Север, если ты его познал, уже не отпускает. В прошлое наше путешествие в Северобайкальск неожиданная поломка в тайге не позволила выполнить намеченную программу. Так что как только мы убедились, что автомобиль после таежного ремонта исправен, снова засобирались на север Байкала: в общей сложности за две недели Веста накатала по заснеженным зимникам Восточной Сибири 4000 км, добравшись до многих заповедных мест, и в конце концов уже в городе попала в досадное ДТП. Но нет худа без добра — это позволило нам оценить стоимость кузовного ремонта.

На этот раз маршрут получился такой. Символический старт от южной оконечности Байкала — мыса Шаманский, затем по суше вокруг Байкала с заездом по ледовой переправе на остров Ольхон, по зимнику от реки Лены через Ковыктинское газоконденсатное месторождение к западному участку БАМа и через Северобайкальск на север от Байкала к горячим минеральным источникам Дзелинда.

Только эта петля — 3000 км пробега по дорогам с твердым, но преимущественно заснеженным покрытием. Большая часть пути проходила по глухим местам: без населенных пунктов, мобильной связи и с редкими-редкими (можно не встретить и за час) встречными авто.

На русское «авось» тут лучше не рассчитывать. Не буду перечислять, какой минимум снаряжения и инструмента необходим в такой безлюдной зимней дороге — этот список у меня отпечатан на пяти листах. Если в двух словах, то из своего автомобиля перебросил в багажник Весты основное, без чего смертельно опасно выезжать в мороз на северный зимник: валенки, пуховый спальник, лопату, буксировочный трос, газовую горелку с котелком, топор, провода для аккумуляторной батареи, комплект инструмента, насос...

Багажник Весты приятно удивил вместимостью: если отбросить задние сиденья, в салон удобно ложатся горные лыжи. При необходимости входит даже четырехметровый рулон линолеума — он будет слегка высовываться из багажника, но перевезти-то можно!

В случае чего переночевать можно прямо в машине — в спальнике, вытянувшись в полный рост на ровной площадке, образуемой в задней части багажника, и при разложенном заднем сиденье. Спать можно — проверено Drom.ru!

Почитать инструкцию перед поездкой не удалось, но все алгоритмы управления оказались интуитивно понятны. Заминка возникла только с открытием багажника с брелока-раскладывающегося ключа: пришлось поломать голову, прежде чем понял, что для срабатывания функции нужно удерживать кнопку некоторое время в нажатом положении. Сложнее оказалось разобраться, почему автомобиль катится при стоянке на наклонной плоскости при включенной (A или R) передаче («ручником» старался не пользоваться, на холоде запросто можно приморозить тормозные диски и колодки до полного обездвиживания авто). На привычной мне «механике» сначала глушится двигатель, затем машина фиксируется на передаче. С «роботом» это не пройдет: процессор, отключенный от питания, перестает распознавать манипуляции с рычагом трансмиссии — он «запоминает» то положение, которое было последним при включенном зажигании. Так что алгоритм фиксации «передачи» здесь другой: зажигание выключаем только в положении «A» или «R», после этого вынимаем ключ из замка. Я по неопытности этого не сделал, и машина на парковке покатилась, что озадачило и даже напугало. Лишь телефонные консультации с другими владельцами автомобилей с «роботами» позволили разобраться с этим важным нюансом.

Lada Vesta среди торосов на Байкале

В первый же день двухнедельного теста предстоял 16-часовой перегон из Иркутска до западного участка БАМа (820 км). Как говорится, первые ощущения — самые сильные, поэтому сразу резюмирую особенности Весты. У автомобиля отличная управляемость на дорогах с твердым покрытием и удобное водительское сиденье, на котором есть регулировка поясничной опоры. Но у меня сложилось впечатление, что через какое-то время под тяжестью тела настроенный изгиб самопроизвольно отжимается и его вновь необходимо корректировать. Тем не менее взаимные регулировки руля (в двух плоскостях) и сиденья позволяют выбрать такое положение, при котором не устаешь даже при длительных перегонах. Лучшей характеристикой пассажирского сиденья стало то, что мой напарник, отодвинув кресло и откинув спинку, быстро погрузился в сон.

