Обзор Токио Моторшоу 2007, часть первая. Все те, кого мы ждали
Идея делать живые обзоры Токийского автосалона родилась у нас еще в 2005 году. Тогда, собрав немного фотоаппаратуры, мы полетели в Токио.
Целью поездки было ознакомление посетителей Drom.ru с современными новинками мировой автоиндустрии. Поездка удалась, репортажи получились, а интерес со стороны читателей сайта подтолкнул нас к новому путешествию на многообещающее Сороковое Токио Моторшоу 2007 года.
Организаторы-японцы зазывали: 241 компания, 520 автомобилей и 37 мировых премьер. Последняя цифра очень сильно впечатляет, поскольку даже на таких крупных автовыставках, как Детройтский и Женевский автомобильные салоны, обычно набирается не более 10 премьер мирового уровня. В общем, все предвещало фурор.
Мы оказались не единственными желающими посмотреть на все эти красоты. Забегая вперед, хочется сказать, что в результате активной «заманухи» на выставке было раз в пять больше журналистов, чем автомобилей, и во столько же раз меньше премьер, чем обещали. Если отбросить значительное количество концепт-каров, которые никогда не пойдут в производство, и на выставке играли роль пугала для впечатлительных японцев (читай: покемонов), то, по сути, на салоне было представлено только несколько действительно значимых премьер, ради которых стоило ехать в Токио. И логично, что большая их часть — продукция японской автопромышленности.
Начнем с самого впечатляющего зрелища. С Nissan GT-R.
Его ждали пять лет. Терпели от компании Nissan все дразнилки и прототипы. А ждать было чего. Nissan GT-R с 3.8-литровым мотором с двумя турбинами способен развивать мощность в 480 л.с., а его крутящий момент равен 60 кг-м (588 Нм). Такого японцы вообще прежде не делали, только в гаражах, для себя, для соревнований. Но конвейерное производство — даже не думали!
В первый день выставки создавалось впечатление, что практически все журналисты приехали исключительно ради GT-R. На премьеру начали занимать места за два, а то и за три часа. В результате уже за час до начала официальной части подступиться к подиуму было невозможно — его плотным кольцом облепили фотографы с переносными лесенками, за ними, угрюмо созерцая спины, обвешанные фототехникой, сидели на стульях менее «деловые» корреспонденты, на которых сверху, со специально выстроенного для этого случая помоста, взирали два десятка студийных и переносных кинокамер. А далее облако людей охватывало целиком весь презентационный павильон.
Чем ближе была премьера, тем труднее было дышать. Воздуха просто не хватало. Заграничный народ тихо ругался по-своему, японцы мостились друг к другу в ноги или на голову, все с поклонами и извинениями. Охрана, знакомые нам по 2005 году лица, «сканировали» репортеров. Тут тоже все строго.
За 10 минут до начала церемонии, на трех больших экранах пошла демонстрация возможностей нового GT-R. Раскрытие этой темы отдали всемирно известной гоночной трассе в германском городе Нюрбурге. Это кольцо, протяженностью в 22.8 километра считается одним из лучших для испытаний возможностей спортивных автомобилей, на нем хватает как крутых виражей, так и скоростных участков. А главное достоинство — точная имитация реальных дорог. Тут можно встретить как серийные Ferarri и Bugatti Veyron, так и еще готовящиеся к производству прототипы Lexus LF-A и уже снятые Pagani Zonda.
Nissan GT-R прошел трассу за 7 минут и 38 секунд. На финишной прямой он развил скорость около 300 км/ч. Это очень серьезный результат. Рекордное время трассы принадлежит пока вышеназванной Pagani Zonda в комплектации «F Clubsport» (Зонда — одна из тех машин, на которой можно, образно говоря, дунуть и остаться без волос с непривычки). Она проходит трассу на 10 секунд быстрее, при этом у Zonda стоит 650 сильный V12. Почувствуйте разницу. Только на основании этих данных Nissan можно поздравить с грандиозной для этой марки технической победой. И с первым настоящим серийным супер-каром Японии (превед, Орочи!).
