более точно выбирать степень мягкости и комфорта или цепкости шасси и точности реакций.

В общем, тут немало свежих решений, которые надо принять в расчет. Но главное, что глубокие перенастройки подвески и рулевого управления многое говорят о новых приоритетах модели — она стала «немного более гоночной». Дорожный просвет на 15 мм меньше, чем у обычного Гольфа. В сравнении с уходящим GTI здесь передние пружины жестче на 5%, а задние — на 15%. Кинематика и точки крепления задней подвески были пересмотрены таким образом, чтобы сделать шасси более отзывчивым и лучше контролировать поперечные перемещения колес. Рулевое управление с переменной чувствительностью стало острее на 5–7%.

Как утверждают фольксвагеновцы, все это сделано с фокусом на лучшую управляемость и отзывчивость во всем диапазоне скоростей, но особенно в узких поворотах. Автомобиль должен ощущаться более уравновешенным, подвижным и — томно прошепчите это — игривым. И он действительно производит большое впечатление. Теперь GTI — более ядреный и прокачанный аппарат, чем его предшественники. Он гораздо больше жаждет шлифовать асфальт и совершать молниеносные маневры.

Но проблема в том, что… все это не особо в характере GTI, не так ли? Динамические таланты этой машины (по крайней мере пока) заключались вовсе не в том, насколько быстро она способна проходить слалом с 18-метровым интервалом. За то время, что я езжу на современных скоростных Гольфах, их главным достоинством было то, что при всех своих возможностях они оставались дорожными автомобилями с прагматичным уклоном. Эти машины создавали, исходя из принципа, что способность отлично себя чувствствовать на неровных, мокрых второстепенных дорожках не менее важна, чем способность улучшить на пару секунд время прохождения гоночной трассы. А может, первое и более важно…

Новый GTI крепко сбит и остро заточен, его характер более прямолинейный и живой, чем у старых, знакомых нам GTI, которые были созданы по прежнему, выверенному до мелочей рецепту. Но также новинка — жестче, суетливее и не столь утонченна. С другой стороны, если вы всегда недолюбливали GTI, считая, что его прагматизм ломает весь кайф, то новинка может оказаться для вас более заманчивой.

Автомобиль по-прежнему очень узнаваем с водительского места. Кресло получило новую конструкцию с интегрированным подголовником, но осталось очень комфортным. Боковые валики удачного размера обеспечивают хорошую боковую поддержку. Фирменная обивка клетчатой тканью «de rigueur» — на месте, все органы управления правильно расположены, разве что громоздкий рычаг МКП и слишком пухлый руль можно отнести к незначительным «косякам».

Быть может, сенсорное управление второстепенными функциями окажется не в вашем вкусе. Спицы руля определенно перегружены, и при вращении баранки легко нажать несколько лишних кнопок по ошибке. А вот цифровые приборы мне понравились, они хорошо читаются, информацию можно по-разному сконфигурировать. И я почему-то балдею от этого фирменного GTI-рисунка в виде сот на заднем плане у приборов.

Обновленный 2,0-литровый турбомотор серии EA888 по-прежнему кажется чересчур интеллигентным по меркам хот-хэтчей. Он не огрызается и не издает хлопков при сбросе газа, не ревет и не присвистывает под нагрузкой и всегда готов понизить свой голос до сдержанного фонового гула, когда вы только этого захотите. Он более тяговит, чем ожидаешь. Двигатель свиреп, напорист и отзывчив с 2500 об/мин. После 5000 об/мин он может предложить не так уж много, но вы и не захотите постоянно выкручивать мотор до отсечки — слегка невнятный рычаг МКП и тяжелые педали не слишком способствуют такому стилю езды. Но если стрелка тахометра пляшет между этими двумя значениями, Golf GTI будет ощущаться как автомобиль с большими возможностями, который стремительно выстреливает вперед. Это, безусловно, цепляет ваше внимание.