Полузаброшенная, но работающая АЗС на западном участке БАМа. Плотность заправок здесь — единица на сотни километров

Машина располагает к скоростному вождению. Дорога Качуг — Жигалово в глубинке Иркутской области — с многочисленными буграми и выщербинами. Однажды на высокой скорости автомобиль стал рыскать по полосам, но эффективно отработали системы курсовой устойчивости и АВS, задушив опасное раскачивание. Я не очень-то люблю динамическую езду, но Vesta позволила двигаться, не напрягаясь, настолько быстро, что обгонять меня на этом «спецучастке» никто не решился.

Во время резких торможений раздражает подлокотник водительского сиденья: в рабочем положении пользы от него мало, он только мешает, особенно пристегиваться ремнями безопасности. А в вертикальном положении не фиксируется и при торможении бухает вниз, заставляя отвлекаться от дороги. Будь этот автомобиль моим личным, подлокотник я бы демонтировал.

Укатанный до состояния гололеда гофр — именно такие дороги преобладают на севере Иркутской области и Бурятии

Как только разыгралось яркое сибирское солнце, поблекли до полной слепоты и показатели бортового компьютера, и экран навигации. Несколько выручают голосовые подсказки навигатора, но вот бортовой компьютер в солнечный день становится бесполезен — голосового сопровождения не предусмотрено. Чтобы узнать запас пробега без дозаправки (что в условиях тайги жизненно важно), мне, человеку немолодому, приходилось останавливаться и рассматривать показатели через лупу. Раньше на вазовской продукции была ручка регулировки яркости панели приборов. Копеечный элемент, но его секвестировали: теперь панель приборов то слишком яркая (ночью), то совсем «слепая» (в солнечный день). Не говоря уже о том, чтобы регулировать величину цифр: Весту будут покупать люди и старшего возраста, а для них размеры показателей на панели приборов явно мелкие, хотя запас «пространства» для более крупной индикации здесь есть.

Обычная сибирская температура — мороз 25-28°С. Эффективность отопителя высокая: ехали, сняв верхнюю одежду. Панель управления климатической системой и кнопки подогрева сидений в Весте расположены удачно — удобнее, чем в моем личном Renault Duster. Но поймать настройки, чтобы не обмерзали стекла, надо постараться. Порадовал холодный пуск: после ночных стоянок при минус 30-36°С двигатель пускался с первой попытки. Для этих мест это «оттепель»: температуры далеко за минус 40°С здесь норма, местные жители автомобили утепляют: подкапотное пространство укутывается специальными негорючими одеялами, решетка радиатора закрывается от потоков набегающего морозного воздуха.

Наша Vesta была «в стоке», поэтому температура охлаждающей жидкости держалась в районе 70°С, что, в свою очередь, снижало эффективность работы отопителя. Отсюда вывод: в условиях Севера Vesta (как, впрочем, и все другие авто) надо утеплять. Тем более что в наших тестах уже не раз отмечались большие зазоры между кромкой капота и фарами, через которые морозный воздух идет в подкапотное пространство «турбопотоком», да еще и снег «засасывает». Прикрыть зазор несложно, а вот летом он может способствовать дополнительному охлаждению мотора.

Дорожники-коммунальщики на дорогах севера Байкала сегодня работают активно, а еще несколько лет назад дорогу зимой здесь приходилось буквально «пробивать»

Вынесенный на спицу руля регулятор громкости «музыкой» для меня оказался не слишком удобен: за клавишой приходилось «гоняться» по периметру рулевого колеса, отвлекаясь от дороги. Регулятор на самой мультимедийной установке ищешь на ощупь, приходится отрываться от дороги. Мне больше нравится решение, как на Renault Duster, когда звук регулируется в фиксированном месте — на рукоятке стеклоочистителя.

