Лет двадцать назад японца сложно было представить без газеты. Пять дней подряд мотаясь по Токио, пытался найти читающих бумажную прессу, и нашел! Однажды в метро молодой человек смотрел спортивную хронику. При этом в том же «метро» (назовем так все многочисленные разновидности рельсового транспорта) все подряд, в том числе и почтенные жители Страны восходящего солнца (их, ведущих активный образ жизни, непривычно много), сидят, уткнувшись в свои смартфоны.
Вот так сегодня стремительно меняются вкусы и предпочтения, пусть они даже вековые, незыблемые. Токийский автосалон впервые прошел в 1954 году и в этот раз проводится в 46-й раз. По японским меркам — почти юноша. Совсем недавно он переживал эпоху расцвета — за два миллиона зрителей, семь десятков мировых премьер, под 15 тысяч журналистов. Компании — со всего мира. Территория — за день не обойдешь.
Все это в прошлом. Сегодня, когда презентацией на YouTube можно покорить миллионы будущих клиентов, нет смысла тратить миллионы на выставочные стенды. Да, есть сила инерции, и японские компании пока не готовы нарушить «генетический код», проигнорировав домашнее моторшоу. Но в недавнем прошлом подобострастное отношение к мероприятию сменилось на дежурное, для «галочки». И вот уже иностранцев (в том числе и журналистов) в Токио почти нет (исключение — чахлые стенды Renault и Mercedes) — мероприятие не планетарного масштаба.
А все японские бренды представлены скромно — ни тебе массированной атаки громкими премьерами (все новинки можно пересчитать по пальцам двух рук), ни масштабных экспозиций (даже у Toyota считывается одним взглядом).
Куда-то в ностальгическое прошлое ушли эффектные японские стендистки. По большому счету всю экспозицию (если исключить транспортную логистику) можно обойти максимум за пару часов — это с допросами консультантов и выклянчиванием буклетов.
Грусть и тоска. Тоска и грусть.
Конечно же, организаторы пытаются спасти свой в недавнем прошлом сверхприбыльный бизнес. Отчаянное решение — попытаться сделать из автомобильной выставки парк развлечений. Две ключевые экспозиции Toyota с сателлитами (Subaru, Daihatsu) и все прочие теперь разделяет мост через пролив и полтора километра дороги с разными автомобильными и околоавтомобильными активностями (Open Road). Купившие билет могут посетить не имеющую никакого отношения к автомобилям футуристическую экспозицию Future Expo (в двух словах — выставка передовых технологий) и Drive Park. В специальной Kidzone каждый автопроизводитель развлекает зрителя в силу собственных представлений о прекрасном, показав свои фантазии на тему «Курсы лепки пельменей». Можно поваляться на травке с бутербродом на импровизированном фудкорте.
Организаторы планируют привлечь в такой «тематический парк» привычную аудиторию — более миллиона человек. Удастся ли им это, узнаем еще не скоро — выставка продлится до 4 ноября. Пока же пробежимся по стендам еще до официального открытия выставки утром 25 октября.
Невъездные
Конечно же, нас больше всего интересует, что мы увидим завтра на российском рынке. Где новые «двухсотые», «паджерики», «цивики», «лансеры» и прочие «камри-короллы»? Нет таких! Сколько ни броди задумчиво по стендам, не только завтрашнего хита, просто автомобиля, который гарантированно выйдет на российский рынок, не увидишь.
Вторая генерация Suzuki Hustler? Мало того что автомобиль узконишевый (двигатель объемом 0,66 литра — это не про нас), так еще вряд ли компания будет создавать конкуренцию своему Jimny, уже вышедшему на российский рынок.
Новая Honda Fit четвертого поколения, мощно представленная в пяти версиях? Крайне маловероятно. Honda давно игнорирует наш рынок, и «близнеца» Jazz уже давно вывела из российской линейки.