Видимо, прекрасно понимая, что из себя представляет GT-R, президент компании Nissan Карлос Гон, который лично участвовал в его разработке и тестировании, выехал на автомобиле на подиум без спецэффектов и подобающей случаю помпы. Машина двинулась на журналистов под звуки хорошего «металла», а не под сопровождение католического хорового пения с барабанным аккомпанементом, которым активно баловались на нынешнем салоне практически все. Полагаем, «Властелин Колец» запал в душу не одному авто-продюссеру.
Выезд GT-R сдвинул массы людей плотно к сцене, камеры защелкали, корреспонденты загудели. Все уже по десять раз видели авто на фото, но вот так, живьем, в метре от себя, думаем, мало кто. Под шквал вспышек господин Карлос Гон как-то так по-деловому, буднично, словно бы, выходя не из GT-R, а из служебной машины, и не к публике, ждавшей этого события пять лет, а просто так: на очередной пресс-брифинг, встал из-за руля первого японского супер-кара и... коротко, немного сухо, с осознанием собственного достоинства, рассказал о новом GT-R.
Итак, Nissan GT-R — японский суперкар для каждого. Не больше и не меньше. У компании Nissan ушло немало усилий для того, чтобы разработать такой спорт-кар, которым бы смог управлять любой автолюбитель. Карлос Гон особенно отметил, что GT-R не является мускул-каром, что он не спортивный авто в классическом понимании этого слова. GT-R — новая глава в создании спортивных автомобилей для обычных людей, а не для профессионалов. Заметим, что эти слова не стоит понимать буквально. Ни один новичок не сможет пройти то же кольцо в Нюрбурге за семь-сорок даже со сто первого раза. Какой бы «автоматический» GT-R не был, чтобы показать на нем результат, а не просто дефиле, надо все-таки поучиться. Сцепление вы в первый день не сожжете, но, чтобы выложить GT-R по полной, придется потренироваться. В противном случае перспектива догнать столб или полетать над кюветами становится на 480 лошадей ближе, чем может показаться на первый взгляд. Ведь, кнопки «овощить» в GT-R нет. Она есть в Subaru Impreza WRX STI. Но об этом чуть ниже.
В общем, Токийский Салон 2007 — это был звездный час одного актера, самого ожидаемого и уже заочно легендарного нового Nissan GT-R. Если уж не его выдающиеся возможности, то цена (в среднем $70 000) точно не даст этому авто прожить свою жизнь бесследно для нас. Поднимите руки те, кто не хочет себе Nissan GT-R. Подняли? Можете опускать — вы в катастрофическом меньшинстве.
С парадом Nissan GT-R для многих салон был окончен. Вторая часть речи Карлоса Гона о новом подходе Nissan к созданию автомобилей для активного образа жизни (Nissan NV200), для высокого комфорта (Nissan Intima) и для прогрессивного человечества (Nissan Pivo2) прошла спокойнее. По крайней мере для нас. Все это дон Карлос говорил два года назад, но немного другими словами. Но на росте доходов компании это не сказалось. Посмотрим, что сможет GT-R.
На этом наш репортаж с Токийского автосалона можно бы и завершить, если бы не ряд других ожидаемых и значимых для русского человека новинок салона. Они попроще, но, откровенно говоря, «пореальнее» GT-Rа. Сейчас речь пойдет о Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evolution X.
О них мы знали «всё» еще полгода назад. Эта пара автомобилей, близких по духу, принесла в 2007 году столько эмоций, что может запросто поспорить по накалу страстей с «Рабыней Изаурой».