В характере автомобиля появилась немного навязчивая жесткость, амортизаторы кажутся бескомпромиссно «костлявыми», и это тоже заставляет вас сконцентрироваться и даже, возможно, будет отвлекать от всего остального. Когда вы попадаете на неровную поверхность, сразу хочется найти, где же включается адаптивный режим работы шасси, который добавит подвеске энергоемкости. Ее отсутствие стало заметным.

Я сам удивлен, что отмечаю такой недостаток, и не стоит слишком его преувеличивать. На большинстве британских дорог GTI едет достаточно хорошо, и по-прежнему лучше большинства конкурентов. Жесткость подвески в поперечном направлении приводит к тому, что седоки начинают качать головами, когда на оси приходят асимметричные толчки. Также подвеска с трудом справляется с крупными неровностями, даже когда 15-позиционный ползунок, отвечающий за настройки активных амортизаторов DCC, сдвинут в крайнее нижнее положение (это доступно при использовании режима Individual). На шоссе со множеством заплаток кузов лишь слегка вибрирует и немного неохотно стабилизируется. Такова работа новой, более жесткой задней подвески, получившей иные точки крепления и настройки. Она же обусловила все плюсы по части управляемости.

Так стоит ли оно того? Что ж, для начала я провел почти целый день за рулем, разъезжая по городкам, а также по магистралям, предназначенным для будничных поездок из точки А в точку Б. И сперва я не почувствовал никаких новшеств. Да, на низких скоростях автомобиль стал немного более собранным и резким, но характер управляемости остался «линейным», а не «гиперактивным», автомобиль по-прежнему легок в обращении и хорошо слушается органов управления. Чем быстрее я ехал и чем внимательнее прислушивался к ощущениям, тем более очевидными становились особенности шасси — оно живо реагирует на все действия водителя и отличается цепкостью. Но чтобы это полностью меняло характер автомобиля? Так мне не показалось. Поначалу.

Потом я отправился на поиски правильной дороги для GTI — с кочками, камешками, уклонами, изгибами. Там, где асфальт то скользкий, то грубый. И повороты всех видов. Только так можно выяснить, сколько неровностей способна отфильтровать и «впитать» подвеска, позволяя ехать в типичной для быстрого Гольфа невозмутимой манере. И скажу честно, выяснилось, что это не тот автомобиль, который я надеялся увидеть. Машина, которая предстала передо мной, — при всех убедительных скоростных качествах, остроте и устойчивости — скорее кажется обычным современным хот-хэтчем, чем наследником автомобиля, ставшего неподражаемой иконой 44 года назад. Автомобиля, который заслужил право идти своим путем.

Вас не оставят равнодушным мощь, бодрый нрав, хороший «держак» и скорость реакций этого автомобиля. Впрочем, нельзя сказать, что чего-то из этого сильно недоставало прежним Golf GTI. Быть может, новый характер — это именно то, чего вы хотите от быстрого Гольфа. Но если вам раньше нравилась «взрослость» и умеренность, которые были свойственны этой модели долгие годы, возможно, новинка не для вас.

Все упомянутые новшества вживлены в автомобиль, который во многом сохранил свои главные достоинства. Это хорошо оснащенный, качественный и функциональный транспорт на каждый день. Теперь здесь новая «мультимедийка» с тачскрином, настраиваемые виртуальные приборы, полный набор систем безопасности и новейшие коммуникационные разработки V2X (позволяющие машине «на лету» получать информацию о дорожной ситуации и т. п. — прим. переводчика). С учетом всего этого Golf превратился в отлично упакованного представителя технического авангарда в своем классе. Он практичен и в целом так же хорошо собран, как любой прежний Гольф. Некоторые утверждают, что последнее поколение дарит немного меньше легендарного «ощущения качества», но если и так, разница не столь велика, чтобы уступить кому-то из конкурентов.