Mitsubishi и Nissan и вовсе ограничились демонстрацией концептов с неопределенным будущим. Так что новые Outlander, ASX, Juke или Qashqai будут показывать где угодно, но только не в Токио. Оба производителя представили концепты малоактуальных для россии прототипов класса кей-каров (но очень популярного в Японии).
Эту скуку немного разбавил концепт фан-кара от Mitsubishi — Mi-Tech с гибридной установкой нового поколения, в котором даже при хорошей фантазии сложно представить будущий серийный автомобиль. Нового Mitsubishi Pajero (уходящего с российского рынка) у нас теперь уже точно не будет.
Наверное, какие-то штучные продажи на российском рынке могло иметь второе поколение Subaru Levorg — почти серийная модель, тем не менее представленная как «прототип». Но за пять лет производства предшественника боссы «Плеяды» так и не приняли решение об экспорте ее в Россию.
А что же Toyota — вечный российский хит? Ни-че-го! То ли с подачи организаторов, то ли первой подхватив нарождающийся тренд, ведущий японский автопроизводитель на своем стенде устроил зону современных технологий, не представив не то что пред- или серийную модель, но даже похожий на автомобиль концепт. Вот как теперь (по версии боссов Toyota) должен выглядеть стенд автомобильной компании на мировом автосалоне.
И что же нам, россиянам, остается? Может быть, скромно притаившийся в тени «роботов» Toyota субкомпактный кроссовер Daihatsu Rocky? Ах, да — у нас нет дилеров Daihatsu.
Вот и получается, что шанс увидеть российский рынок есть только у роскошного бизнес-вэна Toyota GranAce (одна из немногих реальных премьер Токио-2019) — ультралюксовой версии нового поколения хорошо известного на нашем рынке микроавтобуса HiAce. Такие автомобили в России, пусть и в небольших количествах, но находят себе применение, в первую очередь как представительские для корпоративных парков!
Электрическая революция — ожидание продолжается
О том, что электрические автомобили вот-вот изменят нашу жизнь (как ее перевернули уже упоминавшиеся смартфоны), говорится на каждом автосалоне (где бы он ни проводился) минимум лет шесть, только реальность в этой сфере куда консервативнее витающих идей и футуристических лозунгов. Собственно, Токийский автосалон так и не показал нам, что мы можем купить вот прямо завтра (хорошо — через год или даже два) за миллион рублей (хорошо — пусть даже полтора или чуть более), способное проехать 300 (хорошо — пусть 200) километров без подзарядки. Вы не будете спорить, что это критерии массового электрического автомобиля? Только такового нет пока. И, похоже, не предвидится. Хотя практически все японские производители (за исключением разве что Subaru) клянутся в вере в светлое электрическое будущее.
Вот и Toyota едва ли не впервые заявила о приверженности электрическим идеям. Но не представила даже концепт — лишь размытую концепцию. Если беспилотник e-Palette с прорывными (как технология) твердотельными аккумуляторами и вправду будет работать в транспортном парке Олимпийских игр (которые пройдут здесь же, в Токио) — случится прорыв. Но больше похоже, что и следующим летом это будет просто имиджевый шоу-кар.
Не увидели мы на стенде Toyota широко анонсируемый электрический сити-кар Ultra-Compact BEV. Почему? Об этом компания предпочла промолчать.
Lexus, чьи гибридные технологии первыми стали заурядностью российского рынка, представил свой первый электрический концепт Lexus LF-30. Настолько эффектный, что не верится, что на его основе когда-нибудь появится что-то серийное. Впрочем, и в самой компании об этом ничего определенного не говорят. Зато четко заявляют — в 2025 году вся модельная линейка будет иметь электрические версии. Осталось подождать шесть лет, чтобы понять — это PR или конкретная стратегия.
Электромобиль Honda e уже был засвечен на автосалоне во Франкфурте, в Токио была представлена версия для внутреннего рынка (150 л.с, 300 Нм, пробег на одном заряде — 220 км). В Европе продажи вот-вот стартуют, в Японии — в следующем году. В России, скорее всего, — никогда: Honda и без того держит на нашем рынке весьма скромную «линейку» (CR-V и Pilot), продажи — по сути штучные, да и романтика ретростиля — это не для «прагматичного» российского рынка.