История нового поколения Subaru Impreza WRX STI началась давно с кризиса в компании Subaru. Японцы перестали покупать машины с раллийной репутацией, не помог даже Брюс Виллис , которого позвали продвигать новые Subaru Legacy на их родине. В 2005 году его блестящая голова в оправе из черного пиджака властно высилась на плакатах с призывом покупать Legacy — и все без толку. Не клюют японцы на крепкий орешек. Зубки не по материалу, видимо, расслабились. Почему-то это понимает только Toyota.
То ли от отчаяния, то ли от осознания грозящей гибели, компания Subaru «обратилась за помощью» в Toyota. По крайней мере, так писали в японской тематической периодике. Нам же думается, что ее просто поставили перед фактом: либо идете в Toyota, либо можете помахать всем ручкой. Понятное дело, что «добрая» Toyota приняла живое участие в судьбе родного товарища по цеху и... купила Subaru. В СМИ это событие выглядело едва ли не «историческим воссоединением». Японцы, явно, не в курсе, что такое аншлюс. Зато дальнейшее развитие событий нам всем знакомо и понятно.
В кратчайшие сроки руководство компании было заменено тоётовцами, маркетинговая политика скорректирована, и мы, в результате, узнали, что, во-первых, теперь Subaru интересует только американский рынок, и, во-вторых, что Impreza WRX STI снимается с производства за невостребованностью. А новый дизайн Impreza вызвал в свое время такую бурю негатива, что описать сложно, хотя тут Toyota была не при делах. В плане дизайна Toyota всегда шла от маркетинга — делаем то, что купят. Но, к счастью, с Subaru такой подход не сработал. Мировая общественность в едином порыве жаждала получить Impreza WRX STI. Toyota сломалась, и вот на Токио Моторшоу 2007 нам показали чаемый автомобиль.
Subaru Impreza WRX STI оснащается 2-литровым турбированным горизонтально-оппозитным двигателем марки «EJ20», максимальная выходная мощность которого на 6400 об/мин составляет 308 л.с. (227 кВт). Для стоковой машины это много, и не надо кивать на GT-R. При этом крутящий момент в своем максимуме достигает 43 кг-м при 4400 об/мин. Тоже очень хорошо. Что приятно, мотор агрегирован 6-ступенчатой механической коробкой передач, а не CVT или автоматом. Даже в «стоячем» положении передачи на «коробке» втыкаются хорошо, проверено. Заявленный производителем расход топлива составляет 9.6 литра на 100 км. Работой мотора руководит фирменная система SI-Drive. Последний момент, конечно, спорный. Но резонность этой инициативы становится понятна, если вспомнить, что во-первых, теперь Impreza скорее STI, чем WRX, а во-вторых, она делается «для людей», а не для одних только фанатов, ну, и наконец, раз уж Subaru придумал SI-Drive, то продавать все-таки ее надо.
Личное знакомство с автомобилем оставляет приятное впечатление. Салон хороший, без изысков, без всяких модных «штучек-дрючек». Простой и удобный. Когда садишься в кресло, даже не возникает желания его особо настраивать, сидишь как влитой. Боковая поддержка сделана хорошо, угол стыковки спинки с сиденьем нормальный. Если не устраивает, можно подрегулировать. Все органы управления под рукой. Сидя за рулем новой Impreza, чувствуешь, что кажущаяся теснота салона как раз и нужна для того, что бы не распылять движения, быть сосредоточенным на вождении.
Пластик, кожа, рычаг переключения передач, руль — все сделано очень достойно, качественно и просто. Именно этим салон автомобиля и радует. В нем хочется не расслабляться, а сосредоточиться, собраться, сконцентрироваться и... дать газу. Машина зовет в дорогу.
Если на ходу авто, хоть на пятую часть также достойно ведет себя, как смотрится салон, то, да, у Subaru все получилось.
Давайте же перестанем жевать тему дизайна, Impreza WRX STI создана, чтобы на ней показывать мастерство вождения, а не гарцевать перед девочками.
Да, на Токио Моторшоу 2007 Subaru Impreza WRX STI открылась для нас с неожиданной стороны, мы готовились к худшему, а получили достойный аппарат.