Как и в первую поездку месяц назад, Vesta пользовалась повышенным вниманием у газовиков Ковыкты

Но по большому счету все это мелочи, особенности конкретной модели автомобиля, к которым быстро привыкаешь. Куда важнее эксплуатационные характеристики и безопасность. С этим у Vesta все получилось на конкурентоспособном (по отношению к лидерам класса) уровне. Если бы меня попросили оценить сумму потребительских качеств авто, исходя из шкалы в пять звезд, я бы не сомневаясь дал 4,5 звезды. И это мнение не только городского «эксплуататора» и завсегдатая магистралей, но и любителя сложных внедорожных экспедиций, в которых используется всепроходимый Toyota Land Cruiser 80. Из тех 4000 км, что мы проехали на Весте, значительная часть пришлась на дорожные условия, которые принято называть сложными: глубокий снег, броды, голый лед, снежные переметы. Тут и полноценному полноприводному внедорожнику было бы не просто, а ведь Vesta ни разу не подвела.

Были две по-настоящему экстремальных ситуации: шесть километров пути по снежной целине и выброс автомобиля в кювет. Случился непонятный глюк с сигнальной индексацией на панели управления, который поначалу был отнесен к последствиям форсирования брода через ручей в сильный мороз.

Получилось так, что мы неожиданно попали в обильный снегопад — прогноз погоды его не обещал. Снег стеной шел два дня. Преодоление и без того славящегося своими глубокими снежными переметами Давана (перевал через Байкальский хребет) выпало на темное время суток. Каждую зиму автомобили здесь попадают в смертельно опасный снежный плен, и это могло случиться с Vesta. Снег на дороге был настолько глубокий, что разъехаться двум машинам стало почти невозможно. И с каждым часом непрекращающегося снегопада передвижение становилось все проблематичнее. Под свежевыпавшим снегом таилась еще одна опасность — ледяной гофр, настоящая гребенка. Стоило превысить скорость 40 км/ч, автомобиль начинало буквально таскать из стороны в сторону. Скорость упала почти до пешеходной, снег не прекращался.

Перевал, ночь. С дороги не улетишь — за зиму дорожники нагребли снежные отбойники высотой в человеческий рост. Перемещение в таких условиях напоминало преодоление желоба бобслейной трассы, где крайне важно придерживаться некой оптимальной траектории и ни в коем случае не «цеплять» кромки-борта. Вдоль узкой рабочей колеи скопился свежевыпавший снег глубиной до колена, который эффективно амортизировал автомобиль при попытках выброса из наката. Дорога была столь скользкой, что одну из встречных машин при попытке торможения развернуло на 180°.

Управление требовало просто-таки титанического напряжения. Стоило на секунду отвлечься на огни идущего по БАМу поезда, как Vesta занесло и выбросило в сугроб.

Взметнувшийся вал пушистого снега мгновенно накрыл все ветровое стекло, стало абсолютно темно. Машина остановилась в сугробе, прижавшись к высокому снежному отбойнику, так что дверца водителя оказалась заблокирована. Выбраться из снежного плена без помощи оказалось невозможно. К счастью, довольно быстро появился встречный внедорожник, а у меня был с собой буксировочный трос. С третьей попытки Vesta вернулась в колею.

Но тут дорогу перегородила наледь и колея с водой. Ни пройти ни объехать — только вперед по воде. Измерили глубину и при свете фар, цепляя днищем лед, поехали вперед. Почти сразу в пустотелых дисках со спицами образовались монолиты льда: впоследствии вычищать их пришлось с молотком и зубилом.

Но это все мелочи. Лед стал обильно нарастать и под днищем автомобиля, и это могло привести к непредсказуемым последствиям. Ничего не оставалось, как двигаться вперед, рассчитывая на удачу: осмотреть автомобиль удалось только при возвращении в Иркутск. И поразиться — какие массы льда проехали с Вестой тысячи километров: все свободное пространство снизу представляло собой огромную ледяную глыбу. Не автомобиль, а двигающийся по дороге айсберг.

Именно набившиеся под днище снег и лед стали причиной загорания на панели приборов контрольных ламп — сначала «Неисправность АВS», а затем и «Неисправность двигателя». Можно ли двигаться дальше? Полезли в инструкцию по эксплуатации. В «Содержании» есть глава «Неисправности двигателя». Но в самой инструкции об этом — ни слова. До ближайшей СТО — 550 км. Двигатель не греется, масло в норме. Попробовали сделать «перезагрузку», скинули клеммы с аккумулятора, но это не помогло — пугающие контрольные лампы продолжали светиться. Ничего не оставалось, как с такой иллюминацией ехать до Иркутска.