Nissan в электрической теме переплюнул всех, представив сразу два концепта — кроссовер Ariya и кей-кар IMk. И что из этого? Да ничего! Можно сколько угодно рассуждать об эстетической и технической частях этих образов, но от рынка они так же далеки, как олигарх от сапожника.
Пожалуй, ближе всего к рынку (вот-вот — и в продаже) электрический кроссовер Mazda MX-30 — первый серийный электромобиль этого бренда (143 л.с. и 265 Нм, 200 км на одной зарядке). В Японии и Европе открыт прием заявок на эту модель, старт продаж намечен на вторую половину 2020 года. Перспективы на российском рынке пока туманные, прежде всего — из-за высокой стартовой цены...
Но японские «электрички» на российский рынок наступают — пусть эта тактика и напоминает локальную партизанскую операцию. В октябре стало известно, что вот уже три месяца подряд ежемесячные продажи электрических авто превышают 300 штук (чуть более двух лет назад — менее 50). За девять месяцев 2019 года в Россию ввезено почти 2,4 тысячи электрокаров, и почти исключительно — Nissan Leaf (19 из 20). Продаж новых электрокаров — мизер. Впрочем, рынок иностранных автомобилей в России тоже начинался с second-hand. История повторяется?
Японский рынок: стагнация или стабильность
Токийский автосалон это еще и повод посмотреть на японский авторынок в целом — как он развивается. Можно назвать это стагнацией, а можно — стабильностью, но вот уже два года продажи примерно на одном уровне: в прошлом году покупателей нашли 5 264 023 новых автомобиля, в 2017-м продажи новых автомобилей в Японии составили 5 225 594 штуки. Многолетний лидер прежний, Toyota — 1 508 647 проданных автомобилей. Ближайший преследователь — Honda — смог реализовать вдвое меньше: 747 226 машин. Почетное третье место осталось за… нет, не за Nissan! Хотя его отставание от Хонды не столь глобальное, как от Тойоты — 616 033 проданных автомобиля. Но это лишь пятый результат. А третье и четвертое места достались Suzuki и Daihatsu — 714 594 и 646 781 проданный автомобиль соответственно. На этом фоне показатели Mazda (220 743 автомобиля) скромны, а продажи Subaru (148 453) и Mitsubishi (145 411) критичны. В чем же дело?
Ну, допустим, с Nissan и Mitsubishi все ясно: скандалы, сотрясающие членов франко-японского (и немножко российского) Альянса, должны были отразиться на статистике. Но каким образом в лидеры попали скромные за пределами Японии Suzuki и Daihatsu? Все благодаря своим моделям кей-класса (которыми они обильно сдобрили свои стенды на Токийском автосалоне), остающимися очень популярными в Японии. Вы уже обратили внимание, сколько на наших снимках этих компактных городских «малышей»? Не то чтобы очень, но достаточно много.
А в Топ-10 самых продаваемых моделей из кей-класса целых восемь! И лишь две — полноразмерные автомобили (хотя в российском понимании они и есть «компакты»): Nissan Note (136 324 проданных в 2018 году машин), занявший шестую строчку рейтинга, и расположившаяся на восьмой строчке Toyota Aqua (126 561 шт.). Для сравнения: лидер рейтинга — семейство Honda N-Series разошлось тиражом в 345 671 штуку, а занявшая второе место Suzuki Spacia нашла 152 104 покупателя (справедливости ради — Honda подсчитана именно семейством, в которое вошли сразу несколько разнокузовных моделей, в то время как остальные представлены отдельными моделями).
Таким мы увидели Токийское моторшоу (и тенденции развития японского автомобильного рынка) глубокой осенью 2019 года. Drom.ru ездит на ТМШ с 2005 года, но впервые мы задумались — а стоит ли приезжать сюда через год. И что думаете по этому поводу вы?
Видео для тех, кому лень читать
Традиционный фотобонус :-)