Ну что же, на этой радостной ноте пора вспомнить о Mitsubishi, о нашем, о Lancer Evolution X. Так сказать, о надёже и опоре, об этом агрессоре.
Последние несколько лет компания MMC пребывает, мягко говоря, в затруднительном положении. Ее продукция вообще не пользуется спросом на японском рынке. А все из-за того, что по вине другой компании Mitsubishi Fuso, которая не имеет прямого отношения к MMC и не выпускает легковые автомобили, репутация всей корпорации Mitsubishi оказалась сильно подмоченной.
Спасать положение был призван новый Lancer, в срочном порядке переименованный для японского рыка в Galant Fortis и новый спорт-кар Lancer Evolution X, которым дразнили публику года уже как три-четыре.
От дизайна последнего, от его характеристик все мы в восторге. У MMC EVO X есть все: красота, агрессивная внешность, мощный мотор, двухдисковое сцепление, полный привод и, как оказалось: дешевый пластик салона, «деревянные» рычаги управления, плохо закрывающиеся двери, уже выплывшие «косяки» по качеству сборки.
Да, MMC Lancer EVO X — хорошая машина, но есть нюансы. На них и остановимся.
Во-первых, MMC могли бы и расщедриться на более продуманный салон. Наверное, подергав рычажками минут пять, можно скорректировать положение кресла водителя так, чтобы было удобно. Во-вторых, что-то надо делать с дверьми. Сечас, чтобы их закрыть, надо шибануть со всей силы. Понято, что MMC, возможно, хочет походить на итальянские супер-кар, те тоже надо грохать от души, а то дверь на ходу вылетит. Но не стоит до такой степени уподобляться дочерям потомков ромеев. В-третьих, эргономика основных рычагов управления тоже не на высоте. Ну, неудобно все это расположено! Можно пользоваться, можно водить, можно давать результат, но надо привыкать. Mitsubishi, мы не в каменном веке живем, если уж, вы, экономите на материалах, так что руки в момент потеют от оплетки на руле, то хоть продумывайте все остальное.
И вот еще что. Если у выставочной машины, которая должна бы показать все лучшие стороны автомобиля, в первый же день рвутся прокладки на дверях!!! Что случится с остальным после небольшого пробега???
Возможно, каким-то странным образом, на Токио Моторшоу 2007, образно говоря, попал «топляк» EVO X вместо «достойного образца», и все наши впечатления не относятся к «настоящему» эволюшену. Возможно, MMC предали, вокруг обман. Но несерьезность была не только в EVO X.
Вообще, экспозиция Mitsubishi производила в целом не обстоятельное впечатление. Концепт-кары были насквозь пластиковыми и легко ломались к вящему ужасу служащих и нашему удивлению. Кажется, что MMC вся вложилась в дизайн экстерьера нового EVO X и Galant Fortis, а на остальное сил уже не хватило. Чувствовалась смазанность ситуации, какая-то недоработанность.
Но эта проблема была на Токио Моторшоу 2007 у многих. Об этом разговор пойдет во второй части нашего репортажа, где мы расскажем о продукции японских и иностранных производителей в целом.
Пока же, дабы не заканчивать на грустной ноте, вспомним еще об одной ожидаемой новинке салона. Она появилась на второй день, без фанфар, без маракасов, спокойно стояла себе вдалеке от спортивок. Toyota Land Cruiser 200 — дорогой ты наш!
Toyota Land Cruiser 200, премьера которого состоялась месяцем ранее , на Токийском автосалоне 2007 было уделено минимум внимания со стороны руководства компании Toyota, которое с вожделение и улыбчивой агрессией презентовало свои гибридные концепт-кары и кресло-каталки i-Real.
Наверное, это и к лучшему. TLC 200 оказался в стороне от суеты кинокамер, от рук японцев. Cтоял он сам по себе, обращая на себя внимание в основном европейцев, деловито осматривавших салон, щелкавших кнопками на приборной панели, и, неизменно, остававшихся довольными новым Land Cruiser.