Но перед поездкой на СТО (наутро после возвращения) контрольные лампы погасли. Тем не менее ошибку все же продиагностировали. Но сначала вновь обратились к Инструкции. В руководстве и в самом деле нет указанной с «Содержании» главы «Неисправности двигателя», но после долгих поисков специалист вазовской СТО нашел в разделе «Эксплуатация нового автомобиля» указание, что причиной загорания контрольной лампы «Неисправность двигателя» может стать использование некачественного топлива либо сработавший датчик «Эффективность нейтрализатора выше нормы». Но что же произошло на самом деле?

Консилиум специалистов, проверив все отчеты об ошибках в системе, обнаружил запись «Обрыв датчика АВС правого заднего колеса», но при внешнем осмотре все оказалось работоспособным и целым. Система диагностики АВS 9.1, которая установлена на Весте, позволяет фиксировать все ошибки, датчик может среагировать даже на разницу давления в колесах. В итоге было сделано заключение: «Ошибка возникла в системе АВS (кратковременное загорание сигнальной лампы) из-за разницы в коэффициентах длины окружностей покрышек по отношению к заводским настройкам». При замене летней резины на зимнюю шипованную нужно было внести изменения о новых параметрах в систему, что не было выполнено. Выяснилось также, что для автомобилей Lada адаптирована современная система диагностирования Bosch, которая применяется для Vesta и XRAY. Резюмирую: не сложные условия эксплуатации, а попросту требовательность системы диагностики к параметрам автомобиля стали причиной сигналов о неисправностях.

Убедившись, что двигатель у Vesta исправен, выдвинулись по новому маршруту — от Иркутска до острова Ольхон (300 км), где Весте был устроен фотосет на зеркальном льду пролива Малое Море.

Езда по льду опасна и вне официальных зимних переправ запрещена законом. Каждый год десятки автомобилей уходят под лёд Байкала, только с начала 2016 года жертвами пролива Малое Море стали шесть человек.

Поэтому на ледяной переправе строго придерживаемся проложенных по льду вешек. При скорости 60-80 км/ч шипованная резина начинает истошно гудеть, звук настолько сильный, что сравню его с шумом авиационных двигателей на форсаже. Но за лед шипы цепляются уверенно — со скорости 80 км/ч останавливают автомобиль на 50 метрах (расстояние от вешки до вешки).

Но даже это не поможет остановиться перед внезапно возникшей трещиной. А если наехать днищем на ледяные торосы или камни, пластмассовые защитные дефлекторы гарантированно разрушатся, поэтому лучше не ездить на Весте по суровому бездорожью и глубокой колее с выступающими валунами.

Если резко поддать газу и тут же притормозить, на гладком льду Vesta начинает крутиться как юла.

На зеркальном льду автомобиль смотрится эффектно. Встретившиеся нам французские путешественники на велотандеме тут же повытаскивали фотоаппараты, чтобы запечатлеть новую русскую Lada.

Позвонили из дилерского центра — нужно заменить по гарантии стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески (мы обратили на них внимание во время ТО-15 000). Это второй случай на иркутской СТО, первую аналогичную замену сделали через 7000 км пробега на другой Весте, также приобретенной в Красноярске. Но ведь то же самое произошло и с нашей белой Vesta в Москве. Похоже — системная ошибка. На «брюнетке» дефект заметили при пробеге 14 000 км, еще до ТО. Причина — быстро изнашивается пластмассовая опора в металлическом корпусе стабилизатора — сначала образуется люфт, затем проворачивание, и в результате — постоянный методичный стук в передней подвеске.

Моя часть теста уже подходила к концу, но без досадных приключений не обошлось: в плотном городском потоке при перестроении в левый ряд произошло досадное ДТП. Веста на скорости около 40 км/ч чиркнула углом переднего бампера по заднему бамперу обгонявшего Mitsubishi.

Этого оказалось достаточно, чтобы на Весте лопнул пластмассовый бампер (3000 руб.), пластмассовое крепление фары к крылу (12 144 руб.), деформировалось и потеряло товарный вид левое переднее крыло (4224 руб.).