Итак, автомобилю добавили жесткости, живости, характера и агрессии. Три буквы на задней двери этого хот-хэтча получили в чем-то новый смысл. Фольксвагеновцы постарались дать нам больше аргументов в пользу покупки GTI. Но мне не дает покоя мысль: а не вышло ли так, что действительно хороших аргументов стало меньше? Перед нами животное новой породы. И определенно потребуется время, чтобы привыкнуть к нему.

Технические характеристики

Двигатель: 1984 см³, 4-цил., турбированный, бензиновый
Трансмиссия: МКП 6-ст., передний привод, электронная имитация блокировки дифференциала
Мощность: 245 л.с.
Крутящий момент: 370 Нм
Разгон 0–100 км/ч: 6,3 сек.
Максимальная скорость: 250 км/ч
Снаряженная масса: 1463 кг
Расход топлива: 5,3–8,6 л/100 км
Выбросы СО2: 169–174 г/км

Цена: 33 460 фунтов стерлингов (3 322 000 рублей)

Соперники: Hyundai i30 N, Ford Focus ST, Honda Civic Type R

Комментарий Дрома: Российские цены на Golf 8-го поколения еще не раскрыты, но уже опубликованы все подробности оснащения. Базовой будет модификация 1.4 TSI (150 л.с.) с 8-ступенчатым «автоматом», которую предложат только в комплектации Exclusive. В нее входят матричные светодиодные фары, виртуальные приборы, трехзонный климат-контроль, водительское кресло с массажем, подогрев руля, 17-дюймовые колеса.

«Заряженный» Golf GTI с 2,0-литровым турбомотором (245 л.с.) будет оснащаться исключительно «роботом» DSG. Комплектация тоже очень богатая, дополненная спортивными креслами. А за доплату можно получить такие элементы «красивой жизни», как аудиосистема Harman/Kardon, панорамная крыша и проекционные приборы.

Раньше на нашем рынке продавалось множество аналогичных быстрых хэтчбеков — Ford Focus RS, Opel Astra OPC, Mazda 3 MPS, Renault Megane RS, Skoda Octavia RS. Каждый по-своему был очень интересен. Сейчас фактически нам предложен лишь один хот-хэтч гольф-класса — Hyundai i30 N c 2,0-литровым турбомотором, который в зависимости от степени форсировки развивает 249 или 275 л.с. Коробка — только «механика». Младшая модификация набирает «сотню» за 6,4 секунды и стоит от 2 200 000 рублей. Более мощная — на 0,3 секунды быстрее и на 150 000 рублей дороже. Нужно отметить, что хотя это первый опыт корейцев в подобном жанре, i30 N вышел настоящим спортсменом. Подробности — в нашем материале «Испытание гоночным треком: единственный хот-хэтч в России на трассе в Мячково».

В качестве альтернативы имеет смысл рассмотреть Mini John Cooper Works c 2,0-литровым турбомотором (231 л.с.) и «автоматом», за который просят от 2 300 000 рублей. Разгон до 100 км/ч — 6,1 секунды. Можно немного сэкономить и взять более слабую версию Cooper S (192 л.с.), стоящую от 1 925 000 рублей. Динамика с «механикой» — на 0,7 секунды хуже, с «роботом» — на 0,6 секунды.

У Kia есть околоспортивная модификация универсала Proceed в версии GT c 1,6-литровым турбомотором (200 л.с.) и «роботом» DCT. По динамике эта машина сильно уступает вышеупомянутым: 7,5 секунды до «сотни». При этом цена — на уровне полноценных хот-хэтчей: от 2 184 900 рублей.

Если деньги — не вопрос, то можно обратить внимание на экстремальный Mercedes A 35 AMG 4Matic (306 л.с.), который обойдется в 3 380 000 рублей. У него динамика уже действительно спорткаровская: 4,7 секунды до 100 км/ч. Это быстрее, чем, например, базовый Porsche Cayman или Boxster (они тратят на такой разгон 5,1 секунды).

Фотобонус