Остались довольны и мы. Комфорт и сила.
Таков новый TLC 200. Силу этого автомобиля, его скрытые возможности, чувствуешь, едва сев в салон. Невольно приходит ощущение спокойной уверенности в себе, которая обычно появляется только с возрастом. Автомобиль располагает к тому, чтобы им владели зрелые люди. Мягкая гладкая кожа, совершенно не цепляющаяся за одежду и за открытые участки тела, она не скрипит. Пластик — теплый и почти «живой». Все видимые взгляду детали в салоне подогнаны друг к другу наилучшим образом.
Машина явно проектировалась с любовью, ее продумывали, старались. Эта основательность подхода чувствуется во всем. В том, как хорошо в руку ложится руль, как вне зависимости от роста все органы управления оказываются в нужном месте. И за минуту кресло водителя принимает комфортное положение.
Обзорность может показаться недостаточно хорошей. Конец капота авто просматривается плохо. Но! Одним движением включается камера переднего вида, и все проблемы с обзорностью исчезают.
Раздельные зоны кондиционирования создадут дополнительный комфорт для пассажиров. Интуитивно-приятное расположение консолей управления автомобилем располагает к TLC 200 сразу же.
Возможно, в нем и есть какие-то недочеты, но они явно не носят значимого характера. Основным минусом японской модели TLC 200 следует назвать «маленький» мотор: всего 4,6 литра, тогда как в Америке предлагается более мощная установка — 5,7 литра. К тому же нет дизельного варианта. Но это все понятно. Тот Land Cruiser, который мы видели на Токио Моторшоу 2007 — модель для Японии, тут нет нужды ни в объеме, ни в дизеле. Он такой, каким должен быть японский Land Cruiser (кстати, в тот же день в Санкт-Петербурге состоялась европейская премьера Land Cruiser 200, о чем вы можете прочитать в нашем репортаже с питерской выставки).
Покидая TLC 200, начинаешь по-другому на него смотреть. Простоватый дизайн цепляет своей скрытой стороной, которая открывается лишь в салоне. Смотришь на него и думаешь: «Каков же он на ходу?». И, незаметно для себя, понимаешь, что такой автомобиль покупают не ради выдающихся ходовых характеристик, не ради его высокого комфорта и даже не ради статустности. Нет. Land Cruiser 200 стоит купить для себя, для души. Этот автомобиль Toyota создала для его владельца, с любовью.
Продлжение: Обзор Токио Моторшоу 2007, часть итоговая. Индифферентные японцы, расчетливые европейцы и другие экспонаты
Комментарии
А так, приведённая ИНФОРМАЦИЯ КРАЙНЕ ИНТЕРЕСНА! Спасибо,что хоть так. Жду следующей части.
И конечно динамика... разгон и т.д.
СПАСИБО!
Разочаровало другое, почему арки колес не раздуты? фары штатные, капот не до решетки радиатора, штатный лючек бензобака и какого х... хром на решетке радиатора?
В журнале совсем другой летом видел, хотел брать(( С...ки испортили тачку!!!
а в чнтверг я лэнда 200-го не нашол, неужели так плохо смотрел
оч интересный материал, с удовольствием прочитал :)
ЗЫ по поводу мицубиши - был в шоу-руме смотрел нового ланса (себе присматривал), так вот после того как побывал внутри салона отпало даже всякое желание на тест драйв, столько хренового пластика в одной машине и за такие деньги - нах оно надо? разочарован!
В паджерике,кстати, очень качественный пластик, не деревянный и ручки какие-то вязкие, как будто с резиновой оболочкой.
Кроме спорт-каров авторы ничего не увидели? Жаль...
Вобщем-то, самое интересное на таких выставках - это концепты. В статье о них ни слова.
P.S. Мы и не знали, что TLC 2000 – спорт-кар!!!