Конечно, все это можно было отремонтировать в каком-нибудь китайском сервисе у «Мастера Лю» по «обходным технологиями« (подшаманить и подкрасить бампер и крыло, заклеить фару, припаять крепление), и обошлось бы это тысяч в 5-10, но мы обратились к дилеру, его расценки и приводим.

С учетом окраски новых бампера (3000 руб.), крыла (1920 руб.) и стоимости эмали (2000 руб.), общая сумма ремонта составила 33 402 руб. (стоимость материалов — 23 628 руб., работ — 9778 руб.). Конечно, на моем внедорожном Land Cruiser 80 с металлическим бампером от подобного обыденного дорожного соприкосновения не осталось бы и царапины, но Vesta, как и все современные автомобили, обладает повышенной «хрупкостью». Удивило, что пластмассовый бампер настолько тонкий и легкий, что прогибается от нажатия пальцев и хрупок, как яичная скорлупа. Дешевизна пластмассовых деталей в случае повреждения позволяет легко их менять — как в детском конструкторе «Лего».

На удивление, на иркутской СТО были в наличии все необходимые запчасти для совершенно новой модели. Быстро, буквально на глазах, весь перед машины разобрали и тут же собрали из новых деталей.

Для ремонта и замены все оказалось технологичным и удобным. Жаль только, что из-за пустякового обрыва крепления и потери герметичности пришлось менять совершенно исправную фару (самый дорогой элемент — 12 144 руб.).

Лада Веста подверглась суровым испытаниям, насквозь промерзла, сильно обледенела снизу, но преодолела все трудности. Мне было жаль расставаться после теста длиной в 4000 км с этим симпатичным автомобилем: он мне пришелся по душе, а управление доставило удовольствие. По моему мнению, по дизайну, безопасности и комфорту это автомобиль совершенно конкурентоспособного, по сравнению с лидерами сегмента B+, уровня. Если наш пост читают на «АвтоВАЗе», то от меня конструкторам — личная благодарность.

Сергей Волков, фото автора.

Как известно, на длительные ресурсные испытания мы купили две Весты: «брюнетку» в максимальной комплектации с AMT за 658 000 руб. и «блондинку» в версии «Комфорт» за 570 000 руб. Первая эксплуатировалась в Сибири, вторая — в центральной России. И вот они на короткое время пересеклись на Байкале, что дало нам возможность порассуждать: стоит ли того экономия в 88 тысяч рублей на максимальной версии?

Максим Маркин, журналист Drom.ru, ездит на автомобиле Toyota Mark II Blit

— Бух, бах… Говорите, сравнение комплектаций, цен, в итоге — оснащения. А вот мне хочется, чтобы автомобиль в первую очередь был тихим и мягким. И если ощущение второго достаточно субъективно (все же нельзя не отметить — подвеска Весты обладает хорошей энергоемкостью и способна многое прощать), то звуковой аккомпанемент, попадись под колеса асфальт похуже, не заметит разве что глухой. Дело только в отношении к нему. Мне бы хотелось, чтобы часть из тех 514 или 663 тысяч рублей (стоимость Весты в базовом и топовом оснащениях) пошла бы не только на «допы» и даже (сейчас рискую быть непонятым) не на настройку шасси — на то, чтобы исключить массу неприятных «ездовых» звуков. Право, неприятно, когда автомобиль хорошо рулится и обладает, в общем-то, неплохими динамическими характеристиками, однако гремит и салоном, и подвеской. При 24 тыс. км пробега! Что будет при 40-50 тысячах? Смею предположить, что владелец, как бы искушен он ни был, просто не выделит в этой какофонии стука вытекшей стойки, износившейся шаровой или «линка» стабилизатора. Ну да ладно…

Внешних отличий у двух версий немного: у «Комфорта» заглушка вместо противотуманных фар и матовая решетка радиатора

«Механика»? «Механика»! Из двух оставшихся вазовских трансмиссионных агрегатов я бы выбрал ее, поскольку мне проще смириться с необходимостью дергать рычаг, чем привыкать к особенностям «робота». Тем более что и «дергать»-то его не приходится — ходы небольшие, четкость включений… Тут все-таки позволю себе покритиковать французскую коробку. При быстром включении первой и второй передач будто попадаешь вилкой в холодец. Однако включаешь ступени без спешки и… все нормально.

Комплектация «Комфорт» — в самый раз! Мне однозначно не нужны датчики света и дождя, задние электростеклоподъемники, круиз-контроль, «мультируль» и мультимедиа с touch screen. Камера заднего вида — штука полезная, но столько лет обходился без нее! А колеса диаметром 16 дюймов я бы не взял даже бесплатно. Мое мнение — на российских дорогах чем выше профиль и легче колесо, тем лучше. Так что тут выбор для меня однозначен — «Комфорт» за 570 тысяч.

Самые заметные отличия — на передней панели: у более дорогой версии многофункциональный руль (с функцией круиз-контроля и ограничения скорости) и мультимедийное (с навигацией) головное устройство

Более того, даже в этой комплектации есть позиции, которые мне особо не нужны. Я бы отказался от аудиосистемы, потом поставив что-нибудь более приятное внешне (хотя претензий к логике управления вазовской «музыкой» по большому счету нет) и наверняка подешевле. Не очевидны для меня и преимущества наличия парктроника — с таким просветом под бамперами Веста выше всех бордюров. Фактически в «базе» за 514 тысяч есть весь необходимый (и внушительный!) минимум — две подушки, ESC с ABS, система помощи при трогании в гору, подогрев передних сидений и зеркал, передние электростеклоподъемники. Хотелось бы добавить сюда кондиционер — к сожалению, это уже 544 тысячи. И сиденье водителя с дополнительными регулировками плюс обогрев лобового стекла. В общем, тот же «Комфорт» и «Комфорт»/«Оптима» (585 тысяч). Вот таков мой «оптимум». Но… Сделайте «Весту» тише!

Егор Климов, предприниматель, ездит на автомобиле Renault Duster

— Непривычный для отечественного автопрома выбор — Лада на «механике» или … не на «механике». С сенсорной магнитолой или обычной. С обогревом лобового или нет. В общем, принципиальная разница с «брать будете или нет?».

Буду. Или не Бу… А нет уже Бу. Не прошел ресурсные испытания. И даже жаль, потому что Веста, кажется мне, с ним связана даже больше, чем собственно с «АвтоВАЗом». Вот гремит на «блондинке» задняя подвеска уже к 24 тыс. км. Хорошо гремит, по-нашему, по-русски — раскатисто. И верил я, что будут разборы, выяснения причин, отладка и исправление проблемы (которая наверняка решается заменой или доработкой какой-нибудь мелочи, потому что грохот никак на поведении машины не сказывается). А сейчас уверенности нет. Зато есть такое же, как и на «брюнетке», хорошее шасси и отличная управляемость. Причем комплектация и тип трансмиссии никак на восприятие автомобиля не влияют — с «роботом» машина, конечно, припадочная на малых скоростях, зато с ним нет нужды постоянно перебирать нечеткий рычаг «механики» (в городе внатяг не поездишь), на трассе так вообще разницы никакой. Отсутствие «мультируля» и сенсорной мультимедиа не кажутся катастрофой, тем более что звук у (простите, меломаны) аудиосистемы никчемный. Камера — удобно, но для тех, кто всю жизнь обходился без нее, она что зеркальце для туземцев.

Обратите внимание на разницу показателей среднего расхода топлива. Правда, надо уточнить, что версия с механической трансмиссией до этого эксплуатировалась практически исключительно в трассовых режимах

И так далее — все украшательства, за которые просят деньги (в нынешние времена особенно ощутимые для большинства целевой аудитории), по сути, для тех, кто изголодался по «фенечкам» после многолетней аскезы Приор, Калин и Нив. Поэтому базовая версия на «механике», приправленная парой-тройкой зимних опций, — наиболее честный по отношению к потребителю набор.

Сергей Беспалов, политолог, ездит на автомобиле Honda Fit

— Тест белой Весты решил провести в режиме: а поеду-ка я по тем маршрутам, по которым езжу обычно: утром в детский сад, а потом по пробкам — в центр. Первое впечатление — креплений Isofix для детского кресла не нашел. Ладно, прицеплю ремнем. Места сзади очень много. Егор Сергеевич даже не смог дотянуться ногами до спинки впереди стоящего сиденья и попинать его. Для перевозки задних пассажиров машина приспособлена гораздо лучше, чем моя Honda Fit 2008 года.

На «механике» не ездил лет восемь, первое впечатление — положительное. Передачи втыкаются четко, сцепление мягкое. Показалось, что скорость заднего хода великовата, но, возможно, я просто забыл о том, какая она бывает. Но через 20 минут понял, что все бы хорошо, да двигатель немного слабоват. На первых трех передачах он вполне себе едет, но вот на ровной дороге ускориться без переключения на четвертой передаче не получилось. Каждый раз переключаться вниз немного утомительно. В пробках трансмиссия работает комфортно, проблем с выездом на кольца, перестроениями, стартами со светофора нет.

В версии «Комфорт» электропривод стекол только у передних дверей

За день до тест-драйва я вернулся из поездки Москва — Иркутск. Ехали на Kia Rio, 1,6, «автомат», рестайлинг. Если сравнивать эти автомобили, то лидера определить будет сложно. У Kia раздражает ужасный стук из задних арок, слышно каждый камешек. Зато связка двигатель-автомат прекрасная. Но тут же — кто сказал, что подвеска отстроена? Машина на скорости 100 и выше шатается по трассе, каждая кочка отдает в рулевое колесо.

Vesta вроде менее шумная, и по прямой идет уверенно, но смущают звуки. Машина не шумит — машина звучит. Звук идет оттуда, откуда не ждешь. Шин не слышно? Зато слышно двигатель. Шума от арок нет? Зато отопитель «голосит». Слышно выхлоп. И по музыкальной установке слышно, что она самая аскетичная.

Главные различия между автомобилями — в трансмиссии и количестве педалей

Знакомая (ездит на новом Volkswagen Golf), прокатившись в машине, сказала, что она ей напоминает отцовскую «девятку» из 90-х. Именно по звукам, потому что внешне она сочла Vesta вполне привлекательным автомобилем.

Взял бы авто себе? Да, но еще раз повторюсь — на 15-х, а не на 16-х колесах, потому что они тоже звучат.

Артем Агеенко, специалист по гидроизоляции, ездит на автомобиле Honda Civic 5d

— Ох, и непростой выбор будет, когда Веста появится в кузове универсал. То, что я хочу с ней познакомиться — очевидно. Спасибо курсу валют. Покатавшись на двух разных комплектациях и трансмиссиях, для себя выбор все же сделал: бюджетная машина должна быть бюджетной максимально, а так как отличий по сколько-нибудь значимым параметрам тут нет, то берем минимально допустимую комплектацию. Благо стабилизация и АБС есть уже в базе, а мотор пока вообще один. Так что я не вижу смысла переплаты в, грубо говоря, 10 процентов стоимости авто. Даже магнитола в «блондинке» мне куда проще и понятнее, чем в «брюнетке». А уж без остальных опций я явно проживу.

Древняя «крутилка» на двери смотрится на «Комфорте» совсем уж архаично

Разобравшись в целом с комплектациями и ценами, я бы выбрал версию Comfort за 570 000 руб. на МТ или за 595 000 руб. на АМТ. Причем согласно официальному прайсу, на 15-дюймовых колесах — на них явно меньше будут чувствоваться колеи и стыки. Выбор же коробки передач для меня очевиден. Я, как обладатель Honda Civic 5d с «роботом», больше никогда не выберу такое чудо инженерной мысли. «Роботы» с сухим сцеплением это вообще ошибка производителей. Но отличия по работе трансмиссии с Civic все же есть. Если у «японца» все проблемы начинаются и заканчиваются только при старте с места, то у Весты наоборот! Lada отлично трогается с места, можно даже не понять, что у нее AMT, а не обычный автомат. Но вот в движении... общий язык я с ним не нашел. После динамичного разгона «в пол» автомобиль может зависнуть на передаче, а при попытке ускориться с минимальной скорости, например, при выезде на главную дорогу, задумывается над выбором... В общем, себе не возьму и друзьям не посоветую.

Интересно, сколько же будет стоить сцепление с его заменой? Так что только «механика». И все равно мне приятно, что наконец-то среди отечественных автомобилей тоже есть возможность что-то выбирать. Но пока я буду ждать универсал, и очень хочется с 1,8-литровым мотором. Надеюсь, без Бу весь этот проект не уйдет на покой…

Сергей Волков, писатель и фотограф, ездит на автомобилях Toyota Land Cruiser 80 и Renault Duster

— Уже сдал после длительного теста черную Весту, как пришла новость — в Иркутск прибыла версия на «механике» и с более простым опционом. Каких-то особых отличий в трассовых режимах между автомобилями не заметил. Так как большую часть своей водительской жизни провел с механической трансмиссией, никаких проблем для меня поймать точный момент переключения передач нет. С роботизированной трансмиссией комфортнее в городских пробках и при необходимости частых переключений на светофорах, на «механике» уверенней идешь на затяжные обгоны, машина охотнее откликается на резкое нажатие педали газа. С механической КП лучше выбираться при пробуксовке из снега (а для меня, как путешественника, это довольно банальная ситуация), при роботизированной КП больше времени для наслаждения ездой — не надо непрерывно переключаться. Какую машину покупать — дело вкуса и привычки, это как чашка кофе: кто-то предпочитает с молоком и сахаром, кому-то больше по душе черный. Главный довод в пользу современной автоматической коробки для меня — возможность управления такой машиной всеми в семье — новое поколение и женщины сейчас просто не воспринимают механическую трансмиссию.

Николай Рудых, автомобильный инженер, ездит на автомобиле Honda Partner

— Доплата за роботизированную трансмиссию и пакет «люксовых» опций в 88 тыс. руб. — это слишком. Функции, которые идут в довесок — круиз-контроль, навигация, обогрев переднего стекла, задние стеклоподъемники для меня особого значения не имеют. К тому же робот менее износоустойчив и вероятность его ремонта выше, чем у механической трансмиссии. Поэтому я бы сэкономил (но ничем себя не обделяя). Да, комфортность перемещения на автомобиле с роботизированной трансмиссией выше, особенно это заметно в городе. При этом медлительность и «зависания» AMT на первых порах удовольствия не доставляют, но привыкнуть к этому можно. Как сказал классик, «привычка свыше нам дана: замена счастию она».

«Блондинка» на «механике» едет хорошо, двигатель тяговит и с полутора тысяч оборотов тянет даже на пятой. При известной сноровке можно трогаться со второй передачи и переключаться «через одну». По динамике и чувству контроля над автомобилем «механическая» версия однозначно интересней.

Что не понравилось? Избыточные ходы и некоторая невнятность рычага переключения передач. Великовата (пусть и эстетически эффектна) его рукоятка — незамысловатый «шарик» на классических «Жигулях» вспоминается с ностальгией. Педальный узел в целом удобен (там он был тесноват), но вот площадка для левой ноги великовата, пространство между ней и педалью сцепления небольшое, в зимней обуви это неудобно. У обоих автомобилей шумновата подвеска — можно сделать вывод, что это болезнь семейства в целом.

Анонс: черная Веста едет на Дальний Восток

Свидание «брюнетки» и «блондинки» было недолгим: белая Vesta остается в Сибири, черная отправляется на Дальний Восток. По традиции по дороге будем встречаться с нашими читателями и проводить экспресс-тесты. Расписание встреч:

12 марта (суббота). Улан-Удэ. ТРЦ «Народный» (ул. Корабельная, 32). 14.00.
13 марта (воскресенье). Чита. Площадка перед входом в ПКиО им. Победы (ул. Генерала Белика). 14.00.
15 марта (вторник). Белогорск. Парковка ТЦ «Москва», ул. Кирова, 84. 13.00.
15 марта (вторник). Благовещенск. Парковка Общественно-культурного центра, ул. Ленина, 100. 17.00.
16 марта (среда). Биробиджан. Набережная за областной Филармонией. 17.00.
17 марта (четверг). Хабаровск. Парковка СЗК «Платинум Арена», ул. Дикопольцева, 12. 17.00.

Подробности пробега читайте здесь.

Фотобонус. Где побывала Lada Vesta (Малое Море, остров Ольхон, Ковыктинское газоконденсатное месторождение, западный участок БАМа, перевал Даван и север Байкала, горячие источники Дзелинда, мыс Шаманский и Култук